Автодор. Строительство центральной кольцевой автомобильной дороги (аудит проекта) - часть 2

На участке ЦКАД 5 ПК запроектировано 26 мостовых сооружений и  5 пешеходный переходов общей длиной 2600 м. Длина искусственных сооружений принята по задней 

гране шкафной стенки. Все сооружения проектировались на нагрузку от автотранспорта Н14 и А14. 

Наиболее крупным речным препятствием является р. Москва.

Величина пролетов проектируемых сооружений определялась конкретными параметрами пересекаемых препятствий, углом пересечения проходящих под ЦКАД и над ЦКАД дорог, 
высотой расположения трассы над поверхностью земли, геометрией расположения трассы в плане. По технико-экономическим показателям для каждого диапазона длин пролетов 
подбирался тип пролетного строения.

Для неразрезных схем сооружений для пролетов 15,18, 24 и 33 метра в проекте применены сборные железобетонные преднапряженные балки заводского изготовления, 

объединенные по плите в температурно-неразрезную плеть. При расположении пролетных строений на кривой или при пересечении со значительной косиной применены сборные 
балки заводского изготовления с монолитной плитой типа «БМП» по проекту ЗАО «Институт ПРОМОС». 

При величине пролетов до 42 м использованы неразрезные преднапряженные пролетные строения из монолитного железобетона плитно-ребристой конструкции (ПРК). 
При величине центральных пролетов от 42 до 63 и 84 метров применены неразрезные сталежелезобетонные пролетные строения.
Также Проектом 1 очереди предусмотрено строительство 515 погонных метров подпорных стен уголкового типа.



обеспечить защиту от разрушительного воздействия воды и других агрессивных сред,



удешевить строительство и сократить его сроки, за счет ликвидации защитного слоя,



увеличить долговечность сооружения, 



снизить вес пролетного строения за счет применения конструкции дорожной одежды 
облегченного типа

Основанием сооружения служат буровые сваи.
После выполнения на стадии разработки рабочей документации дополнительных 
исследований на наличие карстово-суффозионных явлений в данном створе 
долины реки Москвы, возможно реализовать конструкцию фундаментов на 
естественном основании (аналогичную рядом расположенному мосту). 
Прогнозируемая экономия при этом составит 80 млн.руб.

Максимальный шаг балок в 

поперечном направлении 

останется неизменным и 

равным 1,96 м.

Основанием для данного 

технического решения 

являются расчеты, 

выполненные Консультантом 

для объектов аналогов в 

составе проектной и рабочей 

документаций

Данное решение позволит существенно повысить эксплуатационные показатели мостовых сооружений, упростить технологию устройства плиты проезжей части 

(отсутствие стыков, участков омоноличивания, ликвидация выравнивающего слоя) и в целом продлить сроки службы капитального сооружения, увеличив 

межремонтные сроки конструкции, снижая в свою очередь затраты на обслуживание и эксплуатацию сооружения.



уменьшение толщины плиты до 0,2 м,



уменьшение общего расхода металла до 0,23 т/м2,



уменьшение общего веса пролетных строений,



снижение стоимости сооружения



толщины плиты 0,3 м,



расход металла 0,3 т/м2

Для данного типа сооружений предлагается 

использование рамнобалочной конструкции, 

предусматривающей объединение плитного 

пролетного строения из монолитного 

железобетона с промежуточными опорами в 

раму. Опирание пролетного строения на 

устоях предусматривается на РОЧ. Высота 

пролетного строения в пролете 0,6м, в зоне 

объединения с опорами 1,1м. Промежуточные 

опоры – стоечные, конструкция устоев 

аналогична рассматриваемым проектным 

решениям.  Возможна также 

рамноконсольная конструкция аналогичная 

конструкции integral abutment bridge.



получить экономию железобетона опор,



уменьшить количество опорных частей,



увеличить долговечность сооружения, 



снизить эксплуатационные затраты.

5. Путепроводы и мосты трехпролетные с пролетами 12, 15 и 18м. 

Решение позволит

Оптимизация

Проект

Октябрь 2014 год

Технологический аудит. Искусственные сооружения.

При возможном 
увеличении габарита 
необходимо изменение 
профиля трассы, что 
приведет к:



увеличению объемов 
железобетона



увеличению объемов 

земляных работ



дополнительному 
изъятию земель

Риск

В соответствии с ГОСТ 9238-2013 «Габариты 

железнодорожного подвижного состава и 

приближения строений»

Габарит С

Габарит С

250

Подмостовой габарит путепровода на пересечении с 

железнодорожными путями принят в Проекте равным 6400 мм 

В соответствии с СТУ ЦКАД высоту подмостового габарита путепроводов на пересечении с железнодорожными путями следует принимать в соответствии с ГОСТ 9238-83 

и техническими условиями владельцев железных дорог.

С соответствии с ТУ филиала ОАО «РЖД» Московская железная дорога от 21.04.10 №НГ-28/498 габарит, при проектировании мостовых переходов ЦКАД над железной 

дорогой, должен составлять 7,8 м. 

В соответствии с продленными ТУ филиала ОАО «РЖД» Московская железная дорога от 21.06.12 №ТУ-11-171-1/1и габарит должен составлять 7,2 м.
Согласно ГОСТ 9238-2013 «Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений» (применяется с 01.07.14) при прохождении мостового сооружения 

над железнодорожными путями должен соблюдаться габарит 6,4 м (для скорости движения до 200км/ч) и 6,9 м (для скорости от 200 до 250 км/ч). В ранее действующем ГОСТ 
9238-83 предусматривался только габарит равный 6,4 м.

По мнению Консультанта, в связи с введением в действие ГОСТ 9238-2013, который предусматривает габарит 6,9м при движении высокоскоростных поездов, требования 

владельцев железных дорог по применению габарита 7,2 м и 7,8 м не обоснованы. 

Проектная документация не 
имеет согласования с 
владельцами пересекаемых 
железных дорог

Октябрь 2014 год

ВЫБОР СРЕДСТВ РЕГУЛИРОВАНИЯ, 
ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ РАЦИОНАЛЬНЫЙ 
РЕЖИМ ДВИЖЕНИЯ, ВКЛЮЧАЯ АСУДД

РАЗВИТИЕ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ВИДОВ 
СКОРОСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА 
(МИНИМЕТРО ИЛИ СКОРОСТНОЙ ТРАМВАЙ) 
СОГЛАСНО СТП МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ

ВВЕДЕНИЕ ПЛАТЫ ЗА ПРОЕЗД НА 
ПРОЕКТИРУЕМОМ ОБЪЕКТЕ

ЗВЕНИГОРОД

СИНЬКОВО

СОЛНЕЧНОГОРСК

СНЕГИРИ

Условные обозначения

___

ПРОЕКТИРУЕМЫЙ УЧАСТОК ЦКАД 

ПУСКОВОЙ КОМПЛЕКС №5

УЧАСТКИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ МОСКОВСКОЙ 
ОБЛАСТИ НОВОГО СТРОИТЕЛЬСТВА, СОГЛАСНО СХЕМЫ 
ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ

___
- - -

СУЩЕСТВУЮЩИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

ЖАВОРОНКИ – А/Д М-1 –

КРЕКШИНО – ТРОИЦК

ЗВЕНИГОРОД –

СИНЬКОВО – А/Д М-9 

«БАЛТИЯ» -

НОВОЗВЕНИГОРОДСКОЕ

ЗЕЛЕНОГРАД – СНЕГИРИ 

– А/Д М-9 «БАЛТИЯ»

М9

ЗЕЛЕНОГРАД

ИСТРА

М10

Р111

НАХАБИНО

МЕЧНИКОВО

ЖАВОРОНКИ

ЗАХАРОВО

М1

ТРОИЦК

КРЕКШИНО

М3

А-130

Сравнение Барьерной СВП и  СВП «Free Flow»

№ 

п/п

Наименование 

параметра

«Барьерная» СВП –

зональная оплата

СВП «Free Flow»* -

Закрытая система

(рекомендуемый вариант 

СВП «Free Flow» )

1

Стоимость создания

4 946 400 тыс. руб.

1 104 300 тыс. руб.

2

Собираемость

100%

80 – 98%

3

Стоимость эксплуатации 

659 210 тыс. руб.

486 269 тыс. руб.

4

Коэффициент отказа

Коэффициент отказа при СВП «Free Flow» ниже, чем 

при барьерной СВП, из-за большего удобства дороги и 

оплаты

5

Сроки создания

48-64 месяцев

14-21 месяцев

6

Влияние на пропускную 

способность дороги

Ощутимое

Передвижение не 

ограничивается

7

Удобство пользователя

Требуется остановка или 

существенное замедление 

на ПВП

Передвижение не 

ограничивается

87

Риски



сроки создания



стоимость создания



заторы на ПВП



технологический риск



риск собираемости

Предпосылки

Разработка проекта системы взимания платы не была 
предусмотрена Техническим заданием, но ввиду



потенциальной синергии ЦКАД 5 ПК со смежными 
участками платных автодорог



высокой интенсивности транспортного потока на ЦКАД 5 ПК



возвратного характера средств Фонда Национального 
Благосостояния

Факторы анализа

При анализе были учтены 



внешние факторы: 



развитие СВП 12тон (система гео-позиционирования 
грузовых автомобилей массой свыше 12 тонн) 



развитие сети платных автодорог в районе тяготения 



внутренние факторы: 



большое количество примыканий 



существенная интенсивность движения

* - система СВП не ограничивает проезд Пользователя

Необходимо установить считывающие 
рамки на основном ходе в местах 
примыкания к 1-му и 3-му пусковым 
комплексам ЦКАД, а также в районе 
развязки с Волоколамским шоссе

Внедрение СВП «Free Flow» предполагает 
размещение оборудования на примыканиях 
к основному ходу дороги

Необходимо разместить автоматы оплаты 
проезда на въездах и съездах, а также в 
центральной части 5-го пускового комплекса

Для успешного внедрения системы СВП «Free Flow» 

необходимо



включить проезд без оплаты в перечень административных 

правонарушений 



обеспечить возможность использование тарифного 

регулирования для стимулирования электронной оплаты 

проезда

При разработке и внедрении СВП «Free Flow» важно учесть 



мероприятия по нивелированию рисков использования системы «Free Flow»



необходимость интеграции с СВП смежных платных дорог и с СВП 12тон 



предусмотреть внедрение АСУДД, интегрированной с АСУДД смежных 

автомобильных дорог

Октябрь 2014 год

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ 

СТРОИТЕЛЬСТВА (ДНЕЙ)

MAX ПОТРЕБНОСТЬ В РАБОЧИХ 

КАДРАХ В ГОД (ЧЕЛ.)

MAX КОЛ-ВО ЕДИНИЦ ТЕХНИКИ ДЛЯ 

СТРОИТЕЛЬСТВА В МЕСЯЦ (ШТ.)*

1825

3772

2060

1095

6300

3440

Продолжительность 

строительства (дней)

Max потребность в рабочих 

кадрах в год (чел.)

Max кол-во единиц техники 

для строительства в месяц 

(шт.)*

Проектные показатели (5 лет/ 60 

месяцев)

1825

3772

2060

Окончание строительства в 2018 году

1095

6300

3440

Cравнение потребности в ресурсах при строительстве ЦКАД 5 ПК по проекту и с учетом 

окончания строительства в 2018 году 

* - (89% отечественной техники, 11% импортной техники)

Октябрь 2014 год

ОЧИСТНЫЕ СООРУЖЕНИЯ

НАКОПИТЕЛЬНОГО ТИПА

29 ШТ.

ПРОТОЧНОГО ТИПА

20 ШТ.

ГАБИОННЫЕ ФИЛЬТРУЮЩИЕ СООРУЖЕНИЯ 

100 ШТ.

Состоят из:



подземной части;



надземного павильона, где располагается фильтровальный
зал

и

установки

УФ-обеззараживания

и

который

оборудуется подводом электроэнергии, отоплением и
вентиляцией.

Такой тип очистных принят необоснованно, так как 
отвечает избыточному объему требований к 
качеству поверхностного стока с автомобильной 
дороги и требует полномасштабного инженерного 
обеспечения 

Основными примесями, содержащимися в стоке, отводимом с
автомобильных дорог, являются взвешенные вещества, БПК20
и нефтепродукты.

Рекомендуется

заменить

данный

тип

очистных

сооружений на ОС закрытого типа, работающие в
самотечном

режиме

(типа

«Флотенк»,

«Биопласт»),

которые по степени очистки удовлетворяют требованиям
Водного Кодекса РФ, «Рекомендаций по расчету систем
сбора, отведения и очистки поверхностного стока с
селитебных

территорий,

площадок

предприятий

и

определению условий выпуска его в водные объекты»
(ФГУП «НИИ ВОДГЕО», М., 2006)

Габионные фильтрующие сооружения, расположены за
пределами территорий, имеющих ограничения по режиму
использования

(территории

населенных

пунктов,

водоохранные зоны, зоны санитарной охраны источников
питьевого водоснабжения).

Необходимость габионных фильтрующих 
сооружений не обоснована

Рекомендуется данные габионные фильтрующие 
сооружения исключить из проектной документации



согласно требованиям № 74-ФЗ Водного Кодекса РФ, СанПиН 2.1.5.980-00 «Гигиенические
требования к охране поверхностных вод», СанПиН 2.1.4.1110-02 «Зоны санитарной охраны
источников водоснабжения и водопроводов питьевого назначения»

не допускается сброс

неочищенных ливневых сточных вод в водные объекты, в черте населенных пунктов, а также сброс
сточных вод на рельеф в границах водоохранных зон водных объектов.



согласно «Рекомендаций по учету требований по охране окружающей среды при проектировании
автомобильных дорог и мостовых переходов» (Министерство транспорта РФ, М., 1995)

сброс

дождевых или талых вод с поверхности автомобильных дорог за пределами водоохранных зон и
населенных

пунктов

производится

кюветами, лотками, по откосам

на рельеф

без

дополнительной очистки

со скоростями меньше размывающих для грунтов в месте выпуска

воды.

Строительство

очистных

сооружений проточного типа
принято

обосновано

и

корректировка

по

данным

сооружениям не требуется

ШУМОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. 

АКУСТИЧЕСКИЕ ЭКРАНЫ



уточнить параметры шумовой нагрузки в ночное время в части принимаемой интенсивности движения с учетом рекомендаций        
ОДМ 218.2.013-2011 «Методические рекомендации по защите от транспортного шума территорий, прилегающих к автомобильным 
дорогам». 



рекомендуется уточнить параметры шумозащитных мероприятий с учетом выявленных перспективных нормируемых объектов.



уточнить параметры акустических экранов с учетом включения в расчет эффективности экрана его длины.



учесть при конструировании акустических экранов требования ГК «Автодор», изложенные в СТО АВТОДОР 2.9-2014 «Рекомендации 
по проектированию, строительству и эксплуатации акустических экранов на автомобильных дорогах государственной компании 
«АВТОДОР», в части учета нагрузок на фундаменты, выполнения расчетов на опрокидывание.



разработать решения по сопряжению экранов с элементами обустройства дороги в соответствии с требованиями, изложенными в     
СТО АВТОДОР 2.9-2014. 

Инновации

Использование 

композитных 

материалов

Система взимания платы 

«Free flow» 

Капитальные вложения

Финансовые условия реализации 

Проекта

Эксплуатационные затраты



укрупненный анализ стоимости строительства 



обзор ценового баланса между компонентами стоимости строительства



рассмотрение обоснованности разделения Проекта на этапы и очереди 
строительства 



анализ предварительной оценки выкупа земельных участков 



оценка обоснованности расчетов по стоимости и срокам эксплуатации 



оценка обоснованности структуры и модели распределения эксплуатационных 
расходов 



проверка обоснованности размера государственного финансирования на 
инвестиционной и эксплуатационной стадии реализации Проекта 



оценка финансовых условий, заложенных в долгосрочном инвестиционном 
соглашении 

1 очередь

Полное развитие

41 036 624,42 тыс. руб.

в текущем 

уровне цен по состоянию на 3 квартал 
2012г. с учетом НДС (90% от полного 
развития)

4 533 027,94 тыс. руб. 

в текущем 

уровне цен по состоянию на 3 
квартал 2012г. с учетом НДС (10% от 
полного развития)



45 569 652,36 тыс. руб. в текущем
уровне цен по состоянию на 3
квартал 2012г. с учетом НДС, в
том числе:



22%

-

подготовка территории

строительства, в том числе 26%
компенсационные затраты



69%

-

основные

объекты

строительства



5%

-

объекты энергетического

хозяйства



4% - наружные сети, сооружения
водоснабжения и канализации

2 очередь



реконструкция участка 
автомобильной дороги общей 
протяженностью 76,437 км 



строительство дороги Д-3 и 
строительство съездов №7, №8  
в составе развязки №34.2 



строительство съездов №1, №2, 
№11, №12 в составе 
транспортной развязки №31 



строительство участка от ПК 841+00 до 
границы работ по транспортной развязке №18 
протяженностью 3,90 км 



строительство эстакады по Волоколамскому 
шоссе и съездов №1, №2, №3, №4 в составе 
транспортной развязки №30 



строительство съездов №3, №4, №5, №6, №7, 
№8, №9, №10 в составе транспортной 
развязки №31 строительство съездов №5, №6 
в составе транспортной развязки №34.2

Строительство ЦКАД 5 ПК делится на две 

очереди строительства:

По

результатам

рассмотрения

структуры затрат, можно заключить, что
соотношение

затрат

между

составляющими

сметной

стоимости

строительства

обосновано

и

подтверждается

техническими

решениями,

представленными

в

Проектной документации.

Сравнение с объектами-аналогами в России

Наименование показателя

Ед.

изм.

ЦКАД 5 ПК

М-8 "Холмогоры" 

км 22 - км 29

СПАД 6 этап

полное развитие

1 очередь

Вид строительства

-

Реконструкция и новое 
строительство

Реконструкция и 
новое строительство

Реконструкция и 
новое строительство

Новое 
строительство

Тип дорожной одежды

-

Капитальный

Капитальный

Капитальный

Капитальный

Стоимость 1 км дороги в расчете на одну 
полосу движения без учета подготовки
территории строительства, мостовых 
сооружений, 
тр. развязок (приведенная к одной полосе), 
без учета НДС.

млн. 

руб.

59

55

73

56

В рамках ценового аудита Консультантом проведено сравнение стоимости строительства текущего Объекта с объектами аналогами в России.

Стоимость одного километра строительства автомобильной дороги существенно зависит от количества искусственных сооружений и транспортных развязок

от числа полос, поэтому при сравнении стоимости автомобильных дорог принимается во внимание показатель стоимости 1 км дороги без мостовых сооружений
и транспортных развязок приведенный к одной полосе движения.

Сравнение, приведенное в таблице, показывает, что стоимость строительства ЦКАД 5 ПК сопоставима со стоимостями строительства объектов-аналогов в

России.