ИКАО Руководство по процедурам эксплутационной инспекции, сертификации и постоянного надзора (2010 год)

IV-Доп-2

A 2. Аварийный выход

Инструкции: проверить на соответствие SARPS ИКАО.

Ссылки: Приложение 6, часть IIIA или часть IVA, 4.1.7 "Меры на случай аварийной посадки"

A 3. Оборудование

Инструкции: проверить наличие следующего оборудования, если требуется:

два точных барометрических высотомера со счетчиком и барабанно-стрелочным отсчетом или эквивалентной

индикацией данных (полеты по ППП);

бортовая система предупреждения столкновений (БСПС);

бортовой речевой самописец (CVR) и самописец полетных данных (FDR);

ELT;

система предупреждения о близости земли (GPWS);

при наличии компьютера управления полетом (FMC) - действительная база данных.

Справочные материалы:

Высотомеры - Приложение 6, часть I, 6.9.1 c).

БСПС II - Приложение 6, часть I, 6.18.

CVR и FDR - Приложение 6, часть I, 6.3 и часть III, раздел II, 4.3.

GPWS - Приложение 6, часть I, 6.15.

ELT - Приложение 6, часть I, 6.17 и часть III, раздел II, 4.7.

База данных - Приложение 6, часть I, 7.4.2.

A. Кабина экипажа. Документация

A 4. Руководства

Все требуемые руководства.

Инструкции: проверить наличие. Проверить, обновлены ли руководства, а также их принятие или

утверждение в соответствии с требованиями. Материал руководства по летной эксплуатации воздушного

судна может быть включен в руководство по производству полетов, которое в свою очередь может состоять

из нескольких частей, некоторые из которых рассматриваются ниже в пунктах A 5, А 6 и А 7.

Ссылки:

Руководство по летной эксплуатации - Приложение 6, часть I, 6.2.3, 11.1 и часть III, раздел II, 4.2.3, 9.1.

Руководство по производству полетов - Приложение 6, часть I, 4.2.3, 6.2.3 и добавление 2 и часть III,

раздел II, 2.2.3, 4.2.3 и дополнение H.

Руководство по эксплуатации воздушного судна - Приложение 6, часть I, 6.1.4 и добавление 2, 2.2 и часть III,

раздел II, 4.1.4 и дополнение H, 2.2.

A 5. Контрольные перечни

Инструкции: подтвердить наличие и обновление контрольных перечней. Проверить соответствие их

содержания установленным требованиям. Контрольные перечни, действующие в обычной, нештатной и

аварийной ситуациях, иногда объединяют в краткий справочник;

Проверить наличие контрольного перечня правил обыска самолета;

Подтвердить наличие контрольного перечня аварийного и спасательного оборудования.

Ссылки:

Контрольные карты членов летного экипажа - Приложение 6, часть I, 4.2.6, 6.1.4 и добавление 2, 2.2.2 и

часть III, раздел II, 2.2.6, 4.1.4 и добавление H, 2.2.10.

Контрольный перечень правил обыска самолета - Приложение 6, часть I, 13.3 и часть III, раздел II, 11.1.

Контрольный перечень аварийного и спасательного оборудования - Приложение 6, часть I, добавление 2,

2.2.10 и часть III, дополнение H, 2.2.8.

Часть IV. Постоянный надзор государства эксплуатанта за деятельностью эксплуатанта

по обеспечению безопасности полетов

Дополнение

IV-Доп-3

A 6. Справочник маршрутов

Инструкции: проверить наличие справочника маршрутов, включающего карты, его пригодность и обновление.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 6.2.3 и добавление 2, 2.3.1 и часть III, раздел II, 4.2.3 и дополнение H, 2.3.1.

A 7. MEL

Инструкции: проверить наличие MEL, его обновление и утверждение.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 6.1.3, добавление 2, 2.2.9 и дополнение G и часть III, раздел II, 4.1.3,

дополнение E и дополнение H, 2.2.7.

A 8. Документы, которые должны находиться на борту

a) Свидетельство о регистрации

Инструкции: проверить наличие, точность и формат.

Ссылки: Конвенция о международной гражданской авиации (Doc 7300), статья 29 и Приложение 7, раздел 7.

Опознавательная табличка

Инструкции: проверить наличие и расположение.

Ссылка: Приложение7, раздел 8.

Сертификат летной годности

Инструкции: проверить наличие на борту действительного сертификата летной годности воздушного

судна.

Ссылки: Конвенция о международной гражданской авиации (Doc 7300), статьи 29 и 31; Приложение 8,

часть II, глава 3.

Свидетельства членов экипажа

Инструкции: проверить действительность свидетельств, квалификационных отметок о типе, о праве на

полеты по приборам, отметки о проверке квалификации, отметки о знании языка, медицинского

заключения, а также формат этих документов (см. также п. E 3 ниже).

Ссылки: Конвенция о международной гражданской авиации (Doc 7300), статья 29, Приложение 1, 1.2.1,

1.2.5.1, 1.2.9, 2.1.3, 2.1.7 и глава 5, Приложение 6, часть I, 9.4.4 и часть III, раздел II, 7.4.4.

Бортовой журнал или журнал учета технического обслуживания

Инструкции: проверить, внесены ли последние записи, а также действительно ли свидетельство о

техническом обслуживании, проверить количество отсроченных дефектов (при необходимости указать в

отчете). Проверить, включают ли данные о недостатках сроки их устранения и соблюдаются ли эти сроки.

При необходимости проверить соответствие MEL воздушного судна.

Ссылки: Конвенция о международной гражданской авиации (Doc 7300), статья 29, Приложение 6, часть I,

4.3.1 и 11.4 и часть III, раздел II, 2.3.1 и 9.4.

Разрешение на бортовую радиостанцию

Инструкции: проверить наличие и срок действия.

Ссылки: Конвенция о международной гражданской авиации (Doc 7300), статьи 29 и 30, Приложение 6,

часть I, 7.1 и часть III, раздел II, 5.1.

Документ или заявление о сертификации по шуму, если применимо

Инструкции: проверить наличие и действительность.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 6.13, часть III, раздел II, 4.11 и Приложение 16, том I, части I и II.

СЭ (заверенная точная копия) и эксплуатационные спецификации (копия)

Инструкции: проверить наличие, применимость и действительность.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 4.2.1, 6.1.2, добавления 5 и 6 и дополнение F и часть III, раздел II, 2.2.1,

4.1.2, добавления 1 и 3 и дополнение F.

IV-Доп-4

A 9. Рабочий план полета

Инструкции: проверить наличие, точность и подпись(и), а также адекватность планирования и наличие запаса

топлива и масла на борту. Проверить наличие плана полета ОВД.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 4.3.3 и добавление 2, 2.1.16 и часть III, раздел II, 2.3.3 и дополнение H, 2.1.15.

A 10. Сводно-загрузочная ведомость

Инструкции: проверить наличие сводно-загрузочной ведомости и ее точность.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 4.3.1 и добавление 2, 2.1.14 и часть III, раздел II, 2.3.1 и дополнение H, 2.1.13.

A 11. Ограничения летно-технических характеристик воздушного судна на основе действительных

данных о маршруте, препятствиях в аэропорту и анализа характеристик ВПП.

Инструкции: проверить наличие информации о летно-технических характеристиках воздушного судна,

включая данные об ограничениях и анализе характеристик ВПП на основе действительных данных по

аэродрому.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 5.1, 5.2, 5.3 и дополнение C и часть III, раздел II, 3.1, 3.2, 3.3 и дополнение A.

A 12. Грузовая ведомость и, если применимо, пассажирская ведомость

Инструкции: проверить наличие заполненной грузовой ведомости и, если требуется, пассажирской ведомости.

Ссылки: Приложение 9, 2.12, 2.13, 4.12 и добавления 2 и 3.

A 13. Предполетная проверка

Инструкции: проверить наличие форм предполетной проверки или подготовки.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 4.3.1 и часть III, раздел II, 2.3.1.

A 14. Метеорологические сводки и прогнозы

Инструкции: проверить наличие метеорологических сводок и прогнозов, достаточных для выполняемого полета.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 4.3.5.2 и часть III, раздел II, 2.3.5.2.

A 15. NOTAM

Инструкции: проверить наличие NOTAM по маршруту полета.

Ссылки: Приложение 15, глава 2 "Определения" и глава 5.

A. Кабина экипажа. Аварийно-спасательное оборудование

A 16. Переносные огнетушители

Инструкции: проверить наличие, количество, состояние и дату истечения срока действия.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 6.2.2 b) и часть III, раздел II, 4.2.2 b).

A 17. Спасательные жилеты/индивидуальные плавстредства

Инструкции: проверить наличие, состояние и, если применимо, дату истечения срока действия.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 6.5 и часть III, раздел II, 4.3.

A 18. Привязные системы

Инструкции: проверить наличие, состояние и количество.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 6.2.2 и часть III, раздел II, 4.2.2.

A 19. Кислородное оборудование

Инструкции: проверить наличие, количество и состояние.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 4.3.8 и часть III, раздел II, 2.3.8.

A 20. Аварийный электрический фонарь

Инструкции: проверить наличие достаточного количества аварийных электрических фонарей. Проверить их

состояние, если это возможно.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 6.10 и часть III, раздел II, 4.4.2.

Часть IV. Постоянный надзор государства эксплуатанта за деятельностью эксплуатанта

по обеспечению безопасности полетов

Дополнение

IV-Доп-5

B. Пассажирский салон. Безопасность

B 1. Общее состояние

Инструкции: проверить чистоту, порядок и общее состояние.

Ссылки: Приложение 8, часть III, 8.3.

B 2. Кресла и привязные системы членов кабинного экипажа

Инструкции: проверить наличие и соответствие требованиям.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 6.16 и часть III, раздел II, 4.12.

B 3. Медицинские аптечки/комплект неотложной медицинской помощи

Инструкции: проверить наличие, состояние, расположение и дату истечения срока действия, если установлен.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 6.2.2 и часть III, раздел II, 4.2.2.

B 4. Переносные огнетушители

Инструкции: проверить наличие, количество, состояние и дату истечения срока действия, если установлен.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 6.2.2 и часть III, раздел II, 4.2.2.

B 5. Спасательные жилеты/плавстредства

Инструкции: проверить наличие, состояние и дату истечения срока действия, если применимо.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 6.5 и часть III, раздел II, 4.5.

B 6. Привязные ремни

Инструкции: проверить наличие и состояние.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 6.2.2 и часть III, раздел II, 4.2.2.

B 7. Освещение и маркировка аварийных выходов, аварийные электрические фонари

Инструкции: проверить наличие знаков, освещения и маркировки аварийных выходов и аварийных

электрических фонарей (по одному на каждого члена кабинного экипажа). При возможности проверить

состояние напольной маркировки и электрических фонарей.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 6.10, часть III, раздел II, 4.4.2 и Приложение 8, часть IIIA, 4.1.7.3 и часть IIIB, D.6.3.

B 8. Спасательные трапы/плоты и пиротехнические средства аварийной сигнализации (если

требуются)

Инструкции: проверить датчики баллонов, поручни трапов и дату истечения срока действия аварийных

трапов. Проверить наличие спасательного плота, если предусмотрен.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 6.5 и 6.6, часть III, раздел II, 4.5 и 4.6, Приложение 8, часть IIIA, 4.1.7

(и часть IIIB, D.6.2-D.6.4).

B 9. Запас кислорода - члены кабинного экипажа и пассажиры

Инструкции: проверить наличие и состояние, если применимо.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 4.3.8 и 6.7 и часть III, раздел II, 2.3.8 и 4.8 и раздел III, 2.9 и 4.5.

B 10. Карточки для пассажиров с информацией о порядке действий в аварийной обстановке

Инструкции: проверить наличие и точность данных.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 4.2.12.1 и 6.2.2 d) и часть III, раздел II, 2.2.11, 4.2.2 и раздел III, 2.3.

B 11. Члены кабинного экипажа

Инструкции: проверить, достаточно ли количество членов кабинного экипажа. При возможности проверить,

позволяет ли размещение членов кабинного экипажа безопасно и оперативно выполнять эвакуацию

воздушного судна.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 12.1 и часть III, раздел II, 10.1.

B 12. Доступ к аварийным выходам

Инструкции: проверить, обеспечивается ли надлежащий и беспрепятственный доступ к аварийным выходам.

Ссылки: Приложение 8, часть III A, 4.1.7 и часть III B, D.6.2 и D.6.3.

IV-Доп-6

B 13. Безопасность ручной клади

Инструкции: убедиться в том, что члены экипажа и пассажиры не перевозят негабаритную ручную кладь, не

помещающуюся в отсеках для ее хранения на борту воздушного судна. Проверить размещение ручного

багажа.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 4.8 и часть III, раздел II, 2.7.

B 14. Количество кресел

Инструкции: убедиться в том, что количество лиц на борту не превышает допустимого количества (обычно

количество кресел, за исключением особых обстоятельств).

Ссылки: Приложение 6, часть I, 6.2.2 и часть III, раздел II, 4.2.2.

B 15. Безопасность двери кабины летного экипажа (если применимо)

Инструкции: проверить возможность запирания дверей кабины летного экипажа, если предусмотрено. При

необходимости убедиться в том, что дверь кабины летного экипажа противостоит пробиванию и проникновению.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 13.2.

C. Внешнее состояние воздушного судна

C 1. Общее внешнее состояние

Инструкции: проверить общее состояние планера: видимые следы коррозии, чистота, наличие льда, снега,

инея, четкость нанесения знаков и т. д.

Ссылки: для знаков: Приложение 7, разделы 3, 4 и 5.

C 2. Двери и люки

Инструкции: проверить состояние дверей и люков пассажирского салона и грузового отсека, внешнюю

маркировку, уплотнители, рабочие инструкции и состояние люков.

Ссылки: нет.

C 3. Крылья и хвост

Инструкции: проверить крылья, вертикальные и горизонтальные стабилизаторы, включая все поверхности

управления полетом. Проверить наличие явных повреждений, коррозии, ослабление креплений, следов

попадания молнии, вмятин, следов статистических разрядов и т. д.

Ссылки: нет.

C 4. Колеса, тормоза и пневматики

Инструкции: проверить наличие повреждений, износа и признаков недостаточного давления в пневматиках.

Ссылки: нет.

C 5. Шасси

Инструкции: визуальный осмотр. Обратить внимание на наличие смазки, признаки подтеков и коррозии, а

также износ креплений и петель люка.

Ссылки: нет.

C 6. Ниши шасси

Инструкции: визуальный осмотр. Обратить внимание на чистоту, отсутствие подтеков и признаков коррозии.

Ссылки: нет.

C 7. Воздухозаборник и выхлопное сопло

Инструкции: визуальный осмотр. Обратить внимание на повреждения, трещины, вмятины и ослабленные/

отсутствующие крепления (воздухозаборник) и лопатки турбины низкого давления (если видны), очевидные

повреждения датчиков, сопла реактивной струи, выхлопа, реверсеров тяги и т. д.

Ссылки: нет.

Часть IV. Постоянный надзор государства эксплуатанта за деятельностью эксплуатанта

по обеспечению безопасности полетов

Дополнение

IV-Доп-7

C 8. Лопатки вентилятора (если применимо)

Инструкции: визуальный осмотр. Проверить наличие повреждений посторонними предметами, трещин,

сколов, следов коррозии, эрозии и т. д.

Ссылки: нет.

C 9. Воздушные винты (если применимо)

Инструкции: визуальный осмотр. Проверить наличие следов коррозии, люфта лопастей во втулке винта,

эрозии, повреждений от ударов камнями, антиоблединительную систему и т. д.

Ссылки: нет.

C 10. Предыдущие ремонты конструкции

Инструкции: визуальный осмотр. Отметить любые предыдущие ремонты, проверить состояние и убедиться в

соответствии стандартной практике.

Ссылки: нет.

C 11. Видимые повреждения

Инструкции: визуальный осмотр. Отметить повреждения, которые не были зафиксированы и оценены,

включая коррозию, повреждения в результате ударов молнии и столкновений с птицами и т. д.

Ссылки: Приложение 8, часть II, 3.6.

C 12. Течи

Инструкции: визуальный осмотр. Течи топлива, масла, гидравлических систем. Проверить подтеки

спецжидкости в зоне заправки туалетов.

Ссылки: нет.

D. Груз

D 1. Общее состояние грузового отсека и контейнеров

Инструкции: проверить чистоту и общее состояние грузового отсека и контейнеров. Проверить наличие

повреждений в грузовом отсеке и состояние системы предупреждения, обнаружения и тушения пожара, если

предусмотрено. Проверить состояние запоров контейнеров.

Ссылки: нет.

D 2. Опасные грузы

Инструкции: если на борту имеются опасные грузы, проверить, получил ли пилот соответствующие

уведомления. Проверить наличие в руководстве по производству полетов соответствующей информации,

предусмотренной Приложением 18.

Ссылки: Приложение 6, часть I, добавление 2, 2.1.35, часть III, дополнение H, 2.1.28 и Приложение 18, 9.1 и 9.2.

D 3. Безопасность груза на борту

Инструкции: проверить надлежащее распределение нагрузки и надежное крепление груза.

Ссылки: Приложение 6, часть I, 4.3.1 и часть III, раздел II, 2.3.1.

E. Общие вопросы

E 1. Дополнительные замечания

Инструкции: зафиксировать любые замеченные моменты существенного характера, которые не упомянуты в

настоящих рекомендациях.

Ссылки: нет.

Глава 1

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Примечание 1. Более подробная информация по аспектам сохранения летной годности

арендованных воздушных судов содержится в "Руководстве по летной годности

(Doc

9670), том II

"Сертификация конструкции и сохранение летной годности".

Примечание 2. Дополнительная информация содержится в "Руководстве по регулированию

воздушного транспорта" (Doc 9626) и циркулярах "Рекомендации по выполнению статьи 83 bis Конвенции о

международной гражданской авиации"

(Cir 295) и "Последствия совместного использования кодов

авиакомпаниями" (Cir 269).

1.1

Материал, касающийся аренды, фрахтования и других аспектов сотрудничества между

эксплуатантами, включен в настоящее руководство для того, чтобы обратить внимание сертифицирующих

полномочных органов на ряд правовых и практических эксплуатационных проблем, которые необходимо

учитывать в процессе сертификации эксплуатанта, предполагающего использовать арендованные воздушные

суда, или в тех случаях, когда эксплуатант, имеющий СЭ, предполагает выступить в качестве арендодателя или

арендатора или иным образом сотрудничать с другим эксплуатантом. Такая практика имеет экономическую

основу и выгодна для эксплуатантов. Тем не менее, сертифицирующий полномочный орган должен

обеспечивать, чтобы аспектам безопасности полетов отдавалось предпочтение перед любыми экономическими

соображениями, представленными эксплуатантом.

1.2

В последние годы практика аренды воздушных судов получила широкое распространение. Большая

часть арендных соглашений касается принадлежащих частным лицам или авиакомпаниям воздушных судов,

которые зарегистрированы в одном государстве и переданы в аренду эксплуатантам из другого государства.

Термин "арендодатель" означает сторону, у которой воздушное судно берется в аренду, а термин "арендатор"

означает сторону, которой воздушное судно сдается в аренду.

1.3

Под "сухой" арендой понимается аренда воздушного судна, при которой воздушное судно

эксплуатируется в соответствии с СЭ арендатора. Обычно это аренда воздушного судна без экипажа, при

которой воздушное судно эксплуатируется под оперативным и коммерческим контролем арендатора и

использует условное обозначение авиакомпании и коммерческие права арендатора.

1.4

"Мокрой" арендой обычно называют аренду воздушного судна, при которой воздушное судно

эксплуатируется в соответствии с СЭ арендодателя. Обычно это аренда воздушного судна с экипажем,

эксплуатируемого под коммерческим контролем арендатора с использованием условного обозначения

авиакомпании и коммерческих прав арендатора. Некоторые полномочные органы определяют "мокрую" аренду

как аренду по крайней мере с летных экипажем, тогда как другие полномочные органы считают "мокрой" аренду

воздушного судна по крайней мере с одним членом экипажа или аренду воздушного судна с полным экипажем

(летным и кабинным экипажем).

1.5

Под "сырой" арендой обычно понимают "мокрую" аренду воздушного судна, при которой воздушное

судно эксплуатируется в соответствии с СЭ арендодателя, причем летный экипаж и, возможно, часть кабинного

экипажа предоставляются арендодателем. Кабинный экипаж

- полностью или частично

- предоставляет

арендатор. В таком случае государству эксплуатанта следует обеспечивать, чтобы члены летного и кабинного

экипажа были обучены использованию общих процедур связи и аварийно-спасательных процедур и чтобы

члены кабинного экипажа прошли надлежащую подготовку, о которой говорится в п. 3.2.6 настоящей части.

V-1-1

V-1-2

1.6

Существует несколько различных типов аренды, которая может быть краткосрочной или

долгосрочной. Ответственные полномочные органы должны учитывать все разнообразные аспекты. Договор

аренды могут также называть краткосрочным договором "мокрой" аренды, договором фрахтования или

субфрахтования. Могут также заключаться каскадные договоры субаренды. Эти аспекты рассматриваются в

главе 3 настоящей части.

1.7

Имеются и другие формы сотрудничества между эксплуатантами на национальном или

международном уровнях, подлежащие надзору со стороны полномочных органов гражданской авиации

соответствующих государств. Речь идет о совместном использовании кодов, франчайзинге и взаимообмене,

которые более подробно рассматриваются в главе 4 настоящей части.

1.8

Если между участвующими государствами не достигнуто соответствующих договоренностей,

аренда может создавать сложные проблемы, связанные с правовыми аспектами, вопросами безопасности

полетов, правоприменения и практического характера для государства регистрации воздушного судна,

государства эксплуатанта или для обоих государств. Эти проблемы связаны с возможной неопределенностью в

вопросе о том, какая из сторон несет ответственность за безопасную эксплуатацию и сохранение летной

годности воздушного судна и правила какого государства являются применимыми. Ответственные полномочные

органы должны снять такую неопределенность до того, как арендное соглашение вступит в силу. Установление

ответственной стороны определяется фактической ситуацией и зависит от условий арендного или иных

соглашений. Определение того, какая из сторон договора аренды отвечает за руководство полетами и летную

годность, в свою очередь прояснит вопрос о том, правила какого государства будут применяться и какие

функции надзора за эксплуатацией арендованного воздушного судна будут возложены на конкретное

государство. В некоторых случаях может иметь место дублирование функций надзора государства регистрации и

государства эксплуатанта.

1.9

Проблемы, связанные с арендой, становятся все более распространенными в связи с тем, что на

рынке появилось значительное число арендодателей, а именно:

a) компании, специально создаваемые для приобретения и сдачи в аренду воздушных судов;

b) коммерческие банки и другие финансовые учреждения;

c) изготовители воздушных судов;

d) авиакомпании.

1.10

Некоторые договоры аренды являются долгосрочными, а другие заключаются на

непродолжительный период для удовлетворения временных потребностей.

1.11

Помимо проблем, с которыми сталкиваются государственные органы, также возникает вопрос о том,

какие шаги могут быть предприняты для защиты финансовых интересов и активов арендодателя. Речь идет

прежде всего о том, в достаточной ли мере законодательные и нормативные документы государства

регистрации и его возможности по осуществлению надзора отвечают интересам арендодателя в тех ситуациях,

когда арендатор

(эксплуатант воздушного судна) относится к другому государству. Если государство

регистрации и государство эксплуатанта должным образом выполняют свои обязательства по контролю за

обеспечением безопасности полетов, такие действия должны защищать имущественные права арендодателя на

арендованное воздушное судно.

1.12

Во многих государствах национальными правилами на компетентный полномочный орган - ВГА -

возлагается ответственность за обеспечение того, чтобы каждое зарегистрированное в нем воздушное судно,

где бы оно ни эксплуатировалось, соблюдало технические требования и правила безопасности полетов,

принятые в данном государстве. Практические проблемы возникают в связи с тем, что отдельные государства

не располагают достаточными кадровыми или финансовыми ресурсами для надлежащего осуществления своих

Часть V. Аренда и фрахтование воздушных судов

Глава 1. Общие положения

V-1-3

регламентирующих функций, в частности в сфере международного коммерческого воздушного транспорта. Эти

обязанности включают обеспечение того, чтобы каждое зарегистрированное в государстве воздушное судно,

включая переданные в аренду эксплуатанту, выполняющему полеты под юрисдикцией другого государства,

эксплуатировалось в соответствии с правилами государства регистрации. Такая обязанность, в свою очередь,

создает серьезные проблемы надзора и правоприменения для государства регистрации, поскольку такие

арендованные воздушные суда часто эксплуатируют в отдаленных районах, где проведение инспекции

безопасности полетов персоналом ВГА государства регистрации может быть затруднительным. В связи с этим

возможно ослабление контроля за соблюдением соответствующих стандартов и норм безопасности полетов

государства регистрации. Нарушение таких норм может быть умышленным или по незнанию, государство

регистрации может даже не знать об этом, в результате чего предпринятие правоприменительных действий в

отношении таких арендованных воздушных судов будет маловероятным.

1.13

При разработке Конвенции о международной гражданской авиации вряд ли можно было предвидеть

возникновение проблем, связанных с арендой воздушных судов. Ее составители исходили из того, что

эксплуатанты, как правило, будут владельцами эксплуатируемых ими воздушных судов и что государственная

принадлежность воздушного судна будет соответствовать государственной принадлежности эксплуатанта, т. е.

государство регистрации и государство эксплуатанта будут одним и тем же государством. В результате

Конвенция в нескольких местах устанавливает, что основную ответственность за воздушные суда несет

государство регистрации. Дополнительные обязанности государства регистрации детализируются в

Приложениях к Конвенции.

1.14

На нескольких сессиях Ассамблеи ИКАО признавалось, что государство регистрации может быть не

в состоянии должным образом выполнять свои обязанности в том случае, если воздушное судно арендовано

или зафрахтовано, особенно без экипажа, эксплуатантом из другого государства. Поэтому в главу 3

Приложения 6 "Эксплуатация воздушных судов" и в десять других Приложений было включено примечание, в

котором предлагается, чтобы государство регистрации передавало государству эксплуатанта (при условии

согласия последнего) те функции государства регистрации, которые может более адекватно выполнить

государство эксплуатанта. Вместе с тем признавалось, что такая передача функций будет иметь место только

на основе практической договоренности, в соответствии с которой государство регистрации будет выполнять

некоторые функции, установленные Конвенцией, через агента - государство эксплуатанта. Таким образом,

средства, предлагаемые в этом примечании, полностью не освобождают государство регистрации от

обязанностей, установленных Конвенцией. Это примечание, которое было добавлено в главу 3 Приложения 6 в

1950 году в рамках поправки 10, было пересмотрено и расширено в

1973 году и включено в качестве

примечания 1 к главе 3 части I Приложения 6 в рамках поправки 6. Одновременно также были изменены

аналогичные примечания в других Приложениях.

1.15

Вместе с тем в случаях, когда воздушные суда передавались в аренду эксплуатантам в некоторых

странах, желающих взять на себя ответственность, такая договоренность предусматривала частично

приемлемое промежуточное решение проблемы, поскольку государство регистрации могло передать некоторые

свои функции согласно Конвенции государству эксплуатанта. Такой механизм, тем не менее, не всегда

освобождает государство регистрации от предусмотренной собственным национальным законодательством

ответственности за воздушные суда в его реестре. Проблема становится еще более острой, когда воздушное

судно, зарегистрированное в одном государстве, передается в аренду по договору "сухой" аренды эксплуатанту

в другом государстве, которое не желает или не может принять на себя ответственность, передаваемую

государством регистрации. Кроме того, проблемы с арендой становятся еще более сложными в ситуациях, когда

стандарты обеспечения безопасности полетов одного из участвующих государств не могут быть приняты

государством регистрации или арендодателем или когда государство эксплуатанта не располагает

возможностями надлежащего осуществления и обеспечения соблюдения действующих норм безопасности

полетов. При таких обстоятельствах потенциальный арендодатель может не пожелать сдавать воздушное судно

в аренду эксплуатанту из другого государства или, в случае заключения договора аренды, государство

регистрации может быть признано не выполняющим своих обязательств, если оно согласится передать свои

функции такому государству.

V-1-4

1.16

Эти проблемы нашли широкое понимание в ИКАО, которая признала общее желание

Договаривающихся государств разработать положение, позволяющее государству регистрации передавать ряд

функций и обязанностей государству эксплуатанта при аренде, фрахтовании воздушных судов или обмене ими.

23-я сессия Ассамблеи сочла необходимым изменить Конвенцию таким образом, чтобы освободить государство

регистрации от его ответственности в соответствии со статьями 12, 30, 31, 32 a) и таким образом обеспечить

более эффективное решение данного вопроса.

1.17

В 1980 году 23-я сессия Ассамблеи приняла следующую поправку к Конвенции о международной

гражданской авиации:

Статья 83 bis

Передача определенных функций и обязанностей

Несмотря на положения Статей 12, 30, 31 и 32 a), в том случае, когда воздушное

судно, зарегистрированное в Договаривающемся государстве, эксплуатируется в

соответствии с договором аренды, фрахтования или взаимного обмена

воздушными судами или в соответствии с любым подобным договором

эксплуатантом, основное место деятельности которого или, если он не имеет

такого места деятельности, постоянное местопребывание которого находится в

другом Договаривающемся государстве, государство регистрации может по

соглашению с таким другим государством передать ему все или часть своих

функций и обязанностей как государства регистрации в отношении этого

воздушного судна, предусмотренных Статьями 12, 30, 31 и 32 a). Государство

регистрации освобождается от ответственности в отношении переданных функций

и обязанностей.

Передача не будет иметь действия в отношении других Договаривающихся

государств до тех пор, пока соглашение между государствами, в котором передача

предусматривается, не будет зарегистрировано в Совете и опубликовано в

соответствии со Статьей 83 или до того, как о существовании и предмете

соглашения не будет непосредственно сообщено властям другого

заинтересованного Договаривающегося государства или государств государством -

стороной соглашения.

Положения пунктов a) и b), упомянутых выше, также применяются к случаям,

предусмотренным Статьей 77.

1.18

Протокол, касающийся изменения Конвенции, был подписан в Монреале 6 октября

1980 года.

Поправка вступила в силу после ратификации ее 98 Договаривающимися государствами 20 июня 1997 года. Это

изменение Конвенции было призвано ослабить остроту большинства проблем контроля за обеспечением

безопасности полетов, возникающих при аренде, фрахтовании воздушных судов или обмене ими. Основной

смысл передачи определенных функций по соглашению, предусмотренному статьей 83 bis, должен заключаться

в расширении возможностей контроля за обеспечением безопасности полетов путем делегирования

ответственности за надзор государству эксплуатанта и признании того, что это государство может более

эффективно выполнять эти обязанности.

1.19

Тем не менее, прежде чем согласиться на передачу каких-либо функций, государство регистрации

должно убедиться в том, что государство эксплуатанта способно в полном объеме выполнять передаваемые

функции в соответствии с Конвенцией и SARPS ИКАО. Для этого можно использовать различные средства,

включая проверки организации контроля за обеспечением безопасности полетов, проводимые государством

регистрации, или изучение отчетов о таких проверках, проведенных ИКАО или другим Договаривающимся

Часть V. Аренда и фрахтование воздушных судов

Глава 1. Общие положения

V-1-5

государством в рамках Универсальной программы проверок организации контроля за обеспечением

безопасности полетов (УППКБП). При определенных обстоятельствах государства не могут достичь согласия

относительно передачи и принятия обязанностей в соответствии со статьей 83 bis или такая передача не

является приемлемой альтернативой для участвующих сторон. В таком случае государство регистрации

сохраняет ответственность за обеспечение надлежащего наблюдения за воздушными судами, занесенными в

его реестр, когда они эксплуатируются на основании соглашения об аренде под юрисдикцией другого государства.

1.20

Примечание 1 к главе 3 части I Приложения 6 было еще раз пересмотрено в 1983 году поправкой 16

к части I Приложения 6, которая ввела ссылку на статью 83 bis и указала на возможные средства для

использования государствами до вступления в силу статьи 83 bis. Это примечание вновь пересматривалось в

1998 году поправкой 23, включившей ссылку на то, что статья 83 bis вступила в силу 20 июня 1997 года.

1.21

По состоянию на 31 декабря 2007 года статья 83 bis действовала для

153 Договаривающихся

государств, которые ратифицировали Протокол или присоединились к Конвенции после 20 июня 1997 года. На

23 июля 2009 года статья 83 bis не действовала для 33 государств, список которых содержится в дополнении A к

настоящей части.

1.22

Типовое соглашение было разработано на основе договоренностей, зарегистрированных в ИКАО, и

с учетом другой относящейся к данному вопросу информации. Это типовое соглашение приводится в

дополнении B к настоящей части. Следует иметь в виду, что данное соглашение является лишь одним

примером тех многочисленных вариантов, которые могут выбрать государства, поскольку согласно статье 83 bis

все или часть упоминаемых функций и обязанностей государства регистрации могут быть предметом такой

передачи государству эксплуатанта.

1.23

Соглашения или договоренности о передаче обязанностей в соответствии со статьей 83 bis должны

регистрироваться в ИКАО. Такие соглашения, зарегистрированные в ИКАО, размещены на сайте ICAO-Net,

(поиск "all signatories" ("все подписавшие стороны") и "article 83 bis" (статья 83 bis)) по адресу:

http://www.icao.int/cgi/goto_m_leb.pl?applications/dagmar/main.cfm?UserLang=_e.

1.24

В том случае, когда передача обязанностей не представляется целесообразной, государство

регистрации может рассмотреть следующие альтернативные варианты:

a) внести в национальные законодательные и/или нормативные документы изменения,

требующие аннулировать регистрацию в данном государстве воздушных судов, передаваемых

в аренду без экипажа эксплуатантам из государств, которые не желают принять на себя

передаваемые обязанности или программы обеспечения безопасности полетов в которых не

считаются адекватными с точки зрения принятия делегируемых обязанностей;

b) внести в национальные законодательные и/или нормативные документы изменения,

предусматривающие, что зарегистрированные в этом государстве воздушные суда,

передаваемые в аренду без экипажа эксплуатантам из других государств, должны

эксплуатироваться в соответствии с нормами государства эксплуатанта; или

c) принять меры к привлечению дополнительного технического персонала и финансовых средств

для поддержания на приемлемом уровне надзора за эксплуатацией зарегистрированных в этом

государстве воздушных судов, переданных в аренду эксплуатантам из других государств.

1.25

Государства могут ограничить практику "сухой" аренды своими эксплуатантами из источников в

других государствах воздушных судов, зарегистрированных в других государствах, только теми типами

воздушных судов, которые в настоящее время имеются в их собственных национальных реестрах.

Глава 2

"СУХАЯ" АРЕНДА

2.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1.1

Согласно большинству соглашений о "сухой" аренде арендатор, предоставляющий экипаж,

является ответственной стороной, которая осуществляет эксплуатационный контроль за таким воздушным

судном со всем вытекающими отсюда обязанностями. Если арендатор не осуществляет руководство полетами

арендованного воздушного судна в соответствии с договором аренды, ответственному полномочному органу

следует тщательно изучить такую договоренность для обеспечения того, чтобы эксплуатация такого воздушного

судна могла осуществляться при надлежащем уровне безопасности полетов и в соответствии с применимыми

нормами.

2.1.2

Правила государства должны требовать, чтобы в случае, если кандидат на получение СЭ и

действующий эксплуатант намеревается использовать арендованные воздушные суда, заявителю или

эксплуатанту необходимо представить в ВГА следующую информацию:

a) тип воздушного судна, модель и серийный номер;

b) фамилия (название) и адрес зарегистрированного владельца;

c) государство регистрации, национальные и регистрационные знаки;

d) сертификат летной годности и заявление зарегистрированного владельца о том, что данное

воздушное судно полностью соответствует требованиям летной годности государства

регистрации;

e) фамилия, адрес и подпись арендатора или лица, ответственного за эксплуатационный контроль

воздушного судна по соглашению об аренде, включая заявление о том, что такое лицо и стороны

в договоре аренды полностью осознают свои соответствующие обязательства согласно

применимым нормативным документам;

копия договора аренды или описание условий аренды;

g) срок аренды;

h) районы выполнения полетов.

2.1.3

После тщательного изучения в рамках ВГА, дополняемого при необходимости консультациями с

другими компетентными полномочными органами, необходимо определить, какая из сторон договора аренды

действительно отвечает за осуществление эксплуатации. При этом ВГА будет учитывать обязанности сторон по

договору аренды в следующих сферах:

a) выдача свидетельств членам летного экипажа и их подготовка;

b) подготовка членов кабинного экипажа;

V-2-1

V-2-2

c) летная годность воздушного судна и проведение технического обслуживания;

d) руководство полетами, включая полетно-диспетчерское обслуживание и слежение за полетом;

e) составление графика работы членов летного и кабинного экипажа;

подписание свидетельства о техническом обслуживании.

2.1.4

Если определено, что договор аренды предусматривает передачу в аренду без экипажа воздушных

судов, которые имеют действительные свидетельства о регистрации и сертификаты летной годности, выданные

государством эксплуатанта, которое также является государством регистрации, то проблему соблюдения норм

безопасности полетов, принятых государством эксплуатанта, можно легко решить и обеспечить надлежащий

надзор за эксплуатацией таких воздушных судов. Если договор "сухой" аренды является приемлемым для ВГА,

необходимо внести в руководство по производству полетов и/или эксплуатационные спецификации изменения,

вводящие по крайней мер следующие данные:

a) фамилии (названия) сторон в договоре аренды и срок его действия;

b) национальные и регистрационные знаки каждого воздушного судна, являющегося предметом

договора;

c) тип подлежащих использованию воздушных судов;

d) районы выполнения полетов;

e) применимые эксплуатационные нормы.

Примечание. Сведения, указанные в подпунктах c) и d), содержатся в эксплуатационных

спецификациях. Информация, указанная в подпунктах a), b) и e), может содержаться в руководстве по

производству полетов или в графе "Прочее" колонки "Специальные разрешения" эксплуатационных

спецификаций.

2.2 "СУХАЯ" АРЕНДА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ,

ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫХ В ДРУГИХ ГОСУДАРСТВАХ

2.2.1

В случае "сухой" аренды воздушного судна, национальная принадлежность которого отличается от

государства эксплуатанта, проблемы регулирования и обеспечения соблюдения становятся более сложными.

Как и с другими кандидатами на использование воздушных судов на основе "сухой" аренды, нормативные

документы государства должны требовать от эксплуатанта, который является арендатором, представления в

ВГА информации, указанной выше в п. 2.1.2.

2.2.2

Если государство регистрации не является государством эксплуатанта, желательно, чтобы

государство регистрации и государство эксплуатанта заключили соглашение о полной или частичной передаче

функций, обязанностей или ответственности государства регистрации по Конвенции, если это допускается

национальными законами такого государства, государству эксплуатанта. Такой механизм передачи предусмотрен

в статье 83 bis для тех государств, для которых она не вступила в силу. Если государство регистрации не в

состоянии выполнять свои надзорные функции в соответствии с Конвенцией и не может достичь

удовлетворительной договоренности с государством эксплуатанта о передаче своих надзорных функций в

соответствии со статьей 83 bis, то от использования воздушных судов на основе "сухой" аренды рекомендуется

отказаться. Если же стороны в предлагаемом договоре "сухой" аренды желают решить этот вопрос, то

Часть V. Аренда и фрахтование воздушных судов

Глава 2. "Сухая" аренда

V-2-3

арендодатель или арендатор может попытаться внести воздушное судно, являющееся предметом

предлагаемого договора аренды, в реестр государства эксплуатанта арендатора. Такое изменение регистрации

позволит гарантировать надлежащий уровень контроля за обеспечением безопасности полетов и эксплуатации

арендованного воздушного судна.

2.2.3

Если национальное законодательство государства эксплуатанта допускает регистрацию

арендованных без экипажа воздушных судов, принадлежащих лицам или компаниям из государств, не

являющихся государством эксплуатанта, ГДГА следует принять правила, требующие, чтобы:

a) на такие воздушные суда распространялись процедуры сертификации летной годности,

технического обслуживания и инспекции данного государства

(государства эксплуатанта),

выступающего в качестве государства регистрации;

b) ответственность за такие воздушные суда или забота об их сохранности и руководство всеми

их полетами возлагались на арендатора;

c) ответственность за техническое обслуживание и летную годность таких воздушных судов

возлагалась на арендатора;

d) срок действия договора аренды был четко определен;

e) регистрация таких воздушных судов действовала до тех пор, пока действует договор аренды и

воздушные суда эксплуатируются в соответствии с нормами данного государства как

государства регистрации и государства эксплуатанта, а также с условиями, оговоренными в СЭ

эксплуатанта, связанных с ним эксплуатационных спецификациях, руководстве по производству

полетов и MCM.

2.2.4

Если заключен договор "сухой" аренды, но государства не смогли достичь согласия в отношении

передачи ответственности, то, независимо от регистрации арендованного без экипажа воздушного судна, от

арендатора необходимо требовать подтверждения того, что:

a) члены летного экипажа имеют действительные и отвечающие текущим требованиям

соответствующие удостоверения или свидетельства, выданные или подтвержденные

государством регистрации;

b) техническое обслуживание воздушного судна будет осуществляться в соответствии с

требованиями летной годности государства регистрации;

c) воздушное судно будет эксплуатироваться в соответствии с применимыми нормами государства

регистрации и государства эксплуатанта, положениями СЭ эксплуатанта, связанных с ним

эксплуатационных спецификаций, руководства по производству полетов и МСМ.

2.2.5

При аренде без экипажа воздушного судна, зарегистрированного в другом государстве, перед

эксплуатантом возникает ряд практических проблем. Для выполнения положений статьи 32 a) Конвенции и

требований о сохранении летной годности эксплуатант должен использовать летный экипаж и персонал

технического обслуживания, которые имеют действующие свидетельства или удостоверения, выданные или

подтвержденные государством регистрации. Для этого можно привлекать лиц, которые уже обладают такими

удостоверениями или свидетельствами. С другой стороны, если это невыполнимо или нежелательно,

эксплуатанту следует организовать проведение необходимых теоретических и летных проверок или

практических экзаменов для уже имеющегося персонала, позволяющих получить соответствующие

удостоверения или свидетельства от государства регистрации. В этом случае может потребоваться направить

членов летного экипажа и персонал технического обслуживания в государство регистрации для сдачи

V-2-4

необходимых письменных экзаменов. Если эти лица успешно выдержали такие испытания, необходимо

организовать для них требуемые летные проверки или практические экзамены для получения соответствующих

удостоверений или свидетельств государства регистрации арендованного воздушного судна. В таком случае

эксплуатант может заранее направить персонал воздушного судна, которое будет арендовано, в государство

регистрации и договориться о проведении письменных и практических испытаний и выдачи удостоверений и

свидетельств.

2.2.6

Возможно, наименее затратным методом решения проблемы, описанной выше в п. 2.2.5, является

достижение договоренности с государством регистрации о придании им силы удостоверениям или

свидетельствам, выданным государством эксплуатанта или другим государством персоналу эксплуатанта. Такое

придание силы должно регулироваться требованиями, установленными государством регистрации.

2.2.7

Другим вариантом, не требующим больших затрат, является направление государством регистрации

инспектора в государство эксплуатанта, где находятся персонал и воздушные суда, для проведения требуемых

испытаний и выдачи свидетельств персоналу эксплуатанта. Вместе с тем, если такая форма будет приемлемой

для компетентных полномочных органов государства регистрации, оно может потребовать возмещения

издержек, связанных с предоставлением услуг сертификации.

2.2.8

После завершения процесса выдачи удостоверений, свидетельств или придания силы

удостоверениям и свидетельствам возникает вопрос о том, какая из сторон - государство регистрации или

государство эксплуатанта - несет ответственность за обеспечение выполнения требований, предъявляемых к

опыту предшествующей работы таких лиц, и поддержание указанного в свидетельствах уровня квалификации,

требуемого в соответствии с правилами государства регистрации.

2.2.9

Другой серьезной проблемой при "сухой" аренде воздушных судов является соблюдение

требований к летной годности, установленных государством регистрации.

2.2.10

Государство эксплуатанта должно внимательно проанализировать все аспекты договора "сухой"

аренды, прежде чем разрешить использование таких судов эксплуатантом, относящимся к его юрисдикции.

Особенно важно, чтобы после выдачи такого разрешения государство эксплуатанта внимательно следило за

эксплуатацией и техническим обслуживанием арендованного воздушного судна. Если у государства

эксплуатанта есть основания полагать, что эксплуатант не соблюдает норм государства регистрации,

необходимо информировать об этом компетентный полномочный орган государства регистрации и просить

провести расследование.

2.2.11

Если государство эксплуатанта согласилось принять на себя ответственность, переданную

государством регистрации, государство эксплуатанта должно обеспечивать соблюдение эксплуатантом в

полном объеме установленных нормативных требований в отношении аренды воздушных судов без экипажа.

2.2.12

Основной вопрос заключается в том, может ли или будет ли государство регистрации нести

ответственность за эксплуатацию и техническое обслуживание арендованного без экипажа воздушного судна, а

также располагает ли государство эксплуатанта возможностями для надлежащего осуществления этих

обязанностей в случае их передачи государством регистрации.

_____________________

Глава 3

"МОКРАЯ" АРЕНДА

3.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

3.1.1

При "мокрой" аренде эксплуатационный контроль за воздушным судном обычно осуществляет

арендодатель. Поэтому при "мокрой" аренде воздушное судно будет эксплуатироваться в соответствии с СЭ,

выданным государством арендодателя. В этом случае государство эксплуатанта может быть также

государством регистрации арендованного воздушного судна.

3.1.2

Необходим тщательный анализ условий договора "мокрой" аренды, поскольку они могут скрывать

истинную взаимосвязь между сторонами в договоре и их взаимные обязательства. Соответствующим

полномочным органам может потребоваться дополнительная информация. Фактические договоренности об

аренде и другую соответствующую информацию должны изучить компетентные полномочные органы,

отвечающие за контролирование эксплуатации воздушных судов, арендованных с экипажем. Окончательное

решение относительно осуществления эксплуатационного контроля будет приниматься с учетом тщательного

изучения всех факторов в каждой конкретной ситуации.

3.1.3

В тех случаях, когда обе стороны в договоре "мокрой" аренды являются обладателями СЭ,

возникает серьезный вопрос о том, какая из сторон - арендодатель или арендатор - фактически отвечает за

эксплуатацию и соблюдение всех применимых норм безопасности полетов. Этот вопрос необходимо решить

ответственному полномочному органу или полномочным органам, если арендодатель и арендатор относятся к

разным государствам, прежде чем можно начать полеты воздушного судна, арендованного с экипажем.

3.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА

РУКОВОДСТВО ПОЛЕТАМИ И БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

3.2.1

Как правило, решение о том, кто несет ответственность за безопасность эксплуатации

арендодатель или арендатор, - принимает ГДГА или его представитель, назначенный для надзора за полетами,

осуществляемыми арендатором. Консультации и координация с соответствующими представителями

государства эксплуатанта арендатора воздушного судна, назначенными для работы с арендатором, играют

чрезвычайно важную роль в принятии такого решения. Вопрос, который необходимо решить, заключается в том,

должно ли данное воздушное судно эксплуатироваться в соответствии с СЭ арендодателя и связанными с ним

эксплуатационными спецификациями или его следует отнести к сфере компетенции арендатора.

3.2.2

Традиционно вопрос решается следующим образом: если одна из сторон - арендодатель -

передает воздушное судно в аренду другой стороне и также предоставляет летный экипаж, техническое

обслуживание и топливо для такого воздушного судна, то эксплуатантом воздушного судна считается

арендодатель. Если арендодатель взимает плату за использование воздушного судна и связанное с ним

обслуживание, то эксплуатация такого воздушного судна регулируется соответствующими нормами государства

эксплуатанта арендодателя. Эксплуатационный контроль за таким воздушным судном может быть отнесен к

сфере ответственности арендодателя, даже если договор аренды может быть составлен аналогично договору

"сухой" аренды, где четко указывается, что такие услуги, как слежение за полетом, ведение связи и

метеорологическое обеспечение, предоставляются арендатором. Поэтому в отдельных случаях необходимо

выяснить, каким образом должны выполняться полеты, чтобы определить, какая из сторон в договоре аренды

V-3-1

V-3-2

фактически осуществляет эксплуатационный контроль и, соответственно, несет ответственность и

обязательства, связанные с безопасностью полетов.

3.2.3

В тех редких случаях, когда установлено, что эксплуатантом воздушного судна, арендованного на

основе договора "мокрой" аренды, будет арендатор, ответственному полномочному органу необходимо

выяснить, может ли арендатор эффективно осуществлять эксплуатационный контроль за таким воздушным

судном. В таких случаях критическую важность приобретает аспект подготовки и наблюдения за членами

летного экипажа, в том числе за их способностью совместно работать с персоналом арендатора. Если станет

очевидным, что арендатор не способен осуществлять эффективный эксплуатационный контроль в соответствии

с условиями соглашения, ответственный полномочный орган должен потребовать изменения этих условий. В

противном случае такому полномочному органу не следует утверждать предлагаемый договор "мокрой" аренды.

3.2.4

Дополнительные осложнения могут возникнуть, если воздушное судно, переданное в аренду без

экипажа, зарегистрировано в государстве

(государство регистрации), которое не является государством

(государство эксплуатанта), ответственным за эксплуатанта, использующего в настоящее время такое

воздушное судно в соответствии с договором "сухой" аренды, и этот эксплуатант предлагает передать такое

воздушное судно в аренду на условиях "мокрой" аренды еще одному эксплуатанту, возможно, в третьем

государстве. В таких случаях можно заключить соглашение в соответствии со статьей 83 bis между государством

регистрации такого воздушного судна и государством эксплуатанта, или государство регистрации может

обратиться с просьбой о заключении такого соглашения в связи с предлагаемой "мокрой" арендой

эксплуатантом из третьего государства. Например, полномочный орган может заключить, что, хотя он может

эффективно осуществлять обязанности государства регистрации, если воздушное судно передано в аренду без

экипажа эксплуатанту в другом государстве, он не в состоянии эффективно осуществлять те же самые

обязанности, если тот эксплуатант примет решение передать воздушное судно в аренду с экипажем арендатору

в третьем государстве.

3.2.5

В таких ситуациях "каскада субаренды" эксплуатационный контроль осуществляет эксплуатант,

являющийся обладателем СЭ, в соответствии с которым эксплуатируется данное воздушное судно.

Ответственность за контроль за обеспечением безопасности полетов возлагается на государство эксплуатанта.

3.2.6

Практические проблемы безопасности полетов возникают в ситуациях "мокрой" аренды, когда

арендодатель предоставляет только летный экипаж, а кабинный экипаж обеспечивается арендатором. В таких

случаях члены кабинного экипажа, нанимаемые арендатором, не знакомы с воздушным судном,

соответствующим аварийно-спасательным оборудованием и аварийными процедурами, используемыми летным

экипажем. В такой ситуации членам кабинного экипажа арендатора необходимо пройти дополнительную

подготовку в соответствии с утвержденной программой подготовки арендодателя по выполнению аварийно-

спасательных процедур на конкретном воздушном судне. Кроме того, они могут не быть знакомыми с

требованиями государства эксплуатанта арендодателя в отношении нормирования полетного и служебного

времени и времени отдыха, а также в отношении выполнения своих функций и обязанностей на борту

воздушных судов, арендованных с экипажем. Эти аспекты также необходимо учитывать.

3.2.7

Бывают случаи, когда зарегистрированный владелец воздушного судна, участвующий в договоре

"мокрой" аренды, не имеет СЭ или может не иметь опыта или знаний в области эксплуатации воздушных судов.

Возникают сложные вопросы, когда такой владелец намерен передать воздушное судно в аренду эксплуатанту

из другого государства, которому это государство выдало СЭ для эксплуатации воздушного судна на основе

"мокрой" аренды. В таких ситуациях необходимо рассматривать и решать те же вопросы и проблемы в

отношении ответственности эксплуатанта и государства, о которых говорилось выше в пп. 3.2.1-3.2.6.

Часть V. Аренда и фрахтование воздушных судов

Глава 3. "Мокрая" аренда

V-3-3

3.3 КРАТКОСРОЧНАЯ "МОКРАЯ" АРЕНДА, ФРАХТОВАНИЕ ИЛИ СУБФРАХТОВАНИЕ

3.3.1

Иногда "мокрую" аренду, фрахтование или субфрахтование организуют на непродолжительные

сроки с очень незначительным периодом уведомления, например, если эксплуатант хочет заменить

неисправное воздушное судно на конкретном маршруте и вынужден заключить контракт с другим эксплуатантом

на выполнение такой перевозки.

3.3.2

Полномочные органы должны установить порядок представления эксплуатантами списков

утвержденных арендодателей и арендаторов для использования в таких краткосрочных операциях аренды или

фрахтования. Для эксплуатантов в одном государстве потенциальные арендодатели могут быть из другого

государства, и соответствующие договоренности необходимо заключить между возможными участвующими

государствами.

3.3.3

Для того чтобы облегчить заключение таких договоров, государство должно запросить у своих

эксплуатантов информацию о необходимости такого рода договоренностей и возможных арендодателях,

которая позволила бы в оперативном порядке принимать решение о санкционировании краткосрочных операций

"мокрой" аренды или фрахтования.

3.3.4

В случае краткосрочных операций "мокрой" аренды, фрахтования или субфрахтования

арендодатель сохраняет за собой полную ответственность и эксплуатационный контроль.

_____________________

Глава 4

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАДЗОР ЗА ДРУГИМИ АСПЕКТАМИ

СОТРУДНИЧЕСТВА МЕЖДУ ЭКСПЛУАТАНТАМИ

4.1 ДОГОВОРЕННОСТИ О СОВМЕСТНОМ ИСПОЛЬЗОВАНИИ КОДОВ

4.1.1

Совместное использование кодов представляет собой рыночный механизм, при котором

авиакомпания присваивает свое кодовое обозначение рейсу, выполняемому другой авиакомпанией, и продает и

выдает билеты на этот рейс. Эксплуатанты во всем мире продолжают создавать альянсы совместного

использования кодов для усиления или расширения своего присутствия на рынке или повышения

конкурентоспособности. Совместное использование кодов может осуществляться эксплуатантами из одного

государства или эксплуатантами из разных государств.

4.1.2

Принимая решение о санкционировании практики совместного использования кодов, государство

эксплуатанта может учитывать фактор общественного интереса. Если в совместном использовании кодов

участвует эксплуатант из другого государства, аспекты общественного интереса должны включать обеспечение

таким эксплуатантом приемлемого уровня безопасности полетов. Принимая такие решения относительно

безопасности полетов, ответственный полномочный орган должен удостовериться в том, что эксплуатант

выполняет полеты в соответствии с нормами, которые соответствуют минимальным требованиям

международных стандартов или превышают их.

4.1.3

При оценке аспектов безопасности полетов при предлагаемой практике совместного использования

кодов с участием эксплуатанта из другого государства ответственному полномочному органу следует

рассмотреть возможность проведения проверки норм, которые регулируют выполнение полетов таким

эксплуатантом. В рамках такой системы аудитов при совместном использовании кодов необходимо установить

критерии для определения удовлетворительных результатов проверок. За первоначальной проверкой будут

следовать периодические проверки в течение всего срока действия договоренности о совместном

использовании кодов. Если проверка покажет, что эксплуатант не обеспечивает удовлетворительного уровня

безопасности полетов, ответственному полномочному органу следует отозвать или аннулировать свое согласие

на совместное использование кодов. Источники данных о соблюдении стандартов безопасности полетов

указаны в главе 3 части VI.

Примечание. Признанной на международном уровне системой аудита, которая может быть

приемлемой для государства при проведении проверок практики совместного использования кодов, является

программа ИАТА по проведению проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов

(ППОКОБП).

4.1.4

Проверка соблюдения стандартов эксплуатантом из другого государства в рамках практики

совместного использования кодов может по усмотрению ответственного полномочного органа проводиться

провайдером третьей стороны, использующим одну из признанных на международном уровне аналитических

систем, которые предназначены для оценки эксплуатационных, управленческих и контрольных систем

эксплуатанта.

4.1.5

Полномочный оран может потребовать от эксплуатанта осуществлять постоянный мониторинг

деятельности партнера по соглашению о совместном использовании кодов из другого государства. Такой

мониторинг партнера по совместному использованию кодов должен охватывать следующие факторы:

V-4-1

V-4-2

a) частота авиационных происшествий/инцидентов;

b) финансовое состояние эксплуатанта, аспекты владения и экономические условия;

c) руководство эксплуатанта, послужной список компании, нынешняя организационная структура,

сложность и стабильность операций (включая наличие сменяемости ключевого персонала,

забастовки и т. д.);

d) возраст оборудования, заказы на поставку оборудования и возврат оборудования;

e) функциональные возможности (например, международные перевозки или только внутренние

перевозки) и наличие инфраструктуры

(например, утвержденные средства технического

обслуживания и ремонта, комплексные пилотажные тренажеры);

взаимодействие и сотрудничество партнеров по совместному использованию кодов, включая

знакомство с персоналом, обмен данными в рамках совещаний, конференций и т. д.

4.2 ФРАНЧАЙЗИНГ

4.2.1

Описание концепции и примеры соглашений франчайзинга приводятся в "Руководстве по

регулированию международного воздушного транспорта"

(Doc 9626). Франчайзинг в авиакомпаниях

представляет собой коммерческую сделку, в которой один авиаперевозчик (франшизодатель) предоставляет

франшизу или право использования различных элементов своей корпоративной тождественности (таких, как

код авиакомпании, цветовая и коммерческая символика) другому перевозчику (франшизополучателю) в целях

продвижения на рынок и поставки авиатранспортной продукции последнего, как правило, в соответствии со

стандартами и под контролем, целью которых является обеспечение уровня качества, требуемого

франшизодателем. Обычно такая практика, приобретающая все более широкое распространение,

предусматривает франчайзинг крупной авиакомпанией части своих перевозок на маршрутах малой и средней

дальности небольшим, более экономичным эксплуатантам.

4.2.2

Практика франчайзинга является независимой, но может осуществляться параллельно с

договоренностями о совместном использовании кодов.

4.2.3

Установление эксплуатанта

(в контексте Приложения 6) при франчайзинге. Согласно

Приложению 6 эксплуатант отвечает за выполнение коммерческих полетов в соответствии с СЭ, выданным

государством эксплуатанта. Следовательно, ответственность за выполнение рейсов в рамках франчайзинга

несет эксплуатант, который фактически выполняет данный рейс, независимо от маркировки воздушного судна

или номера рейса. Надзор за такими полетами обычно осуществляется государством эксплуатанта. Тем не

менее, если эксплуатант использует воздушное судно, зарегистрированное в государстве, не являющемся

государством эксплуатанта, может потребоваться надзор со стороны государства регистрации, если между

соответствующими государствами не заключено соглашение, аналогичное соглашению по статье 83 bis, или

двустороннее соглашение.

4.2.4

Соглашение о франчайзинге позволяет авиакомпании-франшизополучателю использовать

название и публичные признаки авиакомпании-франшизодателя из другого или того же государства. Такие

альянсы могут способствовать "мультинационализации" экономической стороны деятельности, но в то же время

усложняют процесс осуществления государствами контроля за обеспечением безопасности полетов.

Участвующим государствам следует четко осознавать свою ответственность в части надзора за эксплуатацией

воздушных судов, в том числе эксплуатируемых в рамках различных коммерческих кооперативных механизмов,

например франчайзинга.

Часть V. Аренда и фрахтование воздушных судов

Глава 4. Государственный надзор за другими аспектами сотрудничества между эксплуатантами

V-4-3

4.3 ОБМЕН

4.3.1

В "Руководстве по регулированию международного воздушного транспорта"

(Doc 9626)

концепция обмена определена следующим образом: взаимообменом воздушными судами

(или

взаимообменным рейсом) является регулярно планируемое, осуществляемое одним самолетом сквозное

обслуживание, связывающее маршрут одного авиаперевозчика в пункте взаимообмена с маршрутом второго

авиаперевозчика, когда одно и то же воздушное судно эксплуатируется и находится под оперативным контролем

соответствующего уполномоченного перевозчика на каждом маршруте.

4.3.2

Взаимообмен дает пассажирам преимущество обслуживания одним самолетом, которое по сути

является совместной перевозкой, и может предоставлять участвующим перевозчикам дополнительное

преимущество в части более эффективного использования воздушных судов.

4.3.3

Взаимообменные операции могут выполняться эксплуатантами из двух государств эксплуатанта,

причем возможна ситуация, когда ни одно из этих государств не является государством регистрации

соответствующего воздушного судна. Поэтому участвующим государствам необходимо четко осознавать

связанную с этим ответственность. В случае взаимообмена не имеется разночтений в отношении того, какой из

эксплуатантов осуществляет руководство полетами, а другие аспекты аналогичны тем, которые характерны для

аренды воздушных судов по договору "сухой" аренды.

_____________________

Дополнение B

ТИПОВОЕ СОГЛАШЕНИЕ

(текст взят из документа "Рекомендации по выполнению

статьи 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации" (Cir 295))

Типовое соглашение между [название государства 1] и [название государства 2]

о выполнении статьи 83 bis Чикагской конвенции

ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что Протокол, касающийся статьи 83 bis Конвенции о международной гражданской

авиации

(Чикаго,

1944 год)

(в дальнейшем именуемой "Конвенция"), сторонами которого являются

[название государства 1] и [название государства 2], вступил в силу 20 июня 1997 года,

ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что статья 83 bis в целях повышения безопасности полетов предусматривает

возможность передачи государству эксплуатанта всех или части функций и обязанностей государства

регистрации, относящихся к статьям 12, 30, 31 и 32 а) Конвенции,

ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что в соответствии с главой 10 части В тома II документа Doc 9760 (Руководство

по летной годности) и с учетом документа Doc 8335 (Руководство по процедурам эксплуатационной

инспекции, сертификации и постоянного надзора) необходимо точно определить международные

обязательства и обязанности [название государства 1] (государства регистрации) и [название государства

2] (государства эксплуатанта), предусмотренные Конвенцией,

ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что в отношении соответствующих Приложений к Конвенции настоящее

Соглашение упорядочивает передачу [название государства 1] [название государства 2] обязанностей,

выполняемых обычно государством регистрации, о которых говорится в разделах 3 и 4 ниже,

Правительство [название государства 1], представляемое [название ведомства гражданской авиации], и

Правительство [название государства 2], представляемое [название ведомства гражданской авиации],

в дальнейшем именуемые "Стороны", согласились на основании статей 33 и

83 bis Конвенции о

нижеследующем:

СТАТЬЯ I. СФЕРА ДЕЙСТВИЯ

Раздел 1.

[Название государства

1] освобождается от ответственности в отношении функций и

обязанностей, переданных

[название государства

2], после соответствующего опубликования настоящего

Соглашения или уведомления о нем, как это предусматривается в пункте b) статьи 83 bis.

Раздел 2. Сфера применения настоящего Соглашения ограничивается

[типы воздушных судов],

занесенными в реестр гражданских воздушных судов [название государства 1] и эксплуатируемыми согласно

договору аренды [название эксплуатанта], основное место деятельности которого находится в

[название

государства 2]. Перечень соответствующих воздушных судов с указанием типа, регистрационного номера и

серийного номера приводится в дополнении 1, где указывается также срок действия каждого договора аренды.

V-Доп B-1

ИКАО Руководство по процедурам эксплутационной инспекции, сертификации и постоянного надзора (2010 год) - часть 5