Дизель 14Д40. Техническое описание и инструкция по эксплуатации - часть 6

1. 4. 8. Объединенный регулятор

На дизеле установлен объединенный всережимный изодромный регулятор центробежного типа с собственной

масляной системой и рядом дополнительных устройств для обеспечения дистанционного управления изменением числа оборотов и нагрузки дизеля.

Регулятор автоматически поддерживает заданный режим работы дизеля путем воздействия через сервомотор на рейки топливного насоса и через сервомотор с индуктивным датчиком на контур возбуждения генератора.

Привод регулятора осуществляется от распределительного вала дизеля,

1.4.8.1. Регулятор (рис. 38 и 39)

Регулятор состоит из следующих основных узлов: нижнего корпуса 5 (рис. 38), корпуса регулятора 4, силового сервомотора 1, верхнего корпуса 3 и колпака 2.

Нижний корпус 5 крепят к верхней плоскости корпуса привода, шестерня которого соединяется шлицами с валиком 37 (рис. 39). Для уплотнения полости нижнего корпуса, заполненной маслом, устанавливают резиновый самоподжимной сальник 38 с пружиной.

В корпусе 4 (рис. 38) размещены золотниковая часть, масляный шестеренный насос, аккумулятор масла, игла

II, регулирующая перепуск масла из полости компенсирующего поршня в масляную ванну, и система каналов. Внутренняя полость корпуса заполнена маслом по высоте до середины маслоуказательного стекла. В нижней части корпуса предусмотрены два отверстия: одно — для слива масла, закрытое пробкой, другое — для отвода масла в пусковой сервомотор. Подвод масла к регулятору от пускового сервомотора происходит через одно из двух отверстий в верхней части корпуса.

Полость аккумулятора имеет два колодца, в которых находятся поршни, нагруженные пружинами. Один из колодцев имеет отверстие для перепуска излишнего масла из полости аккумулятора в масляную ванну. Благодаря этому в полости аккумулятора и напорных магистралях поддерживается постоянное давление.

В верхнем корпусе 3 расположены пружина измерителя скорости, механизм управления оборотами, механизм управления нагрузкой и ряд каналов. Кроме того, в верхнем корпусе расположены две иглы I для регулировки процесса управления нагрузкой.

1.4.8.2. Силовой сервомотор

Силовой сервомотор присоединяют к корпусу регулятора 4 (рис.38). Между ними установлен проставок. В корпусе 6 (рис. 39) сервомотора, разделенном на две полости перегородкой 7, находится поршневая пара, нагруженная пружиной 12. Поршневая пара состоит из силового поршня 8 и компенсирующего поршня 5, напрессованных на шток 2, имеющий вилку 1 для соединения с передачей к рейкам топливных насосов. Шток уплотняется в крышке 4 сальником 3. В плоскости крепления к регулятору корпус 6 сервомотора имеет систему каналов.

К корпусу 6 сервомотора крепят золотник 9 остановки дизеля с электромагнитом. В рабочем положении сердечник 13 электромагнита штоком 11 удерживает плунжер 10 в положении, при котором закрыт проход маслу на слив из-под поршня 8.

1.4.8.3. Золотниковая часть регулятора (рис. 40)

Золотниковая часть регулятора состоит из измерителя скорости (измерителя) и собственно золотниковой части.

В золотниковую часть входят букса 24, золотник 7 с компенсирующей пружиной 4, плунжер 23 и шестерня 9 с фланцем 10. В расточке шестерни установлен шарикоподшипник 22. Полости золотника через отверстия и канавки в буксе сообщаются с корпусом регулятора.

В нижнюю часть буксы запрессована и застопорена винтами 2 шестерня 1 насоса.

Золотниковая часть приводится во вращение от валика 37 (рис. 39). Перемещение ее вверх ограничено фланцем 47. Регулировка осевого разбега производится изменением толщины пакета прокладок 48.

Золотник 7 (рис. 40) изготовлен за одно с поршнем. В расточке золотника запрессован хвостовик 25, на котором установлены тарелки 3, пружины 4. Нижняя тарелка опирается на торец шестерни 1, а верхняя — на торец втулки 5. Пружина 4 установлена с предварительной затяжкой, которая регулируется прокладками 6. Свободный осевой люфт золотника в среднем положении устраняют поворотом гайки 26. На верхнюю часть плунжера установлена тарелка 15 и шарикоподшипник 18. Снизу тарелка поджимается пружиной 19. Положение плунжера относительно золотника регулируется при помощи гайки 14 так, чтобы при крайних положениях плунжера (грузы сведены и грузы разведены до упора в ограничительные валики 17) поясок плунжера полностью открывал отверстие золотника.

В измеритель скорости входят траверса 11 с грузами и кулачковая шайба 21. Грузы 16 установлены на шарикоподшипниках 12. Кулачковая шайба имеет четыре кулака, которые входят в пазы шестерни 9. Пространство между кулаками и пазами, заполненное маслом, образует масляный демпфер.

Измеритель скорости приводится во вращение от золотниковой части пружинной муфтой 20, которая устанавливается так, чтобы обеспечивалось симметричное отклонение траверсы с грузами от среднего положения до упора кулачков шайбы 21 в выступы шестерни 9. Пружинная муфта и гидравлический демпфер препятствуют передаче на измеритель высокочастотных колебаний от неравномерного вращения буксы. Энергия этих колебаний поглощается гидравлическим демпфером за счет перетока масла по радиальным и торцовым зазорам между кулаками и выступами шестерни 9.

1.4.8.4. Механизм управления оборотами

Механизм управления оборотами состоит из золотниковой части сервомотора и электромагнитов.

Золотник 32 (рис. 39) связан с шестерней 35 шлицевым соединением и тем самым имеет возможность перемещаться в осевом направлении. Шестерня 35 находится в зацеплении с шестерней золотниковой части и приводит во вращение золотник 32. Положение золотника 32 зависит от положения упора сердечника электромагнита 40, к которому он прижимается пружиной 34 через шарикоподшипник и опорный колпак 31. На золотнике имеется продольная канавка и отверстие для сообщения каналов корпуса с его полостями.

Плунжер 33 золотника через рычаг Е, тягу Д и рычаг Г связан со штоком поршня 24 сервомотора управления оборотами. Положение его определяется положением штока поршня 24 сервомотора управления оборотами и упора рычага Е. Положение этого упора в свою очередь определяется воздействием на треугольную пластину 50 упоров электромагнитов 39, 41 и 42 (39-МР2, 40-МР4, 41-МР1 и 42-МРЗ).

Поясок плунжера, перекрывающий сливное окно, имеет косое отверстие, соединяющее полость под пояском с полостью над пояском. Кроме того, поясок имеет пере-крышу и слегка занижен по диаметру, поэтому при небольших перемещениях плунжера масло перетекает через зазор между пояском плунжера и золотником.

Сервомотор управления оборотами состоит из корпуса 23, поршня 24 со штоком и пружины 21. В корпусе 23 имеется ряд каналов для подвода масла в рабочую полость сервомотора. Здесь же находится винт 22, ограничивающий перемещение вверх поршня 24 и шпилька 26 для ручного управления оборотами.

На штоке поршня 24 закреплена траверса 25. Последняя рычагами А, Б, В и Г связывает шток поршня 24 сервомотора управления оборотами с плунжером 16 золотника механизма управления нагрузкой и штоком 15 силового сервомотора.

1.4.8.5. Механизм управления нагрузкой

Механизм управления нагрузкой состоит из золотниковой части и блока сервомотор — индуктивный датчик. Золотник (рис. 39) расположен в верхнем корпусе и поджат с обеих сторон пружинами 14 и 17. Такая фиксация положения золотника допускает его осевое перемещение. По длине золотник имеет канавки и отверстия для сообщения каналов корпуса с полостями плунжера. Плунжер золотника, как упоминалось выше, системой рычагов А, Б. В и Г связан с механизмом управления оборотами и силовым сервомотором.

Блок сервомотор — индуктивный датчик является исполнительным органом механизма управления нагрузкой и состоит из сервомотора двойного действия 49 (управления нагрузкой) и связанного с ним индуктивного датчика 36.

В результате сервомотор 49 перемещает сердечник сблокированного с ним индуктивного датчика.

Система рычагов, связывающая механизм управления нагрузкой, механизм управления оборотами и силовой сервомотор, имеет ряд регулируемых звеньев, позволяющих изменять передаточное отношение системы и тем самым соотношение перемещений отдельных управляющих элементов регулятора. Так, при увеличении или уменьшении величины а путем вращения штока 15 диапазон возможных его перемещений соответственно сдвигается в сторону меньших или больших подач.

Аналогичный результат можно получить, изменяя положение эксцентрика 18. Так, крайнее верхнее положение эксцентрика 18 соответствует диапазонам возможных перемещений штока 15, максимально смещенным в сторону больших подач, а нижнее положение эксцентрика 18 соответствует диапазонам возможных перемещений штока 15, максимально смещенным в сторону меньших подач. Наличие диаметральной риски на эксцентрике 18 и радиальных рисок на опоре 20 дает возможность фиксировать величину относительного изменения положения эксцентрика 18.

Величина диапазона возможных перемещений штока 15 определяется положением траверсы 44 относительно рычага А. Так, крайнее левое положение траверсы 44 соответствует минимально возможному диапазону перемещений штока 15, а крайнее правое положение траверсы 44 соответствует максимально возможному диапазону перемещений штока 15.

Траверса 44 перемещается вращением головки 43, жестко сидящей на винте 45. Наличие рисок, равномерно нанесенных на одной из планок рычага А, и поперечной риски на траверсе 44 дает возможность фиксировать величину относительного перемещения траверсы.

Положение траверсы 30, укрепленной на откидном болте 27 и связанной рычагами Е и Г и тягой Д с плунжером 33 золотника управления оборотами, определяет максимально и минимально возможную затяжку пружины измерителя при одном и том же положении контроллера. При этом верхнее положение траверсы соответствует максимально возможной затяжке пружины измерителя, а нижнее положение траверсы — минимально возможной затяжке пружины измерителя.

1.4.8.6. Схема регулятора и его работа (рис. 41)

Регулятор состоит из следующих основных элементов: силового сервомотора, измерителя, компенсирующего устройства, механизма управления нагрузкой и механизма управления оборотами.

Силовой сервомотор 2 изменяет подачу топлива в цилиндры в соответствии с перемещениями плунжера золотниковой части, создавая необходимое усилие для перемещения реек топливного насоса.

Измеритель 7 определяет величину отклонения числа оборотов дизеля от заданных и в соответствии с этим отклонением управляет перемещением силового поршня. При равновесном состоянии центробежная сила вращающихся грузов уравновешена усилием пружины, имеющей определенную, строго соответствующую данным оборотам, затяжку; плунжер золотниковой части своим пояском перекрывает отверстие золотника, и силовой поршень сервомотора 2 неподвижен. При уменьшении нагрузки число оборотов дизеля и, следовательно, центробежная сила грузов увеличивается, в результате чего грузы расходятся и перемещают плунжер вверх. Поясок плунжера открывает отверстие золотника, и масло из полости под силовым поршнем стекает в масляную ванну. Силовой поршень под действием пружины перемещается вниз и уменьшает подачу топлива; в результате число оборотов дизеля уменьшается, а грузы и плунжер возвращаются в первоначальное положение.

При увеличении нагрузки число оборотов дизеля уменьшается, грузы сходятся, и плунжер открывает отверстие золотника, соединяя полость под силовым поршнем с напорной магистралью. В результате масло поступает в полость под силовым поршнем и, сжимая пружину, перемещает его вверх. При этом подача топлива и число оборотов дизеля увеличиваются, грузы и плунжер возвращаются в первоначальное положение. Если после возвращения плунжера в первоначальное положение подача

топлива будет точно соответствовать новой нагрузке, то изменение числа оборотов дизеля прекратится, и число оборотов будет равно заданному.

В действительности силовой сервомотор 2 под действием измерителя скорости не устанавливает подачу топлива в строгом соответствии с новой нагрузкой. При увеличении нагрузки подача будет больше, чем необходимо, при уменьшении — меньше, чем необходимо. Происходит так называемое перерегулирование, при котором число оборотов дизеля некоторое время колеблется, отклоняясь от заданного. Для уменьшения времени колебаний изменения подачи топлива и для быстрого установления заданной величины числа оборотов дизеля после возникших отклонений служит компенсирующее устройство. К нему относятся: компенсирующий поршень силового сервомотора 2, поршень и компенсирующая пружина золотниковой части золотника 11 и игла 1.

Если обороты дизеля точно соответствуют заданным, а подача соответствует нагрузке, то силовой поршень неподвижен, поршень золотника в среднем положении, отверстие в золотнике 11 золотниковой части перекрыто.

При отклонении числа оборотов дизеля от заданного, силовой поршень перемещает компенсирующий поршень 13, который создает в полости под поршнем золотниковой части давление при увеличении подачи или разрежение - при ее уменьшении. В результате золотник перемещается в том же направлении, что и плунжер, несколько отставая от него.

Когда подача топлива достаточно изменится и число оборотов дизеля начнет возвращаться к заданному, компенсирующая пружина 12 будет возвращать золотник золотниковой части в среднее положение со скоростью, определяемой сечением отверстия, регулируемого иглой I.

В правильно настроенном регуляторе скорость возвращения золотника меньше скорости возвращения плунжера. В результате этого плунжер догоняет золотник 11 золотниковой части, перекрывает пояском отверстие и останавливает силовой поршень.

Дальнейшее возвращение золотника в среднее положение происходит совместно с плунжером; при этом перепускное окно золотника перекрыто и силовой поршень неподвижен, В результате величина перерегулирования подачи топлива резко уменьшается, и число оборотов дизеля достигает заданной величины без длительных колебаний.

1.4.8.6.1. Электрогидравлическое управление оборотами

При перемещении рукоятки контроллера на увеличение оборотов происходит переключение электромагнитов МР1, МР2, MP3 или MP4, которые соответственно перемещают плунжер золотника 8 на определенную величину вниз или позволяют пружине поднять вращающийся золотник 8 вверх, открывая доступ маслу из напорной магистрали через канал е в полость над поршнем 6 сервомотора.

При этом масло проходит через канал с меньшего диаметра, что уменьшает скорость перемещения поршня 6 сервомотора в сторону увеличения затяжки пружины измерителя, и окно во вращающемся золотнике 8. Размеры окна подобраны так, чтобы скорость перемещения поршня 6 сервомотора не зависела от числа оборотов золотника.

Под давлением масла поршень 6 сервомотора опускается вниз и сжимает пружину измерителя. При этом шток сервомотора управления оборотами через рычаг Г, тягу Д и рычаг Е возвращает плунжер золотника 8 вверх, в положение, при котором его поясок перекрывает регулирующее окно и останавливает поршень сервомотора управления оборотами в новом положении, соответствующем заданным оборотам.

При перемещении рукоятки контроллера на уменьшение оборотов происходит переключение электромагнитов МР1, МР2, MP3 или MP4, которые соответственно через треугольную пластину позволяют пружине поднять плунжер золотника 8 на определенную величину вверх или перемещают вращающийся золотник вниз. При этом полость над поршнем 6 сервомотора соединяется через канал д со сливом. Под действием пружины измерителя скорости и пружины сервомотора управления оборотами поршень 6 сервомотора перемещается вверх, уменьшая затяжку пружины измерителя скорости. Одновременно шток сервомотора через рычаг Г, тягу Д и рычаг Е

возвращает плунжер золотника 8 в положение, при котором его поясок перекрывает регулирующее окно и останавливает поршень 6 сервомотора в новом положении, соответствующем заданным оборотам. Нижний поясок плунжера золотника 8 выполнен с перекрышей относительно сливного отверстия в золотнике и занижен по диаметру. Благодаря этому при движении поршня 6 сервомотора вверх плунжер золотника 8 перекрывает слив с опережением, поршень 6 сервомотора замедляет движение и плавно доходит до заданного положения, вытесняя масло в сливное отверстие через зазор между золотником 8 и нижним пояском его плунжера.

Эта особенность конструкции золотника 8 и его плунжера, а также наличие дросселирующего канала с и дроссельного отверстия в золотнике 8 обеспечивают плавное изменение оборотов дизеля при любых перестановках рукоятки контроллера.

Порядок переключения магнитов определяется схемой контроллера тепловоза и представлен в табл. 1 (включение магнита обозначено знаком +). Там же указаны числа оборотов коленчатого вала дизеля, соответствующие каждому из пятнадцати положений рукоятки контроллера.

Ход якорей электромагнитов регулируют пробками плунжера 33 (рис. 39), которые контрят гайками 34. Поворот пробки у электромагнитов МР1, МР2, MP3 и MP4 на полный оборот меняет ход якорей на 1 мм.

Ход якорей должен быть отрегулирован так, чтобы срабатывание каждого магнита изменяло обороты дизеля на величину, указанную в табл. 2.

Таблица 1

Таблица 2

Электромагниты	Величина изменения числа оборотов в минуту при включении электромагнита
МР1	+ 50
МР2	+ 100
MP3	+200
MP4	-25

1.4.8.6.2. Электрогидравли-ческое управление нагрузкой

Нагрузка дизеля определяется мощностью, потребляемой тяговым (главным) генератором и вспомогательными агрегатами. При независимом возбуждении мощность, потребляемая генератором, определяется током нагрузки, который при постоянном напряжении зависит от числа оборотов тяговых электродвигателей, т.е. скорости тепловоза. Изменение скорости тепловоза вызывает изменение тока нагрузки, а значит, и мощности, потребляемой генератором. Такое явление крайне нежелательно для тепловозного двигателя, так как не позволяет использовать полную мощность дизеля в большом диапазоне изменений скорости тепловоза.

Для устранения этого регулятор имеет механизм управления нагрузкой, который, воздействуя на электрическую систему, поддерживает возбуждение генератора таким образом, чтобы мощность, потребляемая им, оставалась постоянной в большом диапазоне изменений тока нагрузки. При изменении мощности вспомогательных агрегатов, приводимых непосредственно от вала дизеля, механизм управления нагрузкой, воздействуя на систему возбуждения, изменяет напряжение на генераторе так, что

мощность дизеля остается неизменной на конкретной позиции.

Работа тягового генератора поддерживается по характеристике, близкой к характеристике постоянной мощности, что позволяет использовать полную мощность дизеля в большом диапазоне изменений скорости тепловоза. При рассмотрении процесса управления нагрузкой ввиду относительно малой скорости перемещения штока сервомотора 4 (см. рис. 41) по сравнению со скоростью перемещения штока силового сервомотора 2 можно без большой погрешности считать, что при изменении нагрузки регулятор вначале устанавливает подачу топлива в соответствии с новым значением нагрузки, а затем уже регулирует нагрузку. Учитывая сделанное допущение, будем иметь при этом следующее взаимодействие элементов регулятора.

При неизменных оборотах и нагрузке дизеля шток силового сервомотора 2 неподвижен, шток сервомотора 4 также неподвижен и перепускные окна золотника 5 управления нагрузкой перекрыты. Система находится в равновесии. Когда нагрузка изменяется, а рукоятка контроллера находится в неизменном положении, регулятор устанавливает подачу топлива в соответствии с новым значением нагрузки. При этом перемещение поршня силового сервомотора 2 через шток, рычаг А и тягу Б вызывает перемещение плунжера золотника управления нагрузкой, который открывает перепускные окна золотника и соединяет через каналы в и маслопроводы одну полость сервомотора 4 с напорной магистралью г, а другую — на слив. В результате сервомотор 4 перемещает сердечник сблокированного с ним индуктивного датчика и тем самым воздействует на электрическую систему управления, способствуя восстановлению первоначальной величины нагрузки.

Сливные отверстия дросселируют иглами II и проходные сечения их регулируют так, чтобы они были близки к проходным сечениям перепускных окон золотника. Благодаря этому в полости слива создается давление, которое перемещает золотник в сторону перемещения плунжера, уменьшая при этом сечение перепускных окон золотника, и, следовательно, скорость перемещения поршня сервомотора 4. Давление в полости слива понижается, золотник 5 под действием пружины перемещается в обратном направлении.

В то же время электрическая система управления нагрузкой восстанавливает нагрузку дизеля до первоначальной величины, и регулятор устанавливает соответственно первоначальную величину подачи топлива. При этом перемещение поршня силового сервомотора 2 через шток, рычаг А и тягу Б вызывает соответствующее перемещение плунжера золотника 5. В правильно настроенной гидравлической части механизма управления нагрузкой, что достигается соответствующим дросселированием сливных отверстий, скорость перемещения плунжера золотника 5 больше скорости перемещения самого золотника. Поэтому плунжер догоняет золотник 5, перекрывает перепускные окна и останавливает поршень сервомотора 4.

Дальнейшее движение золотника 5 происходит вместе с плунжером, при этом перепускные окна золотника 5 перекрыты, и поршень сервомотора 4 неподвижен. Благодаря этому величина перерегулировки нагрузки резко уменьшается, и нагрузка дизеля достигает заданной величины без длительных колебаний.

При переключении рукоятки контроллера регулятор изменяет обороты коленчатого вала дизеля. В этот момент нагрузка сохраняет свое прежнее значение, а штоки силового сервомотора 2 и сервомотора 4 управления оборотами занимают новое положение и смещают плунжер

золотника 5 от среднего положения. Начинается процесс регулировки нагрузки. Он происходит аналогично описанному ранее и продолжается до тех пор, пока нагрузка не станет соответствовать новым оборотам дизеля.

Когда нагрузка будет строго соответствовать заданным оборотам дизеля, плунжер золотника 5 займет среднее положение, и силовой поршень сервомотора 2 будет неподвижен.

При включении в кабине машиниста кнопки „Остановка дизеля” выключается питание обмотки электромагнита ЭМ и плунжер золотника выключения регулятора, перемещаясь вверх под давлением масла, соединяет полость под поршнем силового сервомотора 2 со сливом. Поршень силового сервомотора под действием пружины перемещается вниз и выключает подачу топлива. Дизель останавливается.

1.4.8.7. Управление топливным насосом (рис. 42)

Управление топливным насосом состоит из рычажной передачи, соединяющей рейки топливного насоса со штоком силового сервомотора регулятора и с предельным выключателем, и пускового сервомотора.

Усилие от штока сервомотора регулятора передается через серьгу 33, рычаги 32 и 31, посаженные на вал в кронштейне 30, тяги 14 и 17 с пружиной 15, рычаг 12, установленный в кронштейне 19 на вал 18, соединенный с помощью пластинчатой муфты с отсечным валиком топливного насоса; при этом возвратно-поступательное движение штока преобразовывается во вращательное движение вала 18.

Усилие от предельного выключателя передается на вал 18 с помощью валика 24, установленного в кронштейне 23, через рычаг 21, тягу 22 и рычаг 12.

Рычаги 31, 12 и 21 соединены тягами 13, 14, 17 и 22 шарнирами, состоящими из подшипника 29, запрессованного в тягу, ступенчатой оси 27, шайбы 28, гайки 26 с пружинной шайбой, масленки 25.

Болт 34, установленный в кронштейне 30, ограничивает ход штока регулятора. Пружина 16 предназначена для выборки зазоров в шарнирных соединениях рычажной передачи.

Пусковой сервомотор предназначен для облегчения запуска горячего дизеля и состоит из корпуса 5, поршня 4, пружины 3, стакана 6, крышки 2, электромагнитного вентиля 1, штуцеров 8 с обратными клапанами 7 и 9 и с гибкими шлангами.

При пуске дизеля электромагнитный вентиль 1 открывает доступ воздуху из тормозной магистрали тепловоза в полость а сервомотора. Воздух перемещает поршень 4, который вытесняет масло через клапан 9 и шланг в аккумуляторы регулятора, создавая в них давление. Под действием этого давления шток силового сервомотора регулятора поднимается вверх, устанавливая через рычажную передачу рейки топливного насоса в положение подачи топлива. После прекращения подачи воздуха пружина 3 возвращает поршень 4 в крайнее правое положение. При возвратном движении поршня 4 в масляной полости пускового сервомотора образуется разрежение, и масло из ванны регулятора по гибкому шлангу через клапан 7 заполняет масляную полость сервомотора. Для выпуска воздуха из масляной полости пускового сервомотора имеется пробка 10. Кран 11 служит для слива масла из регулятора.

Упорным болтом 34 ограничивают ход штока сервомотора регулятора.

1.4.8.8. Привод регулятора

(рис. 43)

Корпус 4 привода регулятора установлен на верхнем корпусе закрытия привода распределительного вала и зафиксирован штифтами 1. В корпусе 4 на двух шарикоподшипниках установлена коническая шестерня 6. Внутренние обоймы шарикоподшипников закреплены с помощью распорной втулки 5 и гайки 3. В верхней части ступицы шестерни 6 имеются шлицы для соединения вала регулятора с приводом.

Шестерня 6 приводится во вращение конической шестерней, установленной на валу предельного выключателя.

Для регулировки бокового зазора в зацеплений конических шестерен под фланцем корпуса 4 установлена прокладка 2. Для обеспечения герметичности плоскости прилегания прокладки смазываются герметиком.

содержание .. 4 5 6 7 ..