Быстроходная траншейная машина БТМ-3. Руководство (1981 год) - часть 2

ГЛАВА ВТОРАЯ

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссией (силовая передача) (см. рис. 9) машины называется группа соединенных между собой механизмов, предназначенных для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам машины, к рабочему органу и механизму подъема и опускания рабочего органа.

В данном Техническом описании рассматриваются только те механизмы трансмиссии, которые служат для передачи крутящего момента от двигателя к рабочему органу и механизму подъема и опускания рабочего органа, а также главный фрикцион, конструкция и расположение которого отличаются от конструкции и расположения главного фрикциона тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т. Коробка передач, планетарные механизмы поворота и бортовые передачи в данном Техническом описании не рассматривается. Описание этих узлов, как и всей базовой машины, изложено в руководстве «Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т».

ГЛАВНЫЙ ФРИКЦИОН

Главный фрикцион передает крутящий момент от коленчатого вала двигателя к первичному валу уменьшителя скоростей.

Главный фрикцион предназначается:

— для отключения двигателя от уменьшителя скоростей при включении уменьшителя скоростей, рабочего органа, лебедки механизма подъема и при пуске двигателя;

— для обеспечения плавного трогания машины с места;

— для предохранения деталей силовой передачи и двигателя от поломок при резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя или внезапном изменении скорости движения машины.

Плавное трогание машины с места и предохранение деталей двигателя и силовой передачи от поломок в момент резкого увеличения частоты вращения коленчатого вала двигателя, а также при резком возрастании сопротивления движению обеспечиваются пробуксовкой ведущих дисков главного фрикциона относительно ведомых.

Главный фрикцион машины сухой, многодисковый. Материал трущихся поверхностей дисков трения — сталь по стали. Механизм выключения шарикового типа.

Главный фрикцион расположен между двигателем и уменьшителем скоростей и закреплен на коленчатом валу двигателя.

Устройство главного фрикциона

Главный фрикцион представляет собой многодисковую выключающуюся муфту трения. Главный фрикцион состоит из ведущих и ведомых частей и механизма выключения.

Ведущие части главного фрикциона соединены с коленчатым валом двигателя. К ведущим частям главного фрикциона относятся: внутренний барабан 11 (рис. 10), восемь ведущих дисков 12 с внутренними зубьями, нажимной диск 16, подшипниковая коробка 6, восемнадцать пальцев 18 с пружинами 15 и детали крепления ведущих частей. Внутренний барабан 11 установлен и закреплен на шлицах коленчатого вала двигателя. В стенке ступицы внутреннего барабана просверлены три отверстия для прохода смазки к шарикоподшипнику 7, а в диске — восемнадцать отверстий для прохода пальцев 18.

На наружной поверхности внутреннего барабана имеются зубья для сцепления с зубьями ведущих дисков и фланец, к которому прижимается весь набор ведущих и ведомых дисков.

В нажимном диске 16 имеется восемнадцать отверстий для крепления пальцев 18. Пальцы с помощью резьбы закрепляются в отверстиях на фланце подшипниковой коробки 6. К нажимному диску пальцы крепятся гайками, которые стопорятся попарно планками. На пальцы под нажимной диск поставлено по две регулировочные шайбы толщиной 0,5 мм. Между диском внутреннего барабана и фланцем подшипниковой коробки на пальцах установлены пружины 15, усилие которых через пальцы передается нажимному диску.

В подшипниковую коробку наружным кольцом посажен радиальноупорный шарикоподшипник 7. Во внутреннее кольцо подшипника входит подвижная чашка 2 механизма выключения фрикциона. Между упорным конусом ступицы внутреннего барабана и упорным кольцом коленчатого вала двигателя устанавливаются регулировочные кольца 4.

Ведомые части главного фрикциона соединены полужесткой зубчатой муфтой с ведущей шестерней уменьшителя скоростей.

К ведомым частям относятся: наружный барабан 17, девять ведомых дисков 13 с наружными зубьями и детали крепления ведомых частей.

Наружный барабан 17 установлен на шарикоподшипнике 20. Шарикоподшипник установлен в расточке- наружного барабана и закреплен зубчатой полумуфтой 22. На ступице внутреннего барабана шарикоподшипник закрепляется пружинным кольцом 23. К наружному барабану 17 зубчатая полумуфта 22 крепится болтами 19. Наружный барабан имеет внутренние зубья для соединения с зубьями ведомых дисков.
Механизм выключения главного фрикциона состоит из неподвижной чашки 8, подвижной чашки 2 и трех шариков 3.

Неподвижная чашка 8 одновременно служит крышкой гнезда коленчатого вала двигателя и крепится непосредственно к картеру
двигателя. К неподвижной чашке прикреплено кольцо с тремя Лунками переменной глубины. Такое же кольцо 26 прикреплено к подвижной чашке 2,

В собранном механизме выключения лунки колец подвижной и неподвижной чашек расположены одна против другой и направлены в противоположные стороны. В этих лунках размещаются шарики 3. Подвижная чашка имеет поводок 1, к которому присоединяется тяга выключения главного фрикциона.

Главный фрикцион установлен на шлицах коленчатого вала двигателя на двух бронзовых конусах и крепится пробкой, ввернутой в носок коленчатого вала. Пробка стопорится путем затяжки конуса гайкой.

Смазка главного фрикциона

Смазка главного фрикциона осуществляется следующим образом. Шарикоподшипник 7 главного фрикциона, шарики 3 и рабочие поверхности механизма выключения смазываются смазкой УТ-1 (консталином) через трубку 24. Смазка по трубке поступает к шарикам механизма выключения, а затем через зазор между подвижной чашкой и ступицей внутреннего барабана — к радиальноупорному шарикоподшипнику 7, от которого смазка проходит через три отверстия в ступице внутреннего барабана и смазывает шарикоподшипник 20 наружного барабана 17.

Чтобы при работе главного фрикциона смазка не выбрасывалась из смазочных полостей и не попадала на поверхности трения дисков, в наружном барабане 17, подшипниковой коробке 6 и подвижной чашке 2 механизма выключения установлены войлочные сальники 10, 21 и 28, а в канавках наружной поверхности подвижной чашки — два чугунных уплотнительных кольца 9.

Работа главного фрикциона

Главный фрикцион может находиться или во включенном состоянии, когда крутящий момент от коленчатого вала двигателя передается уменьшителю скоростей, или в выключенном состоянии, когда крутящий момент не передается уменьшителю скоростей.

При включенном фрикционе (рис. II) лунки переменной глубины колец обеих чашек механизма выключения совпадают. Между шариками и лунками колец имеется зазор. Под действием пружин 15 нажимной диск 16 сжимает набор ведущих 12 и ведомых 13 дисков. Возникающая между дисками сила трения заставляет их вращаться как одно целое. Чтобы диски были надежно сжаты пружинами, необходимо иметь зазор между шариками и лунками колец механизма выключения. Величина зазора регулируется регулировочными кольцами при установке фрикциона на коленчатом валу двигателя. При регулировке зазор устанавливается в 1,3—1,6 мм, что соответствует свободному ходу конца поводка 1 подвижной чашки механизма выключения в пределах 10—13 мм.

При выключении главного фрикциона подвижная чашка 2, поворачиваясь, выбирает зазор между шариками и лунками, затем

шарики начинают набегать на наклонные поверхности лунок в кольцах и отжимают подвижную чашку 2 в сторону уменьшителя скоростей.

Подвижная чашка через радиально-упорный шарикоподшипник передвигает в осевом направлении подшипниковую коробку 6. Фланец подшипниковой коробки, сжимая пружины 15, передвигает пальцами 18 нажимной диск 16 в сторону уменьшителя скоростей. При этом диски трения расходятся и трение между ними прекращается. Ведущие части фрикциона продолжают вращаться вместе с коленчатым валом двигателя, а ведомые останавливаются. Вращение от двигателя к уменьшителю скоростей не передается. Чтобы главный фрикцион выключался полностью, ход подвижной чашки 2 должен быть 5,5—6,5 мм.

Привод управления главным фрикционом

Привод управления главным фрикционом служит для выключения главного фрикциона механиком-водителем из кабины машины.

Основные части привода управления: педаль 2 (рис. 12) главного фрикциона, электромагнитная тяга 1 выключения фрикциона, наклонная тяга 12 и сервомеханизм.
Педаль главного фрикциона приварена к валику 14, который может вращаться вокруг своей оси в кронштейнах 15, прикрепленных снизу к плите пола кабины.

Движение педали главного фрикциона вперед ограничивается
болтом 6, в который упирается поводок 5 подвижной чашки главного фрикциона, и назад — упорным болтом 3.

Электромагнитная тяга 1 выключения главного фрикциона шарнирно соединена одним концом с поводком 5 подвижной чашки механизма выключения главного фрикциона, а другим — с двуплечим рычагом 4 педали главного фрикциона. На концах тяг 1 и 12 навернуты вилки, при помощи которых можно изменять длину тяг при регулировках. Наклонная тяга 12 шарнирно соединена одним концом с рычагом педали 2 главного фрикциона и другим с прямым рычагом 13 сервомеханизма.

Сервомеханизм состоит из сервопружины 7, кронштейна 9 и рычага 13. Один конец сервопружины 7 присоединен к пальцу рычага 13 сервомеханизма, другой — к кронштейну 9. Натяжение сервопружины 7 регулируется гайками 8.

Работа привода управления

При нажатии педаль 2 (см. рис. 12) поворачивается на валике и толкает электромагнитную тягу 1 вниз, вследствие чего поворачивается подвижная чашка механизма выключения главного фрикциона. Перемещение педали на величину, при которой полностью выбирается зазор в механизме выключения фрикциона, называется свободным ходом педали. Дальнейший ход педали является рабочим ходом. При рабочем ходе подвижная чашка механизма выключения главного фрикциона продолжает поворачиваться, главный фрикцион постепенно выключается, и к концу рабочего хода диски фрикциона полностью разъединяются.

Сервомеханизм действует следующим образом. В исходном положении педали (главный фрикцион включен) линия действия силы сервопружины 7 проходит относительно оси поворота рычага 13 так, что все части привода стремятся занять исходное положение. Педаль при этом упирается болтом 3 в наклонную стенку 10 пола кабины. При перемещении педали на величину свободного хода механик-водитель преодолевает сопротивление сервопружины. Во время рабочего хода педали линия действия силы сервопружины перемещается относительно оси поворота рычага 13 так, что усилие пружины помогает механику-водителю перемещать педаль вперед. Таким образом, сервомеханизм уменьшает усилие нажима на педаль, необходимое для сжатия пружин главного фрикциона. При конечном положении педали (главный фрикцион выключен) поводок подвижной чашки фрикциона упирается в регулировочный болт 6. При опускании педали привод управления возвращается в исходное положение под действием пружин главного фрикциона, преодолевающих сопротивление сервопружины. После перехода через нейтральное положение, при котором линия действия силы сервопружины проходит через ось вращения рычага 13, пружина сервомеханизма способствует возвращению привода в исходное положение.

Техническое обслуживание главного фрикциона и его привода

Для безотказной работы главного фрикциона и его привода необходимо:

1. При контрольном осмотре перед выходом машины из парка проверять работу привода управления; при нажатии на педаль она должна перемещаться вперед до упора, при опускании педали она должна свободно возвращаться в исходное положение.

2. Очищать главный фрикцион от пыли, грязи и масла, проверять крепление, затяжку и стопорение болтов, а также шплинтовку шарнирных соединений привода управления.

3. Смазывать подшипники фрикциона и шарнирное соединение привода управления в сроки, указанные в таблице смазки (приложение 2).

4. Замасленные диски трения промывать, не разбирая фрикцион. Для этого впрыснуть бензин шприцем в зазор между ведущим и ведомым барабаном, одновременно выключив и включив фрикцион. После впрыска бензина пустить двигатель и несколько раз включить и выключить фрикцион. Для надежной промывки эту операцию проделать два-три раза. При сильно замасленных дисках трения, когда промывка их без разборки фрикциона не приводит к положительным результатам, необходимо снять главный фрикцион, разобрать его и промыть диски в керосине или бензине.

5. Правильно пользоваться главным фрикционом:

— включать фрикцион плавно, но быстро;

— выключать фрикцион быстро и полностью;

— при движении не держать ногу на педали;

— не оставлять фрикцион выключенным продолжительное время;

— в тяжелых дорожных условиях трогаться с места с помощью планетарных механизмов поворота-.

6. Проверять регулировку в сроки, предусмотренные техническими осмотрами.

Неисправности главного фрикциона, его привода и способы их устранения

Г лавный фрикцион пробуксовывает (при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя скорость машины не увеличивается; фрикцион сильно греется)

Главный фрикцион ведет. Нет полного выключения, в результате чего передача включается с трудом или совсем не включается; при переключении слышен шум в коробке передач

Педаль главного фрикциона выжимается с большим трудом

Педаль фрикциона не возвращается в исходное положение

УМЕНЬШИТЕЛЬ СКОРОСТЕЙ (Демультипликатор)

Устройство уменьшителя скоростей

Уменьшитель скоростей (демультипликатор), изображенный па рис. 13 и 14, обеспечивает получение рабочих (замедленных) скоростей движения машины с одновременным отбором мощности на рабочий орган. Он предназначен:

— для передачи крутящего момента от главного фрикциона коробки передач при движении машины во время работы;

— для передачи крутящего момента от главного фрикциона к рабочему органу и механизму подъема;

— для обеспечения одновременности работы гусеничного движителя на рабочих скоростях и рабочего органа при отрывке траншей.

Уменьшитель скоростей в сборе с коробкой передач установлен в передней части силового отделения на трех опорах. Он представляет собой понижающий редуктор, уменьшающий частоту вращения привода рабочего органа в 2,6 раза и ведущего вала коробки передач в 18,2 раза по сравнению с частотой вращения коленчатого вала двигателя.

Шестерни уменьшителя скоростей цилиндрические прямозубые находятся в постоянном зацеплении.

Основные части уменьшителя скоростей: картер 1 (рис. 15),

ведущая шестерня 2, передаточный вал в сборе 28, вал отбора мощности в сборе 24 и привод управления уменьшителем скоростей.

Картер 1 служит для монтажа всех узлов уменьшителя скоростей. В корпусе картера сделаны гнезда для установки подшипников ведущей шестерни передаточного вала и вала отбора мощности. Картер неразъемный, изготовлен из стали. В верхней части картера имеется рым, отверстия для валиков вилок шестерен и отверстие для заливки масла, закрытое пробкой. Для спуска масла из уменьшителя скоростей в нижней части картера имеется отверстие, закрытое пробкой.

В передней части корпуса на крышке подшипника вала отбора мощности установлен масляный насос 22, предназначенный для смазки шестерен коробки передач.

Ведущая шестерня 2 передает крутящий момент передаточному валу 28. Она установлена в крышке корпуса на шариковом подшипнике. Шарикоподшипник наружным кольцом посажен в крышку корпуса и зафиксирован пружинным кольцом 3, а внутренним кольцом — на шейку шестерни. С помощью зубчатой полу-муфты 4, замковой шайбы 5 и пробки 6 ведущая шестерня, шарикоподшипник и крышка корпуса соединяются в единый узел. В крышке корпуса установлен сальник 7.

Передаточный вал 28 установлен в картере на двух опорах. Передняя опора — роликовый сферический двухрядный подшипник 29, задняя — роликоподшипник 10. Наружные кольца подшипников посажены в гнезда картера. Внутренние кольца подшипников передаточного вала посажены на шейки вала и закреплены пружинными кольцами 11. На шлицах в средней части вала установлена шестерня 8.

В передней части вала на двух роликовых подшипниках 26 установлена двойная шестерня 25. Наружными кольцами роликовых подшипников служит внутренняя шлифованная поверхность шестерни. Между внутренними кольцами роликоподшипников установлено регулировочное кольцо 27. Регулировочное распорное кольцо установлено также между опорным сферическим роликоподшипником и роликоподшипником шестерни.

Вал отбора мощности 24 выполнен заодно с шестерней и установлен в картере на двух шарикоподшипниках 14 и 23; внутренние кольца шарикоподшипников посажены на вал. Наружное кольцо шарикоподшипника 23 посажено в гнездо картера, а наружное кольцо шарикоподшипника 14 — в гнездо крышки 13 и крепится в ней пружинным кольцом 12. На конце вала посажена зубчатая полумуфта 15, которая закрепляется на нем с помощью пробки 17 и стопорным кольцом 16. Зубчатка при помощи соединительной муфты соединяется с зубчаткой промежуточного вала. В крышке 13 установлен сальник 19, предотвращающий вытекание масла из картера.

На шлицевой части вала насажена зубчатая муфта 18, входящая в зацепление с шестерней 20. Шестерня 20 свободно вращается на валу на двух роликоподшипниках, установленных внутри шестерни и закрепленных в ней пружинным кольцом 21. Шестерня 20 находится в постоянном зацеплении с шестерней 9 передаточного вала.

Привод управления уменьшителем скоростей

Привод управления уменьшителем скоростей служит для включения уменьшителя скоростей с места механика-водителя. Привод управления уменьшителем скоростей и привод управления коробкой передач базовой машины объединены в общий узел и имеют ряд общих деталей, сохраняя при этом полную независимость действия. Привод управления состоит из кулисы 1 (рис. 16), продольной 19 и поперечных тяг 17, 18, вертикального валика 15 и съемного рычага 2 управления уменьшителем скоростей.

Кулиса прикреплена болтами снизу к плите пола кабины. Над полом кабины слева от механика-водителя выступает рычаг 3 поводка уменьшителя скоростей. Рычаг поводка уменьшителя скоростей 3 и поводковая коробка 4 расположены под полом кабины. Поводок 6 через рычаг 3 соединяется со съемным рычагом 2 управления уменьшителем скоростей. При перемещении съемного рычага 2 управления уменьшителем скоростей вперед по ходу машины уменьшитель скоростей включается — обеспечиваются рабочие скорости передвижения траншейной машины и отбор мощности на рабочий орган; при перемещении рычага назад уменьшитель скоростей и отбор мощности на рабочий орган отключаются.

В корпусе поводковой коробки 4 монтируются четыре поводка, шариковый замок и стопорный механизм. Поводки 5 и 6 установлены в нижней части корпуса поводковой коробки в продольных сверлениях. Поводки 5 справа включают передачи коробки передач, а крайний левый поводок 6 включает уменьшитель скоростей. На конце поводка 6 имеется паз, в который входит нижний конец рычага поводка уменьшителя скоростей 3. К переднему концу поводка шарнирно присоединяется продольная тяга 19 привода управления уменьшителем скоростей. В средней части поводка 6 сделано три трапециевидных выреза под шарики стопорного механизма. Стопорный механизм служит для фиксирования поводка в нейтральном, включенном и выключенном положениях и для предотвращения выключения уменьшителя скоростей при работе машины. Он состоит из шарика 7, стопора 8, пружины 9, валика 10 с рычагом 11 и возвратной пружиной 12.

Стопор и шарик установлены в вертикальном сверлении корпуса поводковой коробки. Пружина 9 прижимает стопор и шарик к поводку. Шарик входит в трапециевидный вырез поводка и заклинивает его. Валик 10 с приваренным к нему рычагом 11 установлен над стопором в гнезде корпуса поводковой коробки и имеет сверление, в которое может входить верхний конец стопора. От осевого смещения валик удерживается винтом 14, ввернутым через корпус поводковой коробки в выемку вала. Валик может поворачиваться в гнезде только на определенный угол. Возвратная пружина 12, соединенная одним концом с корпусом 13, а другим — с валиком 10, возвращает валик в исходное положение.

Рычаг 11 при помощи тяги соединяется с педалью главного фрикциона.

Продольная тяга 19 расположена вдоль левого борта машины. Она соединяет поводок 6 с переходным двуплечим рычагом 16, закрепленным на вертикальном валике 15. На конце тяги навернута вилка, при помощи которой можно изменять длину тяги. Этой вилкой тяга соединяется с двуплечим рычагом. Другой конец тяги заканчивается вилкой, изготовленной как одно целое с тягой.

Вертикальный валик 15 служит для установки переходного двуплечего рычага. Он изготовлен заодно с кронштейном, который приварен к передней части левого бортового листа рамы машины.

Поперечные тяги 17 и 18 передают движение от двуплечего рычага к рычагам вертикальных валиков уменьшителя скоростей. На концах тяг навернуты вилки, при помощи которых можно изменять длину тяг. Этими вилками тяги присоединяются к рычагам вертикальных поводковых валиков уменьшителя скоростей.

Механизм включения шестерен уменьшителя скоростей (рис. 17) служит для перемещения подвижных зубчатых муфт, расположенных на валу отбора мощности и на первичном валу коробки передач. Механизмы включения (всего два) смонтированы в картере уменьшителя скоростей. По своему устройству оба механизма включения одинаковы. Механизм включения состоит из вилки переключения 5, валика 1 и рычага 2. На концах вилки шарнирно установлены сухари 7, которые входят в кольцевую канавку подвижной муфты 6. Вилка 5 насажена на валик 1 и приварена к нему. Валик 1 может поворачиваться в чугунной втулке 4, установленной в гнезде картера. На конце валика 1, выходящем из картера, установлена разрезная втулка 3 со стрелкой, а на шлицах валика закреплен рычаг 2. Втулка закреплена на валике стяжным болтом. Стрелка при нейтральном положении муфты или при включении ее совпадает с соответствующими рисками, нанесенными на картере.

По стрелкам и рискам проверяют правильность включения шестерен уменьшителя скоростей. Рычаг 2 укреплен на валике в определенном положении так, что риска на торце валика совпадает с риской на торце рычага. Рычаг соединяется с соответствующей

тягой привода управления. Поворот рычага вызывает поворот валика вместе с вилкой и перемещение подвижной муфты.

Работа уменьшителя скоростей и привода управления им

В нейтральном положении рычаг управления уменьшителем скоростей занимает вертикальное положение. Шарик стопорного механизма находится в среднем трапециевидном вырезе поводка. При этом зубчатые муфты ведущей шестерни и на валу отбора мощности выключены. При работе двигателя и выключенном главном фрикционе вращаются: ведущая шестерня 2 (см. рис. 15), передаточный вал 28 и шестерня 20, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней 9 передаточного вала.

Для включения уменьшителя скоростей необходимо выжать педаль главного фрикциона и переместить съемный рычаг вперед в положение «Ротор». Движение от поводка 6 (см. рис. 16) через продольную тягу 19, двуплечий рычаг 16, поперечные тяги 17 и 18 и вертикальные поводковые валики уменьшителя скоростей передается валикам и связанным с ними зубчатым муфтам, расположенным внутри уменьшителя скоростей, которые и включают вал отбора мощности и первичный вал коробки передач.

При этом вращение от ведущей шестерни через промежуточный вал передается на вал отбора мощности, откуда через зубчатую полумуфту (см. рис. 15) — на рабочий орган и через двойную шестерню 25— на первичный вал 30 коробки передач.

При переводе рычага включения уменьшителя скоростей назад в положение «Прямая» зубчатая муфта соединяет ведущую шестерню 2 с первичным валом коробки передач 30, а зубчатая муфта 18, установленная на валу отбора мощности, выключает зубчатую шестерню 20. При этом крутящий момент передается от главного фрикциона через ведущую шестерню прямо на первичный вал коробки передач. Шестерня 20 и передаточный вал 28 вращаются без нагрузки.

Смазка уменьшителя скоростей

Смазка уменьшителя скоростей производится разбрызгиванием. Шестерни уменьшителя скоростей разбрызгивают масло внутри картера, обеспечивая подачу его ко всем трущимся частям уменьшителя скоростей. Зимой и летом уменьшитель скоростей смазывается маслом МТ-16п. Масло заливается через заливное отверстие. Количество масла проверяется при неработающем двигателе через заливное отверстие. Слив масла производится через сливное отверстие в нижней части корпуса уменьшителя. Для слива масла из уменьшителя скоростей в днище корпуса машины имеется резьбовое отверстие (лючок), закрываемое крышкой.

На крышке подшипника вала отбора мощности уменьшителя скоростей установлен масляный насос 22 (см. рис. 15), с помощью которого обеспечивается интенсивная смазка шестерен коробки передач на рабочих скоростях движения машины. Масляный насос (рис. 18) шестеренного типа, односекционный с приводом от вала отбора мощности уменьшителя скоростей. Основные детали масляного насоса: чугунный корпус 1, две нагнетательные шестерни 2 и 3, крышка 4 и накладка 5. Корпус имеет шесть отверстий для крепления его к картеру уменьшителя скоростей и внутренние
сверления, где размещены ведущая и ведомые нагнетательные шестерни. Корпус закрыт крышкой 4 и накладкой 5, которые крепятся четырьмя болтами 6. Накладка 5 имеет два отверстия с резьбой, в которые вставляются трубки, соединяющие насос с картером коробки передач.

Масляный насос засасывает масло из картера и подает его в верхнюю часть коробки передач, где через многочисленные отверстия в трубке масло разбрызгивается, смазывая шестерни и подшипники коробки передач. Подача насоса 4 л/мин.

Техническое обслуживание уменьшителя скоростей

Для безотказной работы уменьшителя скоростей и его привода необходимо:

1. Очищать уменьшитель скоростей и привод управления им от пыли и грязи.

2. Периодически проверять затяжку и стопорение крепежных деталей.

3. Следить за нагревом, особенно за местными нагревами.

4. Следить за состоянием сальников и не допускать течи масла через сальниковые уплотнения.

5. Проверять количество масла в уменьшителе скоростей, смазывать все шарнирные соединения привода управления. Дозаправку маслом уменьшителя скоростей производить строго в сроки, предусмотренные таблицей смазки.

6. Соблюдать указания о включении скоростей, изложенные в разделе «Вождение траншейной машины».

7. Строго проверять регулировку привода управления.

Для проверки и регулировки привода управления уменьшителем скоростей необходимо поочередно переводить рычаг уменьшителя скоростей в переднее — «Прямая», среднее — «Выключено» и заднее — «Ротор» положения и следить при этом за перемещением стрелок указателей на валиках. Стрелки указателей должны совпадать с рисками, нанесенными на картере уменьшителя скоростей. Несовпадение стрелок с рисками допускается не более 1,5 мм. При несовпадении стрелок с рисками необходимо отрегулировать длины соответствующих тяг.

Неисправности уменьшителя скоростей, привода управления им и способы их устранения

Шум при включении уменьшителя скоростей
Уменьшитель скоростей не включается или включается с трудом
Течь масла из уменьшителя скоростей Самопроизвольное выключение уменьшителя скоростей
После включения рычага машина не движется и вал отбора мощности не вращается

ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ВАЛ

Назначение и устройство промежуточного вала

Промежуточный вал (рис. 19) расположен внутри корпуса машины и служит для передачи крутящего момента от уменьшителя скоростей к вертикальному редуктору.

Промежуточный вал состоит из трубы 3 с приваренными к ней фланцем 2 и шлицевым валом 5 и двух амортизирующих устройств, состоящих из резиновых колец 7.

На шлицы вала насажен фланец 4. К фланцам 2 и 4 с помощью болтов крепятся зубчатые полумуфты 1 и 6. Резиновые кольца 7 обеспечивают установку и нормальную работу промежуточного вала.

Техническое обслуживание промежуточного вала

Для безотказной работы промежуточного вала необходимо:

1. Регулярно очищать вал от пыли и грязи.

2. Проверять состояние вала и подвижного шлицевого соединения вала с фланцами.

3. Периодически проверять крепление фланцев с зубчатыми полумуфтами.

Промежуточный вал не должен иметь осевого перемещения.

Вал в сборе должен плотно прижиматься своими резиновыми кольцами к зубчатым полумуфтам уменьшителя скоростей и вертикального редуктора.

Вертикальный РЕДУКТОР

Назначение и устройство вертикального редуктора

Вертикальный редуктор (рис. 20) передает крутящий момент от промежуточного вала к распределительной коробке, расположенной на платформе кузова машины. Он установлен в средней части машины за кабиной механика-водителя. Вертикальный редуктор понижает частоту вращения верхнего выходного вала по сравнению с нижним в 1,6 раза. Шестерни редуктора цилиндрические прямозубые и находятся в постоянном зацеплении.

Вертикальный редуктор состоит из корпуса 1, нижнего вала 9, промежуточного вала 16 и верхнего вала 4, установленного в верхней части корпуса.

Корпус вертикального редуктора неразъемный, сварен из стальных листов и имеет три сквозных отверстия для установки подшипников валов. На наклонной боковой стенке корпуса имеется люк для установки и регулировки шестерен при сборке, закрываемый крышкой. К крышке корпуса приварена трубка, заканчивающаяся вверху специальной гайкой, куда вставляется щуп-масло-указатель 22. В верхней части корпуса имеется заливная горловина, закрытая фильтром-сапуном 20. Для спуска масла из вертикального редуктора в нижней части корпуса имеется отверстие, закрытое пробкой 21.

Нижний вал 9 установлен в корпусе редуктора на двух шариковых подшипниках 13. Внутренние кольца подшипников посажены на вал, а наружные в отверстия корпуса. Наружное кольцо шарикоподшипника 13 прижимается крышкой 14. На шлицах средней части вала посажена шестерня 8, находящаяся в постоянном зацеплении с шестерней 7 промежуточного вала. На шлицевый конец надевается зубчатка 10 и закрепляется на валу винтом 11.

Для предотвращения вытекания смазки из редуктора в крышке 14 имеется сальниковое уплотнение 12.

Промежуточный вал 16 установлен в корпусе на двух шарикоподшипниках 15, внутренние кольца которых посажены па пал, а наружные — в гнезда корпуса. Подшипники промежуточного вала закрываются крышками 17. Для регулировки подшипников между крышками и корпусом ставятся регулировочные прокладки.

Верхний вал 4 устанавливается в корпусе редуктора на шариковых подшипниках. Внутреннее кольцо шарикоподшипника 5 посажено на вал и прижимается к буртику вала ступицей зубчатки 3, которая посажена на шлицах верхнего вала и закрепляется на нем винтом. Наружное кольцо подшипника посажено в гнездо корпуса 1. Зубчатка 3 с помощью зубчатой полумуфты соединяется с фланцем распределительной коробки. Шарикоподшипник 18 закрывается крышкой 19.

Работа вертикального редуктора

При включенном уменьшителе скоростей вращение через промежуточный вал, соединяющий уменьшитель скоростей с вертикальным редуктором, передается на нижний вал 9 (см. рис. 20) вертикального редуктора и далее через промежуточную шестерню 7, шестерню верхнего вала 6 — на верхний вал 4 вертикального редуктора, который зубчатой муфтой соединяется с распределительной коробкой.

Смазка вертикального редуктора

Шестерни вертикального редуктора смазываются разбрызгиванием. В корпус вертикального редуктора заливается масло

МТ-16п.

Смена смазки в вертикальном редукторе производится согласно таблице смазки.

Масло заливается через отверстие в верхней части корпуса, закрытое фильтром-сапуном 20 (см. рис. 20). В корпус редуктора заливается 5 л масла. Отработанное масло сливается через отверстие в нижней части корпуса, закрытое пробкой. Для доступа к пробке необходимо отвинтить крышку лючка в днище корпуса машины. .

Уровень масла в вертикальном редукторе замеряется щупом-маслоуказателем 22. Мае л® следует заливать до верхней метки маслоуказателя. Работать можно только в том случае, если уровень масла находится между верхней и нижней метками щупа-маслоуказателя.

Фильтр-сапун 20 сообщает корпус с атмосферой и предохраняет редуктор от попадания в него пыли и грязи.

Техническое обслуживание вертикального редуктора

Для обеспечения нормальной работы вертикального редуктора необходимо следить за уровнем смазки в редукторе. При замене смазки редуктор обязательно промыть чистым дизельным топливом. При спуске смазки проверить отстой выпущенного масла. В отстое не должно быть металлических частиц. Если в отстое обнаружены частицы металла, необходимо внимательно осмотреть шестерни через люк в корпусе редуктора. После работы осмотреть корпус редуктора и убедиться, что подтекания масла нет. Течь масла, даже незначительная, не допускается. Следить за нагревом, обращая особое внимание на местный нагрев. Периодически проверять крепление корпуса редуктора, затяжку и стопорение резьбовых соединений. Проверять затяжку и стопорение болтов зубчатых муфт.

Неисправности вертикального редуктора и способы их устранения

Сильный нагрев корпуса редуктора
Сильный местный нагрев в месте нахождения подшипника
Сильный шум в редукторе и его перегрев
Течь масла из-под сальника

ЭЛЕКТРОМАГНИТНОЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО

Назначение и описание конструкции электромагнитного предохранительного устройства

Электромагнитное предохранительное устройство служит для автоматического отключения трансмиссии от двигателя с целью предотвращения ее от поломок при перегрузке или встрече рабочего органа с непреодолимыми препятствиями.

Отключающее электромагнитное предохранительное устройство состоит из двух основных частей — электромагнитной тяги и автоматического выключателя — датчика.

Электромагнитная тяга 1 (см. рис. 12) устанавливается в приводе управления главным фрикционом и соединяет поводок 5 с рычагом 4.

Электромагнитная тяга (рис. 21) состоит из цилиндра 1, в нижней части которого свободно перемещается плунжер 2 с приваренной

к нему криволинейной тягой 9. Верхняя часть цилиндра 1 закрыта крышкой 3, на которой с помощью болтов 10 закреплен электромагнит 4. Между крышкой 3 и плунжером 2 находится пружина 5, которая действует па плунжер сверху вниз. Перемещение плунжера вниз ограничивается болтом 6. В средней части цилиндра находится фиксатор 7, предназначенный для удержания плунжера 2 в верхнем положении (при транспортном передвижении машины), когда электромагнит выключен. Регулировка длины тяги осуществляется с помощью вилки 8, заворачиваемой в крышку 3.

Автоматический выключатель (датчик) (рис. 22) устанавливается на верхней раме рабочего органа. Он состоит из корпуса 1, пружины 2, направляющего стержня 3, гайки 4, направляющей шайбы 6, регулировочного винта 7 и конечного выключателя 8. Датчик закрывается кожухом 9 и пломбируется.

Работа электромагнитного предохранительного устройства

Перед началом работы по отрывке траншей необходимо:

1. Включить массу бортовой сети машины.

2. Выключить фиксатор 7 (рис. 21) электромагнитной тяги, для чего потянуть фиксатор за кольцо на себя и повернуть его на 90°.

Па рис. 23 приведена схема включения в бортовую сеть машины электромагнитного предохранительного устройства. Работа электромагнитного предохранительного устройства заключается в следующем. Электромагнит 4 (см. рис. 21), преодолевая усилие пружины 5, удерживает цилиндр с криволинейной тягой 9 в крайнем верхнем положении. Главный фрикцион включен. Стержень 23 датчика (см. рис. 22) под действием пружины 2 удерживается в верхнем положении и упирается буртиком в днище корпуса. Нижний конец его шарнирно соединен со штангой передаточного редуктора. Усилия, возникающие в штанге при работе машины, действуют на стержень по направлению вниз. Однако стержень остается в верхнем положении, так как усилия пружины больше усилий, действующих на стержень со стороны штанги.

При встрече рабочего органа с непреодолимым препятствием (камень, очень прочный грунт и др.) усилия, действующие на стержень со стороны штанги, будут больше усилий пружины. Стержень 3 вместе с направляющей шайбой перемещается вниз. Регулировочный болт, закрепленный на направляющей шайбе, нажимает на кнопку конечного выключателя 8. В это время электрическая цепь питания магнита электромагнитной тяги размыкается и происходит мгновенное выключение главного фрикциона. Движение машины и вращение рабочего органа прекращаются. После этого механик-водитель обязан немедленно уменьшить частоту вращения вала двигателя, нажать ногой до отказа на педаль главного фрикциона, выключить скорость и на малых оборотах двигателя проверить возможность вращения ротора. В случае повторного срабатывания отключающего устройства поднять рабочий орган и удалить или обойти препятствие.

Регулировка электромагнитного предохранительного устройства

Правильно отрегулированное электромагнитное предохранительное устройство обеспечивает нормальную работу машины в грунтах до IV категории включительно. Регулировка электромагнитного предохранительного устройства производится на заводе и заключается в регулировке датчика. После регулировки датчик пломбируется контролером отдела технического контроля завода. Регулировка датчика в процессе эксплуатации машины в войсках, как правило, не производится.

При необходимости регулировка производится в такой последовательности:

1. Снять кожух.

2. Отпустить контргайку 5 (см. рис. 22).

3. Вращая гайку 4, установить размер от верхнего торца шайбы 6 до дна корпуса 1. Численно эта величина равна размеру, указанному на торце пружины плюс 10 мм (толщина шайбы 6).

4. Вывернуть регулировочный винт 7 по выключения выключателя 8,

5. Гайками 10 зафиксировать винт 7.

6. Вращая гайку 4, установить зазор в 4—5 мм между торцом винта 7 и кнопкой конечного выключателя и затянуть контргайку 5.

7. Надеть кожух и опломбировать.

содержание .. 1 2 3 ..