содержание .. 5 6 7 8 ..
Самолёт CESSNA МОДЕЛЬ 172S NAV III GFC 700 AFCS. Информационное руководство (2007 год) - часть 7
РАЗДЕЛ 4
СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ИНСТРУКЦИИ ПО
СТАНДАРТНЫМ ПРОЦЕДУРАМ
ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПРОВЕРКА
Предполетная проверка, описанная на рис. 4-1 и на приведенном
рядом перечне действий, должна проводиться перед каждым
полетом. Если самолет находился на длительном хранении,
недавно проходил периодическое техническое обслуживание или
эксплуатировался на неровной взлетно-посадочной полосе,
требуется провести расширенный внешний осмотр.
Перед каждым полетом проверяйте состояние пневматиков
основных и передних посадочных шасси. Поддерживайте в
пневматиках давление согласно разделу
8,
«Наземное и
техническое обслуживание». Проверьте боковые стенки
пневматиков на наличие плоских трещин, называемых погодными
трещинами. Подобные трещины являются признаком старения
пневматика, вызванного сроком службы, неправильным
хранением или длительным воздействием неблагоприятных
погодных условий. Проверьте протектор пневматика на глубину
рисунка, износ и наличие порезов. Замените пневматик, если
видны волокна.
После периодического технического обслуживания необходимо
провести двойную проверку органов управления полетом и
триммеров на свободное и правильное перемещение и
надежность крепления. После периодического обслуживания
должна проверяться надежность закрытия всех смотровых
панелей и лючков. Если самолет был обработан парафином или
отполирован, проверьте внешнее отверстие приемника
статического давления на отсутствие закупоривания.
Если самолет хранился в тесном ангаре, необходимо провести
проверку на наличие вмятин и царапин на крыльях, фюзеляже и
хвостовых поверхностях, а также повреждений навигационной
системы, стробоскопических огней и антенн авиационной
электроники. Проверьте отсутствие повреждений системы
рулевого управления передним колесом в результате
превышения предельных углов поворота переднего колеса во
время буксировки.
(Продолжение на след. странице)
РАЗДЕЛ 4
СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПРОВЕРКА (продолжение)
Хранение самолета вне ангара в течение длительного срока
может привести к накоплению пыли и грязи на фильтре
воздухозаборника, засорению в линиях системы воздушной
скорости, появлению воды в топливных баках и гнезд
насекомых/птиц/грызунов в открытых отверстиях. При
обнаружении воды в топливной системе необходимо еще раз
тщательно слить отстой из дренажных клапанов топливного бака,
расходного отсека топливного бака и топливного фильтра. Затем,
необходимо аккуратно наклонить крылья и опустить хвост к
земле, чтобы оставшиеся примеси переместились к точкам слива
топлива. Повторите несколько раз слив отстоя со всех точек
слива до удаления всех примесей. Если, после нескольких
попыток слива отстоя, признаки загрязнения топлива все равно
остаются, проведите полный слив топлива из баков и очистку
топливной системы.
Если самолет хранился вне ангара на обдуваемой ветром
местности или был пришвартован рядом с местами выруливания
самолетов, необходимо уделить особое внимание стопорам,
шарнирам и узлам навески рулей, чтобы обнаружить наличие
потенциальных повреждений от ветра.
Если самолет эксплуатировался на грязной взлетной полосе или
в условиях снега или слякоти, проверьте колесные обтекатели
основного и переднего шасси на предмет отсутствия посторонних
предметов и загрязнений. Если проводился взлет самолета с
гравийных и гаревых покрытий, необходимо уделить
дополнительное внимание законцовке винта и абразивному
износу на передних кромках горизонтального хвостового
оперения. Повреждения винта от попадания камней может
значительно сократить срок службы лопастей.
Шасси самолетов, эксплуатирующиеся на неровных взлетно-
посадочных полосах, особенно на больших высотах, подвержено
повышенным нагрузкам. Выполняйте частую проверку всех
элементов шасси, амортизатора, пневматиков и тормозов. При
недостаточном выступании амортизатора конструкция самолета
будет подвергаться чрезмерным нагрузкам при посадке и
рулении.
Чтобы предотвратить утечку топлива во время полета, убедитесь,
что крышки заправочных отверстий топливного бака плотно
закрыты после любой заправки или проверки топливной системы.
Вентиляционные отверстия топливной системы необходимо также
проверять на отсутствие посторонних предметов, льда или воды,
особенно после нахождения самолета вне ангара в холодную,
мокрую погоду.
РАЗДЕЛ 4
СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ
В холодную погоду температура в моторном отсеке быстро
падает после выключения двигателя, и топливные магистрали
форсунок инжектора остаются практически полностью
заполненными топливом.
В теплую погоду температура в моторном отсеке может быстро
возрастать после выключения двигателя, и топливо в топливных
магистралях будет испаряться и уходить во впускной коллектор.
Порядок действий по запуску двигателя в жаркую погоду зависит,
во многом, от того, как скоро будет предпринята следующая
попытка запуска двигателя. В течение первых 20-30 минут после
выключения двигателя топливный коллектор достаточно заполнен
топливом, и пустые топливные магистрали форсунок инжектора
успеют заполниться топливом, не дав двигателю выключиться.
Однако, по истечении приблизительно 30 минут, испаряющееся
топливо в коллекторе практически исчезнет, и может
понадобиться незначительная подкачка топлива для повторного
заполнения магистралей форсунок и поддержания работы
двигателя после первоначального запуска. Запуск горячего
двигателя облегчается быстрым перемещением рычага
регулирования состава смеси от себя на 1/3 открытого положения
в момент запуска двигателя, и затем плавно до положения
наиболее обогащенной рабочей смеси по мере увеличения
оборотов.
Если двигатель прекращает работать, временно переместите
выключатель топливного насоса FUEL PUMP в положение ON
(вкл.) и отрегулируйте газ и/или состав смеси для поддержания
работы двигателя. В случае переполнения или перелива топлива,
установите переключатель FUEL PUMP в положение OFF (выкл.),
откройте дроссель от 1/2 до полностью открытого положения и
продолжайте прокрутку двигателя при положении рычага
регулирования составом смеси IDLE CUTOFF
(прекращение
подачи)
(на себя до упора). При воспламенении топлива в
двигателе плавно переведите рычаг регулирования состава смеси
от себя до положения наиболее обогащенной рабочей смеси, а
рычаг управления газом
- в положение для обеспечения
желаемых оборотов холостого хода.
При недостаточном заполнении двигателя топливом (наиболее
вероятно в холодную погоду при холодном двигателе), он не
будет запускаться совсем, и потребуется дополнительная
подкачка топлива.
После запуска двигателя, если индикатор давления масла не
начинает показывать давление через
30 секунд при теплой
температуре и приблизительно через одну минуту при очень
низкой температуре, остановите двигатель и установите причину
перед продолжением эксплуатации. Недостаточное давление
масла может привести к серьезным повреждениям двигателя.
ПРИМЕЧАНИЕ
Дополнительную информацию по запуску и эксплуатации
двигателя в холодную погоду можно найти в главе
данного раздела
«ЭКСПЛУАТАЦИЯ В ХОЛОДНУЮ
ПОГОДУ».
(Продолжение на след. странице)
РАЗДЕЛ 4
СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ (продолжение)
РЕКОМЕНДОВАННЫЙ РАБОЧИЙ ЦИКЛ СТАРТЕРА
Разрешается работа стартера двигателя в течение 10 секунд,
затем его охлаждение в течение 20 секунд. Этот цикл можно
повторить еще два раза, после чего провести охлаждение в
течение десяти минут перед продолжением прокрутки двигателя.
После охлаждения, снова включите пусковой двигатель, на три
цикла по 10 секунд с последующим охлаждением в течение 20
секунд. Если двигатель по-прежнему не запускается, попытайтесь
установить причину.
ОБЕДНЕНИЕ РАБОЧЕЙ СМЕСИ ДЛЯ РАБОТЫ НА
ЗЕМЛЕ
Для всех режимов работы на земле, после запуска двигателя и
при его нормальной работе:
1. Установите рычаг управления газом на 1200 RPM.
2. Проведите обеднение рабочей смеси для получения
максимального RPM.
3. Установите рычаг управления газом в положение,
обеспечивающее обороты двигателя (RPM), необходимые
для наземной работы (рекомендованное количество
оборотов 800 - 1000 RPM).
ПРИМЕЧАНИЕ
Если работа на земле потребуется после выполнения
перечня действий
«ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ», проведите
обеднение рабочей смеси снова (как описано выше) до
готовности к выполнению перечня действий «ВЗЛЕТ».
РАЗДЕЛ 4
СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
РУЛЕНИЕ
При рулении важно, чтобы скорость и использование тормозов
были сведены к минимуму, и чтобы все органы управления
использовались для поддержания направления руления и
центровки.
Руление по насыпному гравию или шлаковому покрытию должно
выполняться при низкой скорости вращения двигателя, чтобы
избежать абразивного износа и повреждений законцовок винта от
попадания камней.
ПРИМЕЧАНИЕ
Сигнализатор низкого напряжения LOW VOLTS может
включиться при работе двигателя на малых оборотах
RPM с большой электрической нагрузкой. Если это
произошло, сигнализатор низкого напряжения LOW
VOLTS отключится, когда двигатель начнет работать
на более высоких оборотах для обеспечения большей
выходной мощности генератора. Убедитесь, что
амперметр главной аккумуляторной батареи (M BATT
AMPS) показывает положительный ток
(заряд) на
более высоких оборотах (RPM).
(Продолжение на след. странице)
РАЗДЕЛ 4
СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
РУЛЕНИЕ (продолжение)
СХЕМА РУЛЕНИЯ
Поднять элерон на
Поднять элерон на
левом крыле, руль
правом крыле, руль
высоты - нейтрално
высоты - нейтрально
Опустить элерон на
Опустить элерон на
левом крыле,
правом крыле,
руль высоты - вниз
руль высоты - вниз
ОБОЗНАЧЕНИЯ
НАПРАВЛЕНИЕ ВЕТРА
ПРИМЕЧАНИЕ
При сильном ветре со стороны хвоста требуется
соблюдать особую осторожность. Избегайте резких
перемещений рычага управления газом и резкого
торможения, когда самолет находится в указанных
условиях. Используйте управление передним колесом
и руль направления для поддержания направления
руления.
Рисунок 4-2
РАЗДЕЛ 4
СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ
ПРОГРЕВ
Если двигатель работает в режиме холостого хода при положении
рычага управления газом в крайнем положении (холостой ход)
(приблизительно
600 RPM), и возможно плавное увеличение
оборотов, это означает, что двигатель достаточно прогрет и готов
к взлету. Т.к. двигатель плотно закрыт капотами для обеспечения
эффективного охлаждения во время полета, самолет необходимо
направлять навстречу ветру, чтобы избежать перегрева при
продолжительной работе двигателя на земле. Длительная работа
на холостом ходу может вызвать неисправность свечей
зажигания.
ПРОВЕРКА МАГНЕТО
Проверка магнето должна выполняться при
1800 RPM.
Переведите переключатель магнето MAGNETOS из положения
BOTH (оба) в положение R (правое). Заметьте новое значение
RPM, затем переведите переключатель MAGNETOS обратно в
положение BOTH для очистки свечей зажигания. Переведите
переключатель MAGNETOS в положение L (левое), заметьте
новое значение RPM, затем переведите переключатель обратно в
положение BOTH. Снижение RPM не должно превышать 150 RPM
на любом из магнето, и разность показаний для каждого магнето
не должна превышать
50 RPM. При наличии сомнений
относительно работы системы зажигания проверка на более
высоких скоростях вращения двигателя обычно помогает
определить наличие неисправности.
Отсутствие падения количества оборотов может указывать на
неисправность заземления одного магнето или на раннюю
установку угла зажигания магнето.
ПРОВЕРКА ГЕНЕРАТОРА
Убедитесь, что генератор и блок управления генератора работают
исправно перед выполнением ночного полета, полета по
приборам или полетов с обязательным использованием
электроэнергии. Проверьте электрическую сеть во время
проверки
МАГНЕТО
(1800
RPM),
включив
все
электрооборудование, необходимое для полета. Если генератор и
блок управления генератора работают исправно, амперметры
будут показывать ноль или положительный ток, вольтметры
должны показывать значения
27
-
29 В, сигнализаторы
неисправности электрической сети не будут включаться. Снизьте
электрическую нагрузку перед тем, как снизить скорость
вращения двигателя, чтобы аккумуляторная батарея не
разрядилась при работе двигателя на холостом ходу.
(Продолжение на след. странице)
РАЗДЕЛ 4
СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ (продолжение)
ТРИММЕР РУЛЯ ВЫСОТЫ
Триммер руля высоты находится во взлетном положении, когда
стрелка триммера совмещена с указателем на крышке
центрального пульта. Отрегулируйте колесо управления
триммером во время полета таким образом, чтобы добиться
уменьшения усилия на штурвале.
ПОСАДОЧНЫЕ ФАРЫ
Рекомендуется использовать только рулежные фары для
улучшения видимости самолета при заходе на посадку или на
маршруте. Это позволит увеличить срок службы посадочных фар.
ВЗЛЕТ
ПРОВЕРКА МОЩНОСТИ
Важно проверить работу двигателя на полном газе на ранней
стадии во время разбега. Любой признак неровной работы
двигателя или медленного набора оборотов является
достаточной причиной для прекращения взлета. Если это
произошло, вы можете провести тщательное опробование
двигателя в статическом состоянии на полном газе перед тем, как
предпринять следующую попытку взлета. Двигатель должен
работать плавно при оборотах около 2300 - 2400 RPM с рабочей
смесью, обедненной для обеспечения максимального количества
оборотов в минуту.
Опробование двигателя на полном газе на насыпном гравии
особенно опасно для законцовок винта. При необходимости
взлета с гравийного покрытия переведите рычаг управления
газом от себя плавно. Это позволяет самолету начать движение
до достижения больших оборотов двигателя, и гравий будет
выдуваться за винт, а не засасываться в него.
Перед взлетом с полосы, находящейся на барометрической
высоте более 3000 feet, выполните обеднение рабочей смеси для
обеспечения максимального количества оборотов двигателя на
полном газе при неподвижном положении самолета.
При достижении полного газа отрегулируйте фрикционный стопор
рычага управления газом по часовой стрелке, чтобы
предотвратить обратное движение рычага от положения
максимальной мощности. Подобные регулировки фрикционного
стопора должны использоваться по необходимости и в других
условиях полета для сохранения заданного положения рычага
управления газом.
(Продолжение на след. странице)
РАЗДЕЛ 4
СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
ВЗЛЕТ (продолжение)
ПОЛОЖЕНИЕ ЗАКРЫЛКОВ
При нормальном взлете закрылки должны находиться в
положении UP
(убраны)
-
10°. Использование закрылков в
положении
10° сокращает разбег и взлетную дистанцию
приблизительно на 10 процентов. Не разрешено выдвижение
закрылков более, чем на 10° при взлете. При использовании
положения закрылков
10° при взлете, закрылки должны
оставаться в данном положении, пока все препятствия не будут
пройдены и не будет достигнута безопасная скорость для уборки
закрылков
- 60 KIAS. На коротком летном поле необходимо
использовать положение закрылков 10° и скорость 56 KIAS при
прохождении взлетной дистанции.
Взлет с неровной или мягкой взлетно-посадочной полосы
выполняется при положении закрылков
10° путем отрыва
самолета от земли, как только это становится возможным, в
положении со слегка опущенным хвостом. При отсутствии
препятствий по курсу самолет необходимо немедленно выровнять
для ускорения до большей скорости набора высоты. При взлете с
взлетно-посадочной полосы с мягким покрытием с задней
центровкой, триммер руля высоты необходимо отрегулировать в
направлении «нос вниз» для обеспечения комфортного усилия на
штурвале при первоначальном наборе высоты.
ВЗЛЕТ ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ
Взлет в условиях сильного бокового ветра обычно выполняется с
минимальным выдвижением закрылков, необходимым для данной
длины взлетно-посадочной полосы, для минимизации сноса
непосредственно после взлета. При частичном отклонении вверх
элеронов, расположенных со стороны ветра, необходимо
разогнать самолет до скорости немного большей, чем
нормальная скорость отрыва, затем необходимо быстро, но
плавно потянув руль высоты, оторвать самолет от земли и
предотвратить возможный возврат самолета на взлетно-
посадочную полосу при сносе. При завершении отрыва от земли
выполните скоординированный разворот по направлению ветра,
компенсируя снос.
РАЗДЕЛ 4
СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
НАБОР ВЫСОТЫ
Набор высоты в нормальных условиях выполняется с убранными
закрылками на полном газе и на скорости 75 - 85 KIAS для
обеспечения оптимального сочетания летных характеристик,
видимости и охлаждения двигателя. Необходимо использовать
наиболее обогащенную рабочую смесь при наборе до
барометрической высоты 3000 feet. На барометрической высоте
свыше 3000 feet можно провести обеднение рабочей смеси, по
необходимости, для обеспечения большей мощности или более
плавной работы двигателя.
При необходимости более быстрого набора высоты для выхода
из гор или входа в зону благоприятного ветра на больших
высотах, необходимо использовать скорость оптимальной
скороподъемности на максимальном продолжительном режиме
работы двигателя (MCP). Эта скорость составляет 74 KIAS на
уровне моря, снижаясь до 72 KIAS на высоте 10000 feet.
В случае необходимости использования крутого угла набора
высоты для предотвращения столкновения с препятствием,
необходимо использовать скорость набора высоты с
оптимальным углом с закрылками в положении UP (убраны) и на
максимальном продолжительном режиме работы двигателя
(MCP). Эта скорость составляет
62 KIAS на уровне моря,
возрастая до 67 KIAS на высоте 10000 feet. Данный тип набора
высоты должен иметь минимальную продолжительность, при
этом, необходимо внимательно контролировать температуру
двигателя в связи с низкой скоростью набора высоты.
РАЗДЕЛ 4
СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ
Нормальный крейсерский полет выполняется на
45% -
75%
мощности. Частота вращения двигателя и соответствующий
расход топлива для различных высот могут быть определены по
данным, приведенным в разделе 5.
ПРИМЕЧАНИЕ
Крейсерский полет рекомендуется по возможности
выполнять на
75% мощности, пока двигатель не
отработает 50 часов, или не стабилизируется расход
масла. Полет на указанной высокой мощности
обеспечит правильное расположение поршневых колец
и подходит для новых двигателей и двигателей,
находящихся в эксплуатации после замены цилиндра
или капитального ремонта одного или более
цилиндров.
Графики крейсерских летных характеристик, приведенные в
разделе 5, предоставляют пилоту информацию для планирования
полета на самолете модели 172S в спокойном воздушном потоке
с установленными обтекателями. Продолжительность полета и
необходимое количество топливо определяются в зависимости от
режима работы двигателя, высоты полета и скорости ветра.
В таблице крейсерских летных характеристик, рис. 4-3, показаны
истинная воздушная скорость и дистанция в морских милях,
пролетаемая на одном галлоне (NMPG), при крейсерском полете
для различных высот и уровней мощности в процентах. Данные в
таблице соответствуют стандартным условиям при отсутствии
ветра. Таблицу необходимо использовать в справочных целях
совместно с доступной информацией о ветре в верхних слоях
атмосферы, чтобы определить оптимальную высоту и уровень
мощности для данного полета. Выбор высоты крейсерского
полета в соответствии с наиболее благоприятными ветровыми
условиями и использованием малого уровня мощности двигателя,
являются важными факторами, которые необходимо принимать
во внимание перед каждым полетом, чтобы снизить расход
топлива.
Кроме регулирования мощности, правильные действия по
обеднению рабочей смеси также способствуют оптимизации
расхода топлива, и поэтому, включены в таблицы крейсерских
летных характеристик. Чтобы добиться рекомендованного
состава рабочей смеси соответствующего данным расхода
топлива, приведенным в разделе 5, обеднение рабочей смеси
необходимо проводить с использованием индикатора
температуры выхлопных газов (EGT), как указано ниже.
(Продолжение на след. странице)
РАЗДЕЛ 4
СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ (продолжение)
ТАБЛИЦА КРЕЙСЕРСКИХ ЛЕТНЫХ
ХАРАКТЕРИСТИК
УСЛОВИЯ:
Стандартные условия
Отсутствие ветра
МОЩНОСТЬ 75%
МОЩНОСТЬ 65%
МОЩНОСТЬ 55%
ВЫСОТА
KTAS
NMPG
KTAS
NMPG
KTAS
NMPG
FEET
На уровне моря
114
11,2
108
12,0
101
12,8
4000
119
11,7
112
12,4
104
13,2
8000
124
12,2
117
12,9
107
13,6
Рисунок 4-3
Графики крейсерских летных характеристик, приведенные в
разделе
5,
представляют пилоту характеристики для
максимальной взлетной массы. При выполнении крейсерского
полета с меньшей полетной массой имеется увеличение истинной
скорости. При нормальном крейсерском полете на мощности 55-
75% истинная скорость будет увеличиваться на 1 knot на каждые
150 pounds ниже максимальной взлетной массы. При нормальном
крейсерском полете на мощности ниже 65% истинная скорость
будет увеличиваться приблизительно на 1 knot на каждые 125
pounds ниже максимальной взлетной массы.
Система впрыска топлива, применяющаяся на этом двигателе,
считается защищенной от обледенения. Если нестандартные
условия полета приводят к закупориванию или обледенению
фильтра забора воздуха, автоматически открывается резервный
канал забора воздуха, обеспечивающий наиболее эффективное
использование воздуха, поступающего через главный или
резервный канал, в зависимости от степени закупоривания
фильтра. Вследствие того, что входное давление воздуха,
поступающего через резервный канал забора воздуха или
частично закупоренный фильтр, будет ниже, частота вращения
двигателя может упасть относительно заданных параметров
крейсерского полета. Данную потерю оборотов двигателя можно
компенсировать, увеличив газ для обеспечения желаемой
мощности.
(Продолжение на след. странице)
РАЗДЕЛ 4
СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ (продолжение)
ОБЕДНЕНИЕ РАБОЧЕЙ СМЕСИ, ИСПОЛЬЗУЯ ПОКАЗАНИЯ
ТЕМПЕРАТУРЫ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ (EGT)
Данные крейсерских летных характеристик в данном справочном
руководстве пилота приведены для рекомендованного состава
рабочей смеси, определяемого исходя из максимальной или
пиковой температуры выхлопных газов (EGT) на мощности 75% от
максимального продолжительного режима работы двигателя
(MCP) и менее. Самолет 172S Nav III оборудован индикацией EGT
для всех (4) цилиндров двигателя. Возможность контролировать
все цилиндры помогает обнаружить и устранить неполадки
системы впрыска топлива на ранней стадии.
ПРИМЕЧАНИЕ
Цилиндры двигателя не получают идентичную
топливно-воздушную смесь
(из-за неравной длины
впускных трубопроводов, неодинаковых температур
входного воздуха, допустимых отклонений форсунок
впрыска топлива и т.д.). Однако, температуры
выхлопных газов (EGT) всех цилиндров не должны
отличаться более, чем на 100°F в нормальном режиме
полета. Разница EGT цилиндров более
100°F
указывает
на
необходимость
технического
обслуживания система впрыска топлива.
Температура выхлопных газов (EGT) отображается на страницах
EIS ENGINE
(индикация состояния двигателя) и LEAN
(обеднение). На странице ENGINE
(двигатель) имеется
горизонтальная
шкала
с
индикатором
температуры
(перевернутый треугольник) с номером, соответствующим
цилиндру с наибольшей EGT.
На странице EIS LEAN имеется вертикальная диаграмма,
показывающая EGT для всех цилиндров. Цилиндр с самой
высокой EGT отображается светло-голубым цветом. Цифровое
значение самой высокой EGT приводится под чертой. Значения
температура выхлопных газов
(EGT) и температуры головки
цилиндра (CHT) для любого цилиндра можно вызвать, нажав
сенсорную клавишу CYL SLCT (выбор цилиндра) для выбора
желаемого цилиндра. Через короткий промежуток времени после
отпускания сенсорной клавиши CYL SLCT снова начнется
автоматическое отображение наиболее высоких значений EGT и
CHT.
(Продолжение на след. странице)
РАЗДЕЛ 4
СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ (продолжение)
ОБЕДНЕНИЕ РАБОЧЕЙ СМЕСИ, ИСПОЛЬЗУЯ ПОКАЗАНИЯ
ТЕМПЕРАТУРЫ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ (EGT)
(продолжение)
Для упрощения процедуры обеднения рабочей смеси нажмите
сенсорные клавиши ENGINE (двигатель), LEAN (обеднение) и
ASSIST (помощь), под цифровым значением EGT °F появится
значение ΔPEAK
°F
( разность до пиковой температуры).
Проведите обеднение рабочей смеси, медленно поворачивая
ручку рычага регулирования состава смеси против часовой
стрелки и следя, при этом, за изменением температур EGT. При
увеличении EGT продолжайте обеднение рабочей смеси, пока
цилиндр с самой высокой температурой (отображаемый светло-
голубым цветом) не достигнет пиковой EGT. Это определяется по
изменению диаграммы EGT для данного цилиндра в светло-
голубой цвет с полой линией в верхней части диаграммы.
Зафиксируйте значения ΔPEAK °F и FFLOW GPH (расход топлива
в галлонах в час) для первого цилиндра с пиковым значением
температуры. Пиковая EGT представлена значением ΔPEAK 0°F,
если значение ΔPEAK °F отрицательное (-), состав рабочей смеси
может являться более обедненным, чем это требуется для
пиковой температуры. Проведите обогащение смеси, медленно
поворачивая ручку управления составом смеси по часовой
стрелке и следя за расходом топлива и температурами EGT, пока
цилиндр с самым обедненным составом смеси не вернется к
пиковой EGT
(ΔPEAK
0°F) или к желаемому значению в
соответствии с таблицей температур выхлопных газов (EGT), рис.
4-4.
Значения ΔPEAK °F для состава смеси более обогащенному, чем
это требуется для пиковой температуры, также будут иметь
отрицательные
(-) значения
(-50°F). Вычисления системы
определения состава смеси проводятся таким образом, что
пиковая EGT является максимальным значением, и любое
меньшее значение отображается как отрицательное
(-),
независимо от того, находится ли оно на стороне,
соответствующей обедненной или обогащенной рабочей смеси,
относительно пиковой температуры.
ПРИМЕЧАНИЕ
Производитель двигателя для 172S, компания Textron
Lycoming, не разрешает эксплуатацию двигателя на
уровнях расхода топлива (параметрах рабочей смеси)
ниже, чем необходимо для достижения пиковой EGT в
цилиндре с наиболее обедненной рабочей смесью
(первый цилиндр, в котором достигается пиковая EGT).
При эксплуатации двигателя на мощности более 75%
используйте наиболее обогащенную рабочую смесь.
(Продолжение на след. странице)
РАЗДЕЛ 4
СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ (продолжение)
ОБЕДНЕНИЕ РАБОЧЕЙ СМЕСИ, ИСПОЛЬЗУЯ ПОКАЗАНИЯ
ТЕМПЕРАТУРЫ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ (EGT)
(продолжение)
ТЕМПЕРАТУРА ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ (EGT)
ОПИСАНИЕ РАБОЧЕЙ СМЕСИ
ТЕМПЕРАТУРА
ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ
РЕКОМЕНДОВАННЫЙ
50°F обогащеннее
СОСТАВ (в соответствии со
относительно пиковой
справочным руководством
EGT
пилота)
ОПТИМАЛЬНАЯ ЭКОНОМИЯ
Пиковая EGT
ТОПЛИВА
Рисунок 4-4
Работа на пиковой EGT обеспечивает оптимальную экономию
топлива. Это позволяет обеспечить дальность полета на
4%
большую, чем указано в данном справочном руководстве пилота,
с одновременным уменьшением скорости на 3 knot.
При определенных условиях, неустойчивая работа двигателя
может иметь место при его эксплуатации на пиковой EGT. В этом
случае, обеспечьте работу двигателя с рекомендованным
составом рабочей смеси.
ПРИМЕЧАНИЕ
•
Любое изменение высоты или режима работы
двигателя потребует изменений в регулировках
рабочей смеси и повторной проверки параметров
EGT.
•
Индикаторы EGT начинают отображать изменения
EGT через несколько секунд после проведения
регулировки состава рабочей смеси. При аккуратном
и точном проведении регулировок нахождение
пиковой EGT и настройка необходимого состава
рабочей смеси занимают приблизительно одну
минуту. Быстрая регулировка состава рабочей
смеси не рекомендуется.
(Продолжение на след. странице)
РАЗДЕЛ 4
СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ (продолжение)
ДЕЙСТВИЯ ПО ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА ПРИ ЛЕТНОЙ
ПОДГОТОВКЕ
Для обеспечения оптимальной экономии топлива при летной
подготовке рекомендуются следующие действия.
1. После запуска двигателя и до окончания всех операций на
земле установите рычаг управления газом на 1200 RPM и
проведите обеднение рабочей смеси для обеспечения
максимальной частоты вращения двигателя. После
обеднения рабочей смеси установите рычаг управления
газом в положение, соответствующее надлежащей частоте
вращения двигателя для работы на земле. Сохраняйте
такой состав рабочей смеси до начала выполнения
операций согласно перечню действий ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ.
После выполнения действий ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ снова
проведите обеднение рабочей смеси, как описано выше, до
готовности к выполнению операций согласно перечню
действий ВЗЛЕТ.
2. Проведите обеднение рабочей смеси для обеспечения
максимальной частоты вращения двигателя при наборе
высоты более 3000 feet на полном газе. Рабочая смесь
может оставаться обедненной
(максимальная частота
вращения двигателя на полном газе) для отработки таких
маневров, как сваливание и полеты на малой скорости.
3. Используйте обедненный состав рабочей смеси для
обеспечения максимальной частоты вращения двигателя
при выполнении любых операций на всех высотах, включая
высоты менее 3000 feet, при полете на мощности 75% или
менее.
ПРИМЕЧАНИЕ
• При крейсерском полете или маневрировании на
75% мощности или менее, можно провести
дальнейшее обеднение рабочей смеси, пока
температура выхлопных газов (EGT) не достигнет
пикового значения, затем провести обогащение
смеси до
50°F. Данная процедура особенно
подходит для выполнения полетов в учебной зоне,
но также должна отрабатываться при полетах в зону
выполнения учебных маневров и от нее.
• Использование указанных выше действий может
обеспечить экономию топлива на 5% и больше в
сравнении со стандартными полетами при летной
подготовке с применением наиболее обогащенной
рабочей смеси. Кроме того, указанные выше
действия позволяют свести к минимуму
образование нагара на свечах зажигания, т.к.
снижение
расхода
топлива
приводит
к
пропорциональному
уменьшению количества
тетраэтилсвинца, проходящего через двигатель.
(Продолжение на след. странице)
РАЗДЕЛ 4
СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ (продолжение)
ДЕЙСТВИЯ ПРИ НАЛИЧИИ ПАРОВ ТОПЛИВА
Работа топливной системы двигателя может привести к
образованию паров топлива при нахождении на земле в теплую
погоду. Это обычно происходит, когда температура окружающего
воздуха превышает
80°F. Образование паров топлива может
возрастать при снижении подачи топлива на холостом ходу и при
работе двигателя во время руления. Когда колебания оборотов
холостого хода двигателя и расхода топлива указывают на
возможное наличие паров топлива, рекомендуется выполнение
следующих действий:
1.
При наиболее обогащенной рабочей смеси установите
рычаг управления газом на 1800 - 2000 RPM. Сохраняйте
данный режим работы двигателя в течение 1 - 2 минут
или до возобновления плавной работы двигателя.
2.
Переведите рычаг управления газом в положение
холостого хода, чтобы убедиться в нормальной работе
двигателя.
3.
Переведите рычаг управления газом на
1200 RPM и
проведите обеднение рабочей смеси, как описано в главе
«ДЕЙСТВИЯ ПО ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА ПРИ ЛЕТНОЙ
ПОДГОТОВКЕ».
4.
В дополнение к приведенным выше действиям можно
включить дополнительный топливный насос и провести
регулирование состава рабочей смеси по необходимости
для подавления паров топливо во время работы на земле.
Дополнительный топливный насос необходимо выключить
перед взлетом.
5.
Непосредственно перед ВЗЛЕТОМ установите полный газ
приблизительно на 10 секунд, чтобы убедиться в плавной
работе двигателя для выполнения взлета.
ПРИМЕЧАНИЕ
При частоте вращения двигателя более 1800 RPM
увеличенный расход топлива приводит к уменьшению
температуры топлива, проходящего через топливную
систему двигателя. Этот увеличившийся поток топлива
обеспечивает лучшее удаление паров топлива, а
меньшая температура минимизирует их образование.
(Продолжение на след. странице)
РАЗДЕЛ 4
СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ (продолжение)
ДЕЙСТВИЯ ПРИ НАЛИЧИИ ПАРОВ ТОПЛИВА (продолжение)
В дополнение к указанным процедурам, необходимо также
руководствоваться информацией, приведенной в указанных ниже
разделах:
Раздел 3 - Ознакомьтесь с порядком действий при
образовании избыточных паров топлива,
приведенным как в перечне операций, так и в
дополнительных действиях в аварийных ситуациях.
Раздел 4 - Ознакомьтесь с главами, посвященными
эксплуатации в жаркую погоду, и порядком
действий, приведенным как в перечне операций, так
и в дополнительных инструкциях.
СВАЛИВАНИЕ
Характеристики сваливания являются стандартными. Звуковое
предупреждение обеспечивается системой сигнализации
критических углов атаки при скорости на
5-10 knots выше
критической при всех конфигурациях.
Критические скорости при неработающем двигателе и
максимальной массе, как для передней, так и для задней
центровки, приведены в разделе 5.
ШТОПОР
Преднамеренный штопор можно выполнять на самолете,
эксплуатирующемся по многоцелевой категории. Выполнение
штопора при наличии багажа или пассажира (-ов) на заднем
кресле(-ах) не допускается.
В любом случае, перед попыткой выполнения штопора
необходимо ознакомиться с рядом рекомендаций в целях
обеспечения безопасного полета. Не допускаются попытки
выполнения штопора без предварительного получения
инструкций по входу и выходу из штопора от квалифицированного
инструктора, знакомого со штопорными характеристиками
самолета Cessna 172S NAV III.
В кабине не должно находиться посторонних предметов, все
незакрепленное оборудование
(включая микрофон и задние
ремни безопасности) необходимо убрать или закрепить. При
одиночном полете, в котором будет проводиться выполнение
штопора, ремень безопасности переднего пассажира и плечевой
ремень безопасности также должны быть закреплены.
Необходимо убедиться, что пилот имеет свободный доступ к
органам управления полетом и может выполнять максимальное
перемещение органов управления самолетом.
(Продолжение на след. странице)
РАЗДЕЛ 4
СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
ШТОПОР (Продолжение)
Рекомендуется выполнять вход в штопор на достаточно большой
высоте, чтобы обеспечить выход из штопора на высоте не менее
4000 feet над уровнем земли (AGL). При выполнении штопора с
одним витком и выходе из него необходимо сделать допуск на
потерю, по меньшей мере, 1000 feet высоты, в то время как при
выполнении штопора с 6-ю витками и выходе из него, потеря
высоты может составлять более
2000 feet. Например,
рекомендуемая высота для входа в штопор с
6-ю витками
составляет 6000 feet над уровнем земли. В любом случае, вход в
штопор необходимо планировать таким образом, чтобы выход
завершался на высоте, превышающей минимальную высоту 1500
feet над уровнем земли, в соответствии 14 CFR 91.303. Еще одной
причиной для использования больших высот при выполнении
штопора является большая площадь обзора, помогающая пилоту
избежать дезориентации.
Нормальный вход в штопор выполняется при сваливании
самолета с работающим на холостом ходу двигателем. При
приближении точки сваливания необходимо плавно потянуть на
себя тягу руля высоты до упора. Непосредственно перед началом
сваливания отклоните руль направления в направлении
желаемого вращения при штопоре, так, чтобы полное отклонение
руля направления практически совпало с максимальным
отклонением руля высоты на себя. Более стабильный и надежный
вход в штопор обеспечивается использованием немного большей,
по сравнению с нормальным входом в штопор, скорости
снижения, поворотом элеронов в направлении желаемого
вращения и увеличением режима работы двигателя при входе в
штопор. После входа в штопор переведите двигателя на режим
холостого хода и верните элероны в нейтральное положение.
Рули высоты и поворота необходимо удерживать в крайних
положениях по направлению вращения до начала выхода из
штопора. Случайное ослабление положения одного из этих рулей
может привести к пикированию по спирали.
Для отработки штопора и выхода из него необходимо
использовать штопор с 1 или 2-мя витками. Штопор с одним-
двумя витками происходит при достаточно высокой скорости
вращения и крутом пространственном положении самолета. При
этом, выход из штопора при выполнении соответствующих
действий происходит достаточно быстро
(за
1/4 витка). При
длительном штопоре с двумя-тремя витками или более, штопор
стремится перейти в спираль, особенно при вращении в правую
сторону. Это будет сопровождается увеличением воздушной
скорости и перегрузки на самолет. Если это произошло, выход из
штопора необходимо проводить быстро, но плавно, выравнивая
крылья и выходя из пикирования.
(Продолжение на след. странице)
РАЗДЕЛ 4
СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
ШТОПОР (Продолжение)
Независимо от количества витков в штопоре и способа входа в
штопор, при выходе из штопора необходимо выполнить
следующие действия:
1. УБЕДИТЕСЬ, ЧТО РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ ГАЗОМ
НАХОДИТСЯ В ПОЛОЖЕНИИ ХОЛОСТОГО ХОДА, А
ЭЛЕРОНЫ НАХОДЯТСЯ В НЕЙТРАЛЬНОМ ПОЛОЖЕНИИ.
2. ОТКЛОНИТЕ И УДЕРЖИВАЙТЕ РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ В
КРАЙНЕМ
ПОЛОЖЕНИИ,
ПРОТИВОПОЛОЖНОМ
НАПРАВЛЕНИЮ ВРАЩЕНИЯ.
3. СРАЗУ ПОСЛЕ ТОГО, КАК РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ
ДОСТИГНЕТ КРАЙНЕГО ПОЛОЖЕНИЯ, БЫСТРО
ПЕРЕМЕСТИТЕ ШТУРВАЛ УПРАВЛЕНИЯ ОТ СЕБЯ, ТАК
ЧТОБЫ ПРЕРВАТЬ СВАЛИВАНИЕ.
4. УДЕРЖИВАЙТЕ ЭТИ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ В
УКАЗАННЫХ ПОЛОЖЕНИЯХ ДО ПРЕКРАЩЕНИЯ
ВРАЩЕНИЯ.
5. ПОСЛЕ ПРЕКРАЩЕНИЯ ВРАЩЕНИЯ ПЕРЕВЕДИТЕ РУЛЬ
НАПРАВЛЕНИЯ В НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ И
ВЫПОЛНИТЕ ПЛАВНЫЙ ВЫХОД ИЗ ПИКИРОВАНИЯ.
ПРИМЕЧАНИЕ
Если дезориентация затрудняет определение
направления вращения, посмотрите на вектор
поворота рядом с меткой в верхней части индикатора
горизонтального положения (HSI).
Различия в регулировке органов управления самолета, в массе и
центровке в связи с установкой дополнительного оборудования
или наличия пассажира в правом кресле, могут вызвать
изменения
в
поведении
самолета,
особенно
при
продолжительном штопоре.
Эти изменения являются
нормальными и приводят к изменениям штопорных характеристик
и стремлению перехода самолета в спираль при штопоре более
чем с 2-мя витками. Однако, указанные действия по выходу из
штопора должны применяться в любом случае, т.к. они приводят к
наиболее быстрому выходу из любого штопора.
Выполнение преднамеренного штопора с выпущенными
закрылками запрещено, т.к. высокая воздушная скорость при
выходе из штопора может превышать критическое значение для
конфигурации с выпущенными закрылками, что может привести к
повреждению закрылков и конструкции крыла.
РАЗДЕЛ 4
СТАНДАРТНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ
ПОСАДКА
НОРМАЛЬНАЯ ПОСАДКА
Нормальный заход на посадку можно выполнять при различных
режимах работы двигателя
(до холостого хода), при любом
положении закрылков в пределах ограничений скорости самолета
с выпущенными закрылками. Ветер у земли и турбулентность
воздуха являются основными факторами при определении
оптимальной скорости захода на посадку. Резкое снижение с
закрылками, выпущенными более, чем на 20°, может вызвать
небольшие вибрации руля высоты при определенных
комбинациях воздушной скорости, угла скольжения и центровки.
Посадка на малой скорости приводит к уменьшению посадочной
дистанции и обеспечивает минимальный износ пневматиков и
тормозов. Двигатель должен работать на холостом ходу во время
приземления. Основные колеса должны коснуться земли раньше,
чем переднее колесо. Переднее колесо необходимо аккуратно
опустить на взлетно-посадочную полосу после снижения
скорости, чтобы избежать необязательных перегрузок переднего
шасси. Выполнение указанных действий очень важно при посадке
на взлетно-посадочные полосы с неровностями или мягким
покрытием.
ПОСАДКА НА КОРОТКУЮ ПЛОЩАДКУ
При посадке на короткую взлетно-посадочную полосу в спокойном
воздушном потоке, выполните заход на посадку на скорости 61
KIAS с закрылками в положении FULL (полностью выпущены),
используя достаточную мощность для поддержания траектории
захода. При турбулентности воздушного потока необходимо
использовать немного большую скорость при заходе на посадку.
После пролета всех препятствий при заходе на посадку, плавно
уменьшите режим работы двигателя и выдерживайте скорость
захода на посадку, опуская нос самолета. Основные колеса
должны коснуться земли раньше, чем переднее колесо, на
режиме холостого хода. Сразу после того, как основные колеса
коснутся земли, осторожно опустите переднее колесо и, по
необходимости, используйте сильное торможение. Для
максимальной эффективости торможения, уберите закрылки,
удерживайте штурвал в положении
«на себя до упора» и
примените максимальное тормозное давление, избегая
проскальзывания пневматиков.
(Продолжение на след. странице)
содержание .. 5 6 7 8 ..