Большой плавающий автомобиль БАВ (С.П. Павлов, 1961 год) - часть 2

КАРДАННЫЕ ПЕРЕДАЧИ

Карданные передачи передают крутящий момент от коробки передач ко всем ведущим мостам, к валу гребного винта и к ведущей звездочке привода лебедки. Плавающий автомобиль имеет следующие передачи: карданную передачу к ведущим мостам, карданную передачу к валу гребного винта и карданную передачу привода лебедки.

Карданная передача к ведущим мостам

Карданная передача к ведущим мостам (см. рис. 9) состоит из шести открытых трубчатых, с шарнирами на игольчатых подниипниках карданных валов и двух промежуточных опор. Карданные валы соединяют коробку передач с раздаточной коробкой и ведущими мостами — задним, средним и передним.

К заднему мосту 7 крутящий момент передается от вторичного вала раздаточной коробки тремя карданными валами 13, 15 и 17, которые имеют две промежуточные опоры 14 и 16. Опора 14 представляет собой кронштейн, установленный на резиновой прокладке; промежуточная опора 16 представляет собой вал с двумя роликовыми подшипниками, установленный в картер, который закреплен на рычаге реактивной штанги, приваренном к кожуху полуоси среднего моста. Внутренняя полость картера промежуточной опоры сообщается с атмосферой гибким шлангом, один конец которого соединен с промежуточной опорой, а второй — с трубкой, установленной внутри корпуса автомобиля.

К среднему мосту 6 крутящий момент от раздаточной коробки передается карданным валом 18, к переднему мосту 5 — карданным валом 19.

Устройство всех карданных валов, кроме основного 12 и второго промежуточного валов 13 заднего моста, совершенно одинаково; отличаются они лишь длиной труб. К каждой трубе с одной стороны приварены вилки карданного

шарнира, с другой — шлицевый конец, соединяющийся со скользящей вилкой второго карданного шарнира.

Основной карданный вал, стоящий между коробкой передач и раздаточной коробкой, отличается от остальных размерами трубы, вилок и шлицевого соединения. Второй промежуточный карданный вал заднего моста, кроме того, имеет промежуточную опору 14, уплотняющую выход вала из корпуса.

Карданная передача к валу гребного винта

Карданная передача к валу гребного винта (см. рис. 20) состоит из трех карданных валов: первого карданного вала 1, промежуточного карданного вала 4, установленного в двух промежуточных опорах 11, и второго карданного вала 5. Карданная передача передает крутящий момент от коробки отбора мощности к валу 10 гребного винта. На промежуточном карданном валу 4 установлены звездочка 3 привода насоса отсеков и храповик 17 для ручного запуска и прокручивания двигателя. Между первым карданным валом 1 и промежуточным 4 установлена звездочка 2 привода трюмного насоса. Промежуточные опоры 11 промежуточного вала 4 крепятся болтами к поперечинам рамы автомобиля. Каждая опора снабжена резиновой подушкой; за счет деформации резиновых подушек вал может иметь небольшие угловые перемещения.

Карданная передача привода лебедки

Карданная передача привода лебедки состоит из карданного вала 7 (см. рис. 27) и его опоры 8 с ведущей звездочкой привода лебедки. Карданный вал привода лебедки передает крутящий момент от коробки отбора мощности к ведущей звездочке. Опора крепится четырьмя болтами к кронштейну 9, закрепленному на второй поперечине рамы автомобиля. Натяжение и направление втулочно-роликовой цепи 11 лебедки регулируются перемещением опоры в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Уход за карданными передачами является одним из основных условий их безотказной работы. Во время эксплуатации проверяется состояние и производится подтягивание креплений подшипников крестовин, фланцев карданных валов и промежуточных опор. Проверяется состояние шлицевых соединений карданных валов; при большом износе

шлицев валы заменяются. При сборке карданных валов Необходимо обращать внимание, чтобы стрелки, выбитые на трубе и скользящей вилке, были расположены одна против другой.

При обнаружении осевых зазоров вала промежуточной опоры, ощутимых рукой, или нагреве опоры выше 80° при нормальном количестве масла в картере производится регулировка затяжки конических подшипников.

Смазка карданных передач производится согласно карте смазки. Игольчатые подшипники смазываются только жидкой смазкой; применение консистентных смазок типа солидола, консталина и т. п. не допускается. Смазываются игольчатые подшипники через масленки в крестовинах до появления смазки из предохранительного клапана.

Гибкий шланг и трубку, соединяющие внутреннюю полость опоры с атмосферой, периодически продувают, так как их засорение может явиться причиной засасывания воды внутрь опоры.

ЗАДНИЙ, СРЕДНИЙ И ПЕРЕДНИЙ МОСТЫ

Плавающий автомобиль БАВ имеет три ведущих моста: задний 7 (см. рис. 9), средний 6 и передний 5.

Каждый ведущий мост состоит из картера 11 (рис. 13) дифференциала, главной передачи и кожухов 6 полуосей, а также деталей, находящихся в картере и кожухах.

Картеры всех трех мостов имеют вертикальный разъем. К горловинам и крышкам картеров приклепаны впрессованные трубчатые кожухи полуосей, в которых размещены полуоси 7. Кожухи заднего и среднего мостов имеют фланцы, к которым крепятся опорные диски 22 тормозов; к ним также приварены рычаги 5 к 20 реактивных штанг задней подвески. К верхнему реактивному рычагу среднего моста крепится промежуточная опора 16 (см. рис. 9) карданного вала заднего моста.

На картере переднего ведущего моста имеется площадка для крепления левой передней рессоры. В остальном его устройство не отличается от картера заднего моста. Трубчатые кожухи 11 полуосей переднего моста (рис. 14) также имеют фланцы, к которым прикреплены на шпильках шаровые опоры 12 поворотных кулаков со шкворнями 13.

Рис. 13. Задний мост:

Рис. 14. Привод к колесу переднего моста:
I — цапфа; 2 — кулак полуоси; 3 — ведущий фланец полуоси; 4 — болт крепления фланца полуоси и головки подвода воздуха; 5 — ступица колеса; 6 — цилиндр тормоза колеса; 7 — тормозной барабан; 8— щит тормоза; 9— поворотный рычаг; 10—полуось; 11— кожух полуоси; 12—шаровая опора поворотного кулака; 13 — шкворень; 14—шарнир полуоси; 15 — опорный палец тормозной колодки; 16 — колесо в сборе с шиной

Главные передачи всех трех мостов (см. рис. 13) одинарные, представляют собой пару спирально-конических шестерен (ведущая 10 м. ведомая 18) с передаточном числом 7,6 (на автомобиле БАВ-А — 6,67). Главная передача и дифференциал заднего и среднего мостов изготовлены из одинаковых взаимозаменяемых деталей.

Ведущая шестерня 10 главной передачи установлена на трех подшипниках: два из них размещены в стакане, третий — в приливе, имеющемся внутри картера. Крутящий момент к ней передается карданным валом через фланец 9.

Коробка дифференциала в сборе с ведомой шестерней установлена на двух роликовых подшипниках. Дифференциал состоит из правой 15 и левой 19 чашек, двух конических шестерен 14, установленных в коробке дифференциала, и четырех сателлитов 13, вращающихся на шипах крестовины 12. Дифференциал переднего моста отличается от дифференциала заднего моста только устройством, подводящим смазку.

Рис. 15. Сапуны задних мостов и промежуточной опоры:

Внутренние полости мостов и промежуточной опоры, (рис. 15) сообщаются с атмосферой. Сообщение их с

атмосферой осуществляется посредством гибких шлангов, соединенных с трубками сапунов, находящимися внутри корпуса автомобиля. Благодаря этому в картерах и опоре постоянно поддерживается атмосферное давление и не происходит при охлаждении мостов при входе автомобиля в воду засасывания в них воздуха.

'Колеса заднего и среднего мостов приводятся во вращение полуосями разгруженного типа. Полуосям крутящий момент передается через шестерни 14 (см. рис. 13). На наружных концах полуосей имеются фланцы, к которым и крепятся при помощи шпилек и болтов ступицы 2 колес. При помощи болтов 1 к ступицам колес прикрепляются головки подвода воздуха к шинам.

Колеса переднего ведущего моста приводятся во вращение полуосями 10 (см. рис. 14) через шарниры 14 равной угловой скорости. Полуоси переднего моста, так же как заднего и среднего, разгруженные. Наружный конец полуоси имеет ведущую вилку; внутренний конец полуоси соединен с шестерней дифференциала.

На шлицах наружного конца кулака 2 полуоси крепится фланец 3, через который и передается крутящий момент к ступице 5 колеса.

Поворот передних колес осуществляется поворотными рычагами 9. Вращение колес при их повороте происходит на шкворнях 13, установленных в шаровых опорах 12.

На плавающих автомобилях БАВ-А в конструкцию цапфы ступиц ведущих мостов в связи с введением системы регулирования давления воздуха в шинах с внутренним подводом внесен ряд изменений.

Разборка шарниров равной угловой скорости производится только в случаях действительной необходимости. Эта работа требует определенных навыков, поэтому разборку и сборку шарниров следует выполнять специалистам ремонтного подразделения.

При техническом обслуживании мостов необходимо своевременно контролировать количество и качество смазки и производить ее смену в картерах. Нормальной считается такая заправка маслом, когда уровень масла не превышает кромки контрольного отверстия.

Перед сменой смазки картер главной передачи и дифференциала требуется промывать керосином. Шарниры полуосей заправляются подогретой смазкой. Смазка набивается до выхода ее из контрольного отверстия.

Вытекание смазки через сальники является признаком их неисправности или износа; такие сальники заменяются. Если смазка вытекает из фланцевых соединений, то подтягиваются болты; если течь продолжается, то заменяются прокладки.

Иногда при работе на воде в результате нарушения герметичности в смазку мостов попадает вода. В этих случаях необходимо смазку заметить или, если есть возможность, дать смазке отстояться в течение нескольких часов и слить воду из картера.

Трубки и гибкие шланги сапунов, сообщающих мосты с атмосферой, необходимо периодически очищать от грязи и продувать сжатым воздухом, потому что при засорении отверстий трубок и шлангов сообщение полостей картеров с атмосферой нарушается. При входе автомобиля в воду происходит резкое понижение температуры мостов, расположенных вне корпуса, отчего внутри них создается разрежение воздуха, и это может послужить причиной подсоса воды внутрь картеров.

После пробега автомобилем 25—30 тыс. км производится разборка мостов и проверка состояния деталей. В случае значительного износа таких деталей, как опорные шайбы шестерен полуосей и сателлитов, их следует заменить. При работе с изношенными шайбами нарушается зацепление шестерен дифференциала и может произойти поломка зубьев сателлитов и шестерен полуосей.

ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ

Корпус автомобиля соединяется с передним, средним и задним ведущим мостами при помощи передней и задней подвесок.

Передняя подвеска (рис. 16) состоит из двух продольных полуэллиптических, двухушковых, симметрично расположенных рессор 1. Рессоры взаимозаменяемые.

Передача толкающих усилий и реактивного момента с переднего моста на раму, встроенную в корпус автомобиля, осуществляется через рессоры. (К переднему мосту рессоры крепятся при помощи верхних накладок 9 и двух стремянок 10. Для установки рессор на мосту имеются специальные площадки. С передними кронштейнами 4 рамы автомобиля передние концы рессор соединяются при помощи серьги 3 и пальцев 2. С задними кронштейнами 11 задние концы рессор соединяются также пальцами.

Для ограничения прогиба рессор и смягчения ударов верхней накладки 9 рессоры о раму на раме установлен буфер 7. Кроме того, на передней подвеске установлены гидравлические амортизаторы 5. Их назначение состоит в том, чтобы при сжатии или распрямлении рессор гасить возникающие колебания корпуса. Применение амортизаторов облегчает работу рессор, способствует удлинению сроков их работы и повышает устойчивость автомобиля при движении по неровной дороге.

Амортизаторы соединены с рессорами рычагом 6 и тягой 8. Рычаг и тяга, а также тяга и накладка 9 соединены между собой пальцами с резиновыми втулками.

Задняя подвеска (среднего и заднего мостов) состоит из двух продольных перевернутых полуэллиптических рессор 3 (рис. 17). Рессоры взаимозаменяемые. Передача толкающего усилия и реактивного момента от мостов к раме и корпусу автомобиля производится через специальное устройство параллелограммного типа, состоящее из четырех реактивных штанг 2, верхних 1 и 7 и нижних 8 реактивных рычагов.

Рессора средней частью опирается на ступицу 9 балансира и крепится к ней двумя стремянками 5. Ступица балансира установлена на двух конических роликоподшипниках 14 на оси 12 балансира, которая в свою очередь установлена в кронштейнах 13, привернутых к кронштейнам 11 крепления задней подвески. В ступице балансирной подвески имеется отверстие, закрываемое пробкой, через которое производится смазка подшипника 14.

На автомобиле БАВ-А задняя подвеска установлена с новым балансирным устройством. В ступице подвески вместо подшипников качания установлены подшипники скольжения.

Для ограничения прогиба рессор и перемещения мостов на продольных балках рамы над кожухами полуосей установлены резиновые опоры 6 рессор.

Нижние реактивные штанги одним концом соединены с шаровым пальцем 15, а другим — с пальцем, закрепленным в нижнем реактивном рычаге 8.

Верхние реактивные штанги одним концом соединены с верхними реактивными рычагами, приваренными к кожухам полуосей, а другим — с кронштейнами, расположенными на днище корпуса.

Шаровые головки пальцев 15 заключены во вкладыши 16 со специальной набивкой. Вкладыш с пальцем запрессован в отверстие головки реактивной штанги. В процессе эксплуатации эти соединения никакого ухода и смазки не требуют. При износе набивки вкладыш с пальцем выпрессовывается и заменяется новым.

Техническое обслуживание подвески автомобиля заключается в смазке рессорных пальцев и рессор, в периодической замене смазки, в проверке уровня жидкости в амортизаторах, в проверке крепления рессор и амортизаторов, в проверке затяжки подшипников ступицы балансирной подвески.

Рессоры автомобиля периодически перебираются и смазываются. Смазка значительно удлиняет продолжительность работы рессор. При переборке рессор старая смазка, грязь,

а также следы коррозии удаляются. Трущиеся поверхности при сборке рессор смазываются графитной смазкой.

Правильно затянутые подшипники ступицы обеспечивают свободное вращение последней, но без ощутимого осевого люфта. Для этого нужно затянуть гайку подшипников до отказа, затем отвернуть ее на 1/12 оборота и законтрить в этом положении.

Долизать жидкость в амортизатор следует из масленки с тонким носиком, при этом необходимо рычаг покачивать рукой, чтобы заполнить все полости амортизатора и удалить из них воздух. При заправке необходимо следить, чтобы носик масленки не препятствовал выходу воздуха. После окончания заливки излишняя жидкость должна стечь до уровня нижнего края отверстия наливной пробки при горизонтальном положении амортизатора. Если излишнюю жидкость не слить, то во время эксплуатации она будет нагреваться и вытекать.

Затяжка пробки наливного отверстия должна обеспечивать герметичность.

При проверке крепежных деталей следует также проверять болтовые крепления кронштейнов передней и задней подвесок автомобиля и при необходимости производить их подтяжку.

КОЛЕСА И ШИНЫ

Колеса 16 плавающего автомобиля (см. рис. 14) дисковые со съемным наружным бортовым кольцом и внутренним распорным кольцом. Размер шин 11.00—18". Колеса всех трех осей одинаковые. На автомобилях БАВ-А с целью дальнейшего увеличения проходимости в условиях бездорожья устанавливаются колеса с шинами низкого давления с широким профилем, размером 12.00—18".

При производстве монтажно-демонтажных работ с колесами и шинами нужно пользоваться только специальным монтажным инструментом и все работы производить на какой-либо подстилке или листе фанеры.

В целях предохранения от увечий при разборке колеса гайки крепления наружного обода к внутреннему следует отвертывать только посте полного выпуска воздуха из камеры.

Перед монтажом шины проверяют состояние колеса. Распорное кольцо, наружный и внутренний ободы не должны иметь повреждений и должны быть чистыми. Камера

перед установкой в покрышку слепка подкачивается. При установке распорного кольца в покрышку вентиль необходимо поместить в отверстие распорного кольца. Устанавливая покрышку с камерой и распорным кольцом на внутренний обод, нужно иметь в виду, что при покрышках, имеющих «направленный» рисунок протектора, три колеса собираются с одной направленностью рисунка и три колеса — с обратной. Последовательность крепления гаек наружного обода — крест-накрест.

После установки колеса на автомобиль подсоединяют его к системе регулирования давления в шинах и окончательно накачивают до необходимого давления.

Колеса на автомобиль устанавливают так, чтобы направленность рисунка протектора покрышки совпадала с направлением вращения колес.

Уход за колесами и шинами включает проверку затяжки гаек крепления наружных ободов к внутренним, а также гаек крепления колеса к ступицам и контроль за чистотой шин; в случае попадания на шины бензина, керосина, масла их необходимо досуха протереть.

Чтобы обеспечить равномерный износ шин, необходимо через каждые 5000—6000 км пробега шины переставлять вместе с колесами с передней оси на заднюю или среднюю и с одной стороны на другую. При перестановке шин с одной стороны автомобиля на другую их перемонтируют на колесах, чтобы сохранить направленность рисунка протектора.

Давление в шинах всех колес поддерживают в зависимости от дорожных условий от 3,5 кг/см2 (для дорог с твердым покрытием) до 0,7 кг/см2 (для преодоления заболоченных участков и выхода из воды на незнакомый берег).

Давление в шине запасного колеса поддерживают в пределах 0,4—0,6 кг/см2 (для автомобиля БАВ-А — 3,0 кг/см2). Камера запасного колеса не должна иметь проколов; вентиль должен быть закрыт колпачком, в противном случае при работе автомобиля на воде, когда запасное колесо находится в нише, в камеру попадет вода.

При правильной эксплуатации автомобиля увеличивается срок работы шин. Для уменьшения износа протектора шин не рекомендуется резко тормозить автомобиль. Нельзя допускать перегрузки автомобиля. Груз необходимо располагать равномерно по всей площади грузовой платформы. Трогать автомобиль с места и переходить на высшие передачи следует плавно, не допуская пробуксовки колес.

СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ШИНАХ

Проходимость автомобиля при движении в трудных дорожных условиях в значительной мере зависит от давления воздуха в шинах колес. Для увеличения проходимости большой плавающий автомобиль оборудован центральной системой регулирования давления воздуха в шинах, обеспечивающей изменение давления в шинах от 0,7 до 3,5 кг/см2.

Благодаря этой системе при умелом пользовании ею плавающий автомобиль может успешно преодолевать труднопроходимые участки местности, а также выходить на берег с мягким или илистым грунтом. Увеличение проходимости автомобиля в этих случаях достигается снижением давления в шинах до необходимого. Как видно на рис. 18, опорная поверхность шин при снижении давления в них значительно увеличивается, вследствие этого удельное давление автомобиля на грунт уменьшается и автомобиль не буксует. После преодоления трудного участка давление воздуха в шинах поднимается до необходимого, соответствующего дорожным условиям.

Изменять давление воздуха в шинах водитель может как на стоянке, так и на ходу, независимо от скорости движения и состояния дорожного покрытия.

Рис. 18. Схема изменения опорной поверхности шин

Рис. 19. Схема регулирования давления воздуха в шинах:

Система регулирования давления воздуха в шинах состоит из компрессора 1 (рис. 19), воздушного баллона 2, центрального крана 9 управления системой, блока 7 шинных кранов, головок 5 подвода воздуха к шинам колес, трубопроводов, шлангов, штанг и переходников. Компрессор установлен на блоке двигателя. Его коленчатый вал приводится во вращение клиновидным ремнем от шкива вентилятора. Воздух Нагнетается в воздушный баллон, установленный у правого борта корпуса, под полом рубки. Воздушный баллон 2 имеет емкость 20 л. Он сообщается с центральным краном 9 управления системой. На баллоне размещены предохранительный клапан, срабатывающий при давлении более 6 кг/см2, краники для спуска конденсата 6 и дополнительного отбора воздуха 4.

Центральный кран 9 управления системой служит для соединения блока 7 шинных кранов с воздушным баллоном 2 при накачке шит и для сообщения с атмосферой при выпуске воздуха из шин.

Управление системой производится при помощи рычага 8, находящегося на панели приборов. Рычаг имеет три положения: крайнее верхнее — накачка шин, крайнее нижнее — выпуск воздуха из шин; при среднем положении рычага давление в шинах не изменяется.

Воздух от центрального крана управления 9 подводится к блоку 7 шинных кранов, находящемуся слева от сиденья помощника водителя. Блок имеет шесть маховичков, расположенных в два ряда. Маховички верхнего ряда управляют колесами, установленными с правой стороны автомобиля, нижнего — с левой стороны. Расположение маховичков в ряду соответствует расположению колес на автомобиле. При отвертывании маховичка происходит накачка или выпуск воздуха из шины.

От блока шинных кранов воздух поступает по трубопроводам и гибким шлангам к головкам подвода воздуха, установленным на ступицах всех колес. Головка 5 подвода воздуха к шине колеса состоит из вращающейся и неподвижной частей и системы уплотнений. Из головки подвода воздуха по гибкому конечному шлангу 10 воздух поступает в вентиль шины. В случае прокола шины автомобиль может продолжать движение при непрерывном подкачивании воздуха.

В крышке головки имеется пресс-масленка для смазки трущихся поверхностей и шарикового подшипника.

Контроль за давлением воздуха в воздушном баллоне и шинах осуществляется при помощи двух манометров, расположенных на панели приборов.

Для замера давления в шинах рычаг управления центральным краном ставится в среднее положение. Давление может быть определено как в каждом колесе в отдельности, так и во всех колесах вместе.

Система регулирований воздуха в Шинах колес на плавающем автомобиле БАВ-А несколько отличается от системы автомобиля БАВ. На нем осуществлен внутренний подвод воздуха к шинам колес, воздух подается в шины не через шланги и наружные головки подвода воздуха, а через сверления в цапфах колес и плавающие головки с уплотнениями, размещенные внутри ступиц.

В процессе эксплуатации плавающего автомобиля необходимо выполнять основные правила пользования системой регулирования давления воздуха в шинах.

Для поддержания одинакового давления в шинах все вентили блока шинных кранов должны быть открыты. При неодинаковом давлении воздуха в шинах происходит преждевременный износ силовой передачи и покрышек.

Устанавливать рычаг управления системой в положение «накачка шин» можно только при открытых вентилях блока шинных кранов. В противном случае может произойти поломка шинного манометра.

В зависимости от дорожных условий давление в шинах поддерживается в следующих пределах: на хороших дорогах 3,0—3,5 кг/см2, на неукатанных грунтовых дорогах, целине с дерновым покровом, на плотном песке 1,5—2,0 кг!см2, на заболоченных участках, рыхлом песке, снежной целине 0,7—1,0 кг!см2.

При уходе за системой регулирования давления воздуха в шинах необходимо особенно внимательно следить за герметичностью соединений системы, в первую очередь шлангов подвода воздуха к головкам и вентилям шин колес. Необходимо постоянно наблюдать за температурой нагрева головок подвода воздуха: они должны быть только теплыми. При повышенном нагреве головку следует снять, разобрать и убедиться в ее исправности, а также в наличии смазки. После установки головки на место крышка головки с корпусом подшипника должна вращаться легко, без заеданий, от усилия руки. Смазку головок подвода воздуха к шинам нужно производить в сроки, указанные в карте смазки.

Давление в системе регулирования давления воздуха в шинах не должно превышать 3,5 кг/см2. Давление в воздушном баллоне при работающем двигателе и без расхода воздуха должно держаться на уровне 6—7 кг/см2. При наличии резких и частых колебаний давления следует проверить работу и притирку пластинчатых клапанов компрессора.

ГРЕБНОЙ ВИНТ И ВАЛ

Для обеспечения движения по воде в автомобиле установлен гребной винт. Винт приводится во вращение двигателем автомобиля через коробку отбора мощности, карданную передачу и гребной вал.

Гребной винт 9 (рис. 20), вращаясь, отбрасывает воду в сторону, противоположную направлению движения, и создает тяговое усилие, которое преодолевает силы сопротивления воды, действующие на автомобиль. Тяговое усилие, создаваемое винтом, значительно больше сил сопротивления воды. За счет разницы в величине тягового усилия и сил сопротивления воды автомобиль и перемещается по воде.

Гребной винт расположен в тоннеле днища корпуса. Форма тоннеля обеспечивает равномерный приток воды к размещенному в нем гребному винту.

Гребной винт трехлопастный, правого вращения, диаметром 635 мм. Устанавливается винт на коническом конце гребного вала на шпонке, крепится гайкой с контргайкой и шплинтуется. Второй конец гребного вала имеет шлицы, на которые насажен фланец. Гребной вал установлен на двух опорах: передней опоре 16 и кронштейне гребного вала 13. Передняя опора расположена в корпусе автомобиля, в ней (находится шариковый радиально-упорный подшипник. Кронштейн гребного вала расположен вне корпуса в тоннеле днища, в нем находится опорный подшипник 6, который представляет собой баббитовую втулку, смазываемую через масленку 14. Смазка от вымывания удерживается двумя сальниками, расположенными по обе стороны втулки, и, кроме того, смонтированным на валу 10 специальным отражателем 15.

Вал гребного винта выходит из корпуса автомобиля наружу через патрубок тоннеля гребного винта, соединенный резиновым шлангом 8 со специальным уплотнительным устройством. В качестве уплотнителя используется специальная асбестовая набивка. Вал в уплотнительном устройстве вращается в двух бронзовых втулках. Кроме того, в патрубке тоннеля гребного винта помещена специальная втулка, гасящая колебания гребного вала, которые возникают при движении автомобиля по воде.

Рис. 20. Гребной винт и привод:
1 — первый карданный вал привода гребного винта; 2 — звездочка привода трюмного насоса; 3 — звездочка привода насоса отсеков; 4 — промежуточный карданный вал; 5 — второй карданный вал гребного винта; 6 — опорный, подшипник гребного вала; 7 — гайка корпуса уплотнителя; 8 — шланг уплотнителя выхода гребного вала; 9— гребной, винт; 10 — вал гребного винта; 11— промежуточные опоры; 12— упорная муфта гребного вала; 13 — кронштейн гребного вала; 14— масленка; 15 — отражатель опорного подшипника; 16— передняя опора; 17 — храповик

При техническом обслуживании гребного винта и вала необходимо своевременно проверять и производить смазку шарикового радиально-упорного подшипника, втулок уплотнительного устройства и опорного подшипника; .контролировать состояние крепления деталей и сальников, состояние гребного винта и уплотнения выхода гребного вала.

При проверке состояния крепежных деталей контролируется крепление упорного подшипника к угольникам поперечины рамы, затяжка хомутов крепления резинового шланга к уплотнительному устройству и к патрубку, наличие осевого люфта гребного винта. Если обнаружен осевой люфт гребного вала, его необходимо сразу же устранить путем подтяжки гайки крепления фланца вала привода гребного винта и сферической гайки, размещенной внутри корпуса упорного подшипника.

При проверке уплотнения выхода гребного вала из корпуса автомобиля следует иметь в виду, что вал должен проворачиваться за фланец усилием руки. Сальниковое уплотнение выхода гребного вала не следует затягивать до полной герметичности, через него должна сочиться вода. Слишком тугая затяжка гайки корпуса уплотнителя вызывает перегрев и заедание вала во втулках, а также нарушение нормальной работы узлов силовой передачи привода гребного винта.

Износ сальников определяется по вытеканию из опор смазки. Работа на воде без смазки в опорах гребного вала недопустима. Изношенные сальники нужно заменять.

При обнаружении неисправностей гребного винта или биения гребного вала дефекты следует устранять немедленно, так как работа на воде с погнутыми лопастями винта или погнутым валом приводит к разрушению креплений, опор и т. п. Устранение неисправностей гребного винта и вала требует специального инструмента и соответствующего опыта в выполнении этой работы и поэтому должно производиться специалистами ремонтного подразделения.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Управление движением плавающего автомобиля на суше и воде осуществляется при помощи механизма рулевого управления (рис. 21).

Механизм рулевого управления автомобиля на суше включает рулевой механизм и рулевой привод к передним управляемым колесам. Рабочая пара рулевого механизма состоит из глобоидального червяка 7 и ролика 3 со средним передаточным числом 23,5. Червяк установлен в картере 13 рулевого механизма на двух (конических роликовых подшипниках 6. Роликовые подшипники внутренних колец не имеют, беговые дорожки роликов выполнены непосредственно на концах червяка. Регулируются подшипники прокладками 5, установленными под крышкой картера. Ролик 3 помещен в пазу головки вала 2 сошки руля, он вращается на двух игольчатых подшипниках. Вал сошки вращается в трех бронзовых втулках. На конусном конце вала насажена и закреплена гайкой сошка 14. На другом конце на вал сошки надеты регулировочные пластины 15.

В связи с неравномерным износом червяка зазор в зацеплении ролика с червяком сделан переменным. Он имеет минимальную величину в средней части червяка, где износ больше, и увеличивается при перемещении ролика в крайние положения.

Привод рулевого управления на суше включает две тяги: продольную 29 (см. рис. 9) и поперечную 30. Продольная тяга служит для соединения нижнего конца рулевой сошки с рычагом 9 (см. рис. 14) левого поворотного кулака переднего моста, поперечная — для соединения рычагов поворотных кулаков левого и правого колес.

Картер 13 рулевого механизма (рис. 21) закреплен на левом лонжероне рамы автомобиля при помощи кронштейна 1. Вся рулевая колонка крепится на лобовой панели рубки.

Механизм рулевого управления автомобиля на воде состоит из катушки 10 троса привода водяного руля, насаженной на валу руля на шпонке, троса 1 (рис. 22), через который передается усилие перу 5 водяного руля, расположенному в тоннеле за гребным винтом. Общая длина троса 21 м, наружный диаметр 3,5 мм.

При поворотах рулевого колеса вращается вал водяного руля и укрепленное на нем перо руля. Вращение перу 5 руля передается через приводной рычаг 2 водяного руля, имеющий с одной стороны вилку, которая соединена с опорной серьгой 4, установленной на специальном кронштейне, приваренном к корпусу автомобиля, а с другой стороны — опору 7 с шаровым пальцем и проушиной. К проушине закрепляются оба конца троса, а шаровой палец устанавливается в продольный вырез, имеющийся в рычаге вала. Перемещаясь в вырезе под действием троса, шаровой палец поворачивает в сторону поворота рулевого колеса перо водяного руля. В эту же сторону при движении по воде поворачивается и автомобиль.

Вал водяного руля установлен в корпусе вала на двух шариковых подшипниках. Установка вала регулируется при помощи регулировочных прокладок. Выход вала из корпуса уплотняется сальником. Корпус 6 вала водяного руля прикреплен болтами к фланцу тоннеля гребного винта автомобиля. Герметичность соединения обеспечивается установкой уплотнительной прокладки.

Для обеспечения надежной и продолжительной работы рулевого механизма и рулевого привода необходимо своевременно и в полном объеме проводить операции технического обслуживания.

При техническом обслуживании рулевого механизма требуется дозаправлять и заменять смазку в картере рулевого механизма и в сочленениях продольной и поперечной рулевых тяг.

Необходимо периодически проверять состояние креплений картера рулевого механизма, колонки руля, сошки и шарнирных соединений привода рулевого управления, а также производить регулировку рулевого механизма, шарнирных соединений продольной рулевой тяги и схождения колес.

При износе деталей появляется осевой люфт червяка в подшипниках, что ведет к увеличению свободного хода (люфта) рулевого колеса. Оба люфта устраняются регулировкой. Свободный ход рулевого колеса в положении, соответствующем прямолинейному движению автомобиля, не должен превышать 10—15°.

До начала регулировки рулевого механизма проверяется состояние крепления картера рулевого механизма и колонки руля, крепление сошки на валу и устраняются люфты в шарнирах продольной рулевой тяги.

При регулировке рулевого механизма производится регулировка подшипников червяка руля и регулировка зацепления ролика с червяком.

Для регулировки затяжки подшипников 6 червяка (см. рис. 21) необходимо снять крышку и вынуть часть регулировочных прокладок 5, после чего крышку поставить на место и затянуть болты. После регулировки осевого люфта червяка быть не должно. Рулевое колесо должно проворачиваться под действием усилия 0,3—0,8/кг, приложенного к ободу колеса. Замер производится при вынутом вале сошки. Если при замере окажется, что требуется усилие меньше допустимого, то снимается еще часть прокладок, если

больше допустимого — добавляется требуемое число прокладок.

Регулировка зацепления ролика и червяка руля производится только после того, как выполнена регулировка подшипников червяка. Регулировка зацепления рабочей пары осуществляется также изменением количества регулировочных шайб. После регулировки усилие, приложенное та радиусе колеса, должно быть в пределах 1,5—2,5 кг. Если усилие меньше допустимого, а люфт руля больше, то часть шайб снимается, если усилие больше — добавляется нужное число шайб.

Регулировка шарнирных соединений продольной рулевой тяги производится затяжкой до отказа и отворачиванием на 1/8—1/4 оборота пробки шарнирного соединения, сначала с одной стороны тяги, затем с другой.

При установке продольной рулевой тяги на автомобиль необходимо обращать внимание, чтобы тот конец ее, где расстояние от отверстия для шарового пальца до конца тяги больше, был обращен назад. Шарниры рулевых тяг смазываются солидолом.

Схождение колес регулируется изменением длины поперечной тяги. Для этого правый и левый наконечники поворачиваются на резьбе, имеющейся на концах поперечной рулевой тяги. Разница в замерах (сход колес), произведенных между ободами сзади и спереди та уровне оси колеса, должна быть в пределах 2—5 мм.

Техническое обслуживание водяного руля и его привода включает выполнение смазочных работ, контроль креплений и состояния деталей, регулировку подшипников водяного руля и замену при необходимости троса привода водяного руля.

В приводе водяного руля смазываются катушки 10 троса привода (см. рис. 21), подшипники вала водяного руля, полость шарового пальца в рычаге 3 вала (см. рис. 22) и подшипник опорной серьги 4 приводного рычага.

При проверке отдельных узлов и их креплений проверяется состояние троса привода водяного руля и состояние заделки его концов. 'Контролируется крепление рулевой колонки, наконечника рычага вала, опорной серьги и приводного рычага. Вал руля должен легко вращаться в корпусе вала и не иметь ощутимого осевого люфта в подшипниках. При появлении заметного люфта требуется установку вала отрегулировать. Регулировка производится изменением количества прокладок, установленных между подшипником и распорной втулкой.

После замены троса (необходимо проверить работу водяного руля и его привода на суше. Перо водяного руля должно поворачиваться в обе стороны не менее чем на 45° в каждую из них. Ролики при перемещении по ним троса должны вращаться без заеданий.

В случае обрыва троса при движении автомобиля на воде водяным рулем можно управлять вручную, для этого используется рычаг вала водяного руля. Для удобства управления шаровой палец приводного рычага из зацепления выводится.

ТОРМОЗА

Плавающий автомобиль БАВ имеет два независимо действующих тормоза: ножной—действующий на все шесть колес автомобиля, и ручной действующий на силовую передачу.

Ножной тормоз служит для торможения автомобиля при движении его по суше, ручной—для затормаживания на стоянке.

Система ножного тормоза включает следующие механизмы и устройства: колесные колодочные тормоза; пневмогидравлический привод (рис. 23), состоящий из клапана 7 управления тормозами, пневматического усилителя 11, главного цилиндра 9, рабочих колесных цилиндров, а также системы гибких шлангов (рис. 24), трубопроводов и переходных тройников, соединяющих между собой отдельные элементы привода.

Педаль тормоза рычагами и тягами соединяется с клапаном управления тормозами, пневматическим усилителем и главным цилиндром тормоза.

Клапан 6 управления тормозами (см. рис. 24) служит для подачи сжатого воздуха из воздушного баллона 11 в пневматический усилитель 8 при торможении и для выпуска воздуха из усилителя при оттормаживании. Устройство клапана таково, что при большем нажатии на педаль давление воздуха в пневматической системе возрастает, а при уменьшении усилия на педаль давление в системе падает.

Пневматический усилитель служит для создания необходимого давления на толкатель поршня главного цилиндра тормоза с целью уменьшения усилия нажатия ноги на тормозную педаль при торможении. Поступающий в цилиндр пневматического усилителя 11 (см. рис. 23) сжатый воздух перемещает поршень и шток 12 поршня, который воздействует «а рычаг пневматического усилителя 8, соединенного с толкателем 10 поршня главного цилиндра.

Главный цилиндр 7 тормоза (см. рис. 24) служит для нагнетания жидкости в шесть рабочих колесных цилиндров при затормаживании автомобиля. Кроме того, главный цилиндр тормоза поддерживает небольшое постоянное давление в гидравлической системе, препятствующее попаданию в систему воздуха, пополняет потери жидкости при незначительной течи через неплотности в соединениях и автоматически поддерживает необходимый объем жидкости р системе при изменениях температуры окружающей среды.

Рис. 24. Схема трубопроводов гидротормозов:
1 — колесный цилиндр; 2— гибкий шланг передних тормозов; 3 — трубка правого переднего тормоза; 4 — трубка левого переднего тормоза; 5 — гибкий шланг; 6 — клапан управления тормозами; 7 — главный цилиндр тормоза; 8 — пневматический усилитель тормозов; 9 — гибкий шланг задних тормозов; 10— стяжная пружина; 11—воздушный баллон

Рабочие колесные цилиндры 6 (см. рис. 14), 3 (см. рис. 13) установлены на опорных щитах тормозов на

каждом колесе. Они воздействуют посредством толкателей gоршней на колодки тормозов.

В колесных цилиндрах находятся по два поршня с толкателями, в прорези которых входят концы колодок, стянутых пружиной. Нагнетаемая главным цилиндром жидкость поступает в пространство между поршнями и перемещает их в стороны. Колодки под действием толкателей также перемещаются и, выбрав зазоры, прижимаются своими фрикционными накладками к рабочей поверхности тормозного барабана. Затормаживание колеса происходит благодаря силе трения, которая возникает между фрикционными накладками и поверхностью тормозного барабана. В целях увеличения срока службы на автомобиле БАВ-А вместо тормозов с пневмогидравлическим приводом установлены тормоза с пневматическим приводом. В связи с этим и одноцилиндровый компрессор воздушного охлаждения заменен двухцилиндровым компрессором большей производительности.

Ручной тормоз автомобиля БАВ ленточного типа установлен между валом шестерни 11 вторичного вала (см. рис. 12) раздаточной коробки и вторым промежуточным карданным валом 13 заднего моста (см. рис. 9). Он служит для затормаживания автомобиля только на стоянке, так как при пользовании им на ходу сильно нагружается силовая передача автомобиля. Использовать ручной тормоз на ходу автомобиля разрешается только в исключительных случаях, например при отказе в работе ножного тормоза.

В процессе эксплуатации для обеспечения надежности и эффективности действия ножного тормоза и пневмогидравлического управления необходимо регулировать длину штока клапана управления, свободный ход педали тормоза и зазоры между фрикционными накладками и рабочими поверхностями тормозных барабанов. Необходимо периодически осматривать затяжку крепежных деталей, проверять герметичность соединений трубопроводов и гибких шлангов, а также доливать и заменять тормозную жидкость и при необходимости прокачивать для удаления попавшего в гидравлическую систему воздуха.

Длину штока клапана управления регулируют при давлении в воздушном баллоне 6 кг/см2. Воздухопроводы при этом должны быть подсоединены и к клапану управления тормоза, и к пневматическому усилителю.

Педаль тормоза при регулировании должна стоять в крайнем верхнем положении. Для регулирования шток 6 включения клапана управления (ем. рис. 23) сначала вывертывается из вилки до начала движения поршня пневматического усилителя в направлении торможения, затем ввертывается в вилку до начала движения поршня в обратном направлении и дополнительно ввертывается еще на два оборота. Длина хода штока клапана управления при плавном нажатии на педаль тормоза должна быть около 4 мм.

Регулирование свободного хода педали тормоза должно производиться после регулирования длины штока «лапана управления тормозами. Для этого необходимо отсоединить соединительную вилку толкателя 10 поршня главного цилиндра от рычага 8 пневматического усилителя, затем ввернуть вилку в толкатель 10 с таким расчетом, чтобы при крайнем переднем положении поршня ось отверстия вилки не доходила до оси отверстия в рычаге 8 пневматического усилителя на 0,5—1,5 мм. В этом положении соединительная вилка фиксируется контргайкой и присоединяется затем к рычагу 8 пневматического усилителя. Свободный ход педали 1 тормоза после регулирования должен быть 8—15 мм, это необходимо для полного растормаживания системы и предотвращения случайного притормаживания на ходу вследствие дрожания педали.

Регулирование зазора между фрикционными накладками и рабочими поверхностями тормозных барабанов производится в связи с износом фрикционных накладок колодок, который ведет к увеличению зазоров между накладками и рабочими поверхностями тормозных барабанов. При износе фрикционных накладок колодок увеличивается ход педали тормоза. Регулирование зазора может быть двух видов: частичное или полное. Частичное регулирование выполняется при износе накладок, полное — при смене накладок или колодок. Регулирование обоих видов должно производиться только при холодных тормозных барабанах и отрегулированных подшипниках ступиц колес.

Для частичного регулирования соответствующий мост автомобиля приподнимается до отрыва колес от земли. Поворачиванием регулировочного эксцентрика, имеющегося у каждой из колодок, притормаживают вращающееся колесо, затем поворачивают эксцентрик в обратном направлении до тех пор, пока колесо при вращении не перестанет задевать барабаном за колодки. В такой последовательности регулируются колодки и остальных колес.

Зазор устанавливается при помощи щупа. Величина зазора на расстоянии 30—35 мм от верхней кромки накладки должна составлять 0,25 мм.

При частичном регулировании категорически запрещается отвертывать гайки опорных пальцев колодок и нарушать их заводскую установку.

Полное регулирование производится при помощи опорных пальцев и регулировочных эксцентриков. Зазор в верхней части колодки, который должен быть равен 0,25 мм на расстоянии 30—35 мм от верхней кромки накладки, устанавливается при помощи регулировочного эксцентрика и щупа; зазор в нижней части колодки, который должен быть равен 0,12 мм, регулируется опорным пальцем и замеряется также при помощи щупа на расстоянии 30—35 мм от нижней кромки накладки. Порядок выполнения полной регулировки в основном аналогичен выполнению частичной регулировки.

Правильность регулировки тормозов проверяется на ходу автомобиля. В случае сильного нагрева барабанов или недостаточной эффективности действия тормозов выполнений регулировочных работ должно быть продолжено. При плавном приложении усилия к тормозной педали тормоза должны обеспечивать плавно возрастающее торможение.

При осмотре состояния и затяжки крепежных деталей и проверке герметичности соединений тормозов и пневмогидравлического привода необходимо обращать внимание на затяжку гаек опорных пальцев 21 колодок (см. рис. 13) 15 (см. рис. 14) и крепление опорных дисков 22 тормозов (см. рис. 13), состояние соединений рычагов и тяг клапана управления, пневматического усилителя и главного цилиндра тормозов, а также отсутствие нарушения герметичности в трубопроводах гидротормозов. Смена, доливка и проверка уровня тормозной жидкости производятся при утечке жидкости и в ходе технического обслуживания автомобиля.

Заполнять систему гидравлического привода тормозов следует только той тормозной жидкостью, которая рекомендована картой смазки автомобиля. Другие сорта, а также смеси тормозных жидкостей применять не следует. При заливке тормозной жидкости нужно внимательно следить, чтобы в гидравлическую систему не попали даже в незначительном количестве бензин, керосин или смазочные материалы, так как они разрушают резиновые детали тормозной системы. Тормозную жидкость следует заправлять только из специально предназначенной для этой цели банки, которая находится под сиденьем помощника водителя.

Удаление воздуха из гидравлической системы (прокачка тормозов) производится в тех случаях, когда при незначительном Нажатии на педаль тормоза она выжимается почти до упора в пол. Это свидетельствует о наличии воздуха в гидравлической системе. При нормальных зазорах между колодками и тормозными барабанами и отсутствии воздуха в системе гидропривода, при нажатии на педаль тормоза ногой она должна опуститься не более чем на половину полного хода, после чего нога должна ощущать жесткую педаль.

Прежде чем приступить к прокачке тормозов, следует проверить и отрегулировать длину штока клапана управления тормозами, свободный ход педали тормоза и зазоры между колодками и тормозными барабанами.

Прокачивать тормоза рекомендуется при давлении в воздушном баллоне, сниженном до 1 —1,5 кг/см2, и обязательно при наличии всех тормозных барабанов, так как нажатие на педаль тормоза даже при одном снятом тормозном барабане приведет к выжиманию поршней из колесного цилиндра и вытеканию тормозной жидкости.

Порядок прокачки тормозов следующий. В главный цилиндр заливают доверху тормозную жидкость и постепенно по мере необходимости доливают, не допуская понижения ее уровня до дна резервуара, так как в этом случае в систему вновь попадет воздух. В один из колесных цилиндров вместо запорного винта 25 перепускного клапана (см. рис. 13) ввертывается штуцер шланга для прокачки; другой конец шланга опускается в стеклянный сосуд емкостью не менее 0,5 л, наполненный жидкостью до 1/4 его высоты; на 1/2—3/4 оборота отвертывается перепускной клапан. Затем быстро нажимая и медленно опуская педаль тормоза, производят прокачку, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, опущенного в жидкость.

По окончании выделения пузырьков воздуха нужно нажать на педаль тормоза и завернуть перепускной клапан колесного цилиндра, затем вывернуть штуцер со шлангом и установить на место запорный винт.

Указанные операции последовательно повторяются для каждого колесного цилиндра тормоза.

После окончания прокачки тормозов уровень тормозной жидкости в главном цилиндре должен быть на 15—20 мм ниже верхней плоскости наливной горловины.

Техническое обслуживание ручного тормоза включает проверку креплений, состояния соединений тяг и рычагов привода, фрикционной обшивки ленты и рабочей поверхности барабана, периодическую регулировку тормоза и привода и смажу в соответствии с картой смазки.

Регулировка ручного тормоза включает проверку и установку зазоров между фрикционной обшивкой ленты и рабочей поверхностью барабана. Регулировка выполняется при помощи двух установочных щупов: одного толщиной 0,4 мм для средней части ленты, другого толщиной 0,6 мм для концов тормозной ленты.

Правильно отрегулированный ручной тормоз и привод к нему должны обеспечить полное затормаживание установленного на подъеме автомобиля при перемещении собачки рычага на три—четыре зуба сектора. Если свободный ход рычага тормоза больше, то необходимо регулировку зазоров между лентой и барабаном и регулировку привода повторить.

содержание .. 1 2 3 ..