Дизель 14Д40. Техническое описание и инструкция по эксплуатации - часть 5

1.4.5.2. Привод топливного насоса и тахометра

(рис. 24)

Привод топливного насоса и тахометра установлен в развале блока и крепится к потку и к закрытию привода распределительного вала.

На конус вала 5 и шпонку 26 насажена шестерня 25, закрепленная гайкой 28 со стопорной шайбой 27. Ступица шестерни вращается в опорно-упорном подшипнике 24.

Шестерня 25 получает вращение от шестерни распределительного вала.

Для фиксации шестерни 25 в осевом направлении, к шестерне крепится упорный фланец 30. В зазор между шестерней и фланцем входит бурт подшипника 24, торцовые поверхности которого являются рабочими.

Подшипник 24 стопорится в корпусе штифтом 29. Второй конец вала 5 уложен в подшипник 8, запрессованный в корпус 10. На конусе вала 5 с сегментной шпонкой 4 установлена зубчатая полумуфта 3 привода топливного насоса, закрепленная гайкой 1 со стопорной шайбой 2.

Масло к подшипникам 8 и 24 поступает из магистрали дизеля через два штуцера 9 и каналы а в корпусе 10. Резиновая манжета 7, расположенная в крышке 6, уплотняет привод от утечки масла вдоль вала.

На ступице шестерни 25 имеется конический зубчатый венец, приводящий во вращение через шестерню 23 со шпонкой 11 и зафиксированный коническим разводным штифтом 22 валик 14 привода тахометра. Валик 14 вращается в шарикоподшипниках 18 и 20.

Шарикоподшипник 18 является упорным и крепится на валике гайкой 13 со стопорной шайбой 12. В корпусе 19 привода тахометра подшипник 18 фиксируется патроном 17.

Внутренняя обойма шарикоподшипника 20 зажата между буртом валика 14 и шестерней 23.

Валик 14 имеет на верхнем конце шип, который входит в прорезь гибкого валика 15 привода тахометра. Бронзовая втулка 16, запрессованная в патрон 17, служит для центровки гибкого валика 15. Оболочка гибкого валика 15 крепится накидной гайкой к патрону 17. Верхний конец гибкого валика и оболочки крепится к тахометру. Натяжение оболочки регулируется резьбовой втулкой и стопорится контргайкой. Тахометр крепится на кронштейне.

1.4.5.3. Форсунка (рис. 25)

Форсунка предназначена для распыливания топлива о камере сгорания. К нижнему торцу корпуса 9 крепятся колпаком 13 корпус распылителя 14 и сопло 15.

Для совпадения топливоподводящих каналов в корпусах распылителя 14 имеется кольцевая канавка.

Торцовые поверхности корпуса форсунки, корпуса распылителя, сопла и уплотнительного торца колпака

тщательно прошлифованы и притерты, что обеспечивает уплотнение сопрягаемых поверхностей.

В конусной части сопла 16 просверлены на равных расстояниях по окружности семь отверстий диаметром

0,4 мм, через которые топливо впрыскивается в камеру сгорания.

В корпусе 14 размещена игла 12, разобщающая внутреннюю полость форсунки от камеры сгорания. Корпус распылителя и игла представляют комплект деталей, точно пригнанных друг к другу.

Уплотнение иглы с корпусом осуществляется узким пояском, расположенным у основания опорных конусов иглы и корпуса. Подъем иглы ограничивается упором ее в торец корпуса форсунки, который для повышения износоустойчивости цементируется и закаливается. Игла прижимается к конусу корпуса распылителя пружиной 8 и штангой 10. В нижней части штанга имеет конусную выточку для опоры на сферический торец хвостовика иглы. Затяжка пружины осуществляется регулировочным винтом 6, который в верхней части стопорится гайкой 2 и контргайкой 4.

Контргайка 4 фиксируется замочной пластиной 17, которая крепится к корпусу болтами 16. Болты связывают проволокой и пломбируют.

Величина затяжки пружины устанавливается по давлению топлива, соответствующему моменту начала подъема иглы. Это давление должно быть 320+5кгс/см2. Между винтом и пружиной устанавливается тарелка 7. При работе под действием пружины штанга 10, пружина и тарелка 7 вместе поворачиваются вокруг своей оси, при этом тарелка 7 скользит по торцу регулировочного винта, а штанга по сфере хвостовика иглы.

Для обеспечения износоустойчивости и прочности корпуса распылителя, игла, сопло, штанга, регулировочный винт и тарелка пружины изготовлены из легированной стали и закалены до высокой твердости.

Между корпусом 9 форсунки, контргайкой 4 и гайкой

2 установлены медные прокладки 3 и 5.

Для отвода просочившегося топлива имеются отверстия в тарелке 7, винте 6, гайке 2.

Отвод топлива происходит через трубку 21, которая крепится к гайке 2 накидной гайкой 1.

При эксплуатации возможно незначительное просачивание топлива через стыковые соединения корпуса распылителя с соплом и корпусом форсунки. Для удаления этого топлива в корпусе форсунки имеется канал Ь.

Для уплотнения внутренней полости колпака устанавливается резиновое кольцо 11. Резиновое кольцо 18 препятствует попаданию масла из крышки цилиндра в гнездо форсунки.

Для обеспечения одинаковой затяжки на колпаке 13 в верхней цилиндрической части имеются сорок восемь равномерно расположенных по окружности продольных меток.

Для предохранения сопла форсунки от засорения твердыми частицами и во избежание попадания их в зазор между иглой и направляющей корпуса распылителя, в форсунке установлен щелевой фильтр высокого давления.

Фильтр состоит из корпуса 19 и стержня 20, шаровая головка которого прижимается к посадочному гнезду в корпусе форсунки.

На боковой поверхности стержня имеются продольные канавки. Топливо подается в форсунку насосом высокого давления по форсуночной трубке и поступает в щелевой фильтр.

Проходя через кольцевой зазор между корпусом 19 и стержнем 20, топливо фильтруется и поступает в каналы а и с, затем в канал d.

При достижении в канале d определенного давления игла поднимается, и топливо через распыливающие отверстия впрыскивается в камеру сгорания цилиндра.

При отсечке в насосе давление топлива в системе падает, игла садится на седло, и впрыск топлива в цилиндр прекращается. Форсунка крепится в крышке цилиндра двумя шпильками.

1.4.5.4. Клапан подпорный топливной системы

(рис. 26)

Подпорный клапан топливной системы предназначен для обеспечения необходимого давления в отводящей топливной магистрали. Он отрегулирован на давление 1,0 — 1,3 кгс/см2 и установлен в трубопроводе, отводящем излишки топлива в расходный топливный бак.

Подпорный клапан состоит из корпуса 5, клапана 3, пружины 4, направляющей 1, прокладки 2 и штуцера 6.

При давлении в трубопроводе 1,3 кгс/см2 клапан открыт. При падении давления ниже 0,8—0,9 кгс/см2 клапан закрывается, отвод топлива прекращается, и давление

в трубопроводе возрастает до нормального.

1.4.5.5. Фильтр грубой очистки топлива

(рис. 27)

Фильтр состоит из корпуса и фильтрующего пакета, фильтрующий пакет состоит из крышки 1, стержня 10, фильтрующих элементов 5, гайки 8, шайбы 9 и шплинта

7.

Пакет соединяется фланцем 4 с корпусом 3 и крепится на четырех шпильках.

Стык между корпусом и крышкой уплотнен резиновым кольцом 2.

Стержень 10 имеет трехгранную форму и два резьбовых конца. Одним концом стержень соединяется неразъемно (на клею) с крышкой. Фильтрующие элементы крепятся на стержне гайкой 8, навернутой на второй конец стержня.

Между последним элементом и гайкой устанавливается шайба 9, застопоренная пазами и выступами стержня, которая предназначена для предохранения элементов от скручивания гайкой во время ее затяжки.

Фильтрующий элемент состоит из гофрированной диафрагмы и сеток (опорной и фильтрующей), завальцованных в ободках (аналогично фильтру грубой очистки масла, см. рис. 30). Топливо поступает в корпус фильтра снаружи фильтрующих элементов, проходя через сетки попадает внутрь элементов и в выемки трехгранного стержня, откуда через верхнюю часть корпуса и крышку отводится из фильтра.

Посторонние частицы размером более 45 микрон задерживаются сеткой, осаждаются на ее поверхности и скапливаются в нижней части корпуса фильтра, где установлена пробка 6 с боковым отверстием для периодического слива отстоя и грязи.

1.4.5.6. фильтр тонкой очистки топлива

Описание и руководство по эксплуатации фильтра тонкой очистки топлива изложены в отдельной инструкции, поставляемой с каждым дизелем.

1. 4. 6. Система охлаждения

Система охлаждения — водяная, открытого типа, циркуляционная, принудительная, постоянно заполнена водой.

Система имеет два контура циркуляции воды - контур охлаждения дизеля и контур охлаждения масла дизеля в теплообменнике. Сама вода охлаждается воздухом.

Каждый контур обслуживается своим насосом.

1.4.6.1. Водяной насос

(рис. 28)

На дизеле установлены два одинаковых по устройству центробежных водяных насоса, которые крепятся к редуктору нагнетателя и приводятся во вращение от шестерни редуктора.

Колесо 1 насажено на конус вала 2 и закреплено болтом 3, застопоренным пластинчатым замком 4. Опорами вала служат шарикоподшипники 18 и 22, размещенные в кронштейне 20. На цилиндрическом конце вала, на шпонке 16 посажена приводная шестерня 17, которая вместе с шарикоподшипниками, распорной втулкой 19, лабиринтовым уплотнением 25 и отбойником 23 закреплена на валу гайкой 15.

Перемещение вала с колесом в осевом направлении ограничивается шарикоподшипником 22, внешняя обойма которого зажата между стопорным кольцом 21 и фланцем 24. Смазка подшипников производится маслом, поступающим из корпуса редуктора через канал а.

Уплотнением, препятствующим попаданию масла в водяную полость, служит отбойник 23, фланец 24 и лабиринтовое уплотнение 25.

Утечка воды из насоса вдоль вала предотвращается торцовым уплотнением, состоящим из вклеенного в пластмассовую обойму 12 углеграфитового кольца 13, стального фланца 14, резиновой втулки 11, кольца 10 и обоймы

9. При этом резиновая втулка плотно охватывает вал, а пружина 8 прижимает обойму 12 с кольцом 13, притертым торцом к фланцу 14.

Обойма 12 имеет два паза, в которые входят соответствующие выступы колеса, вследствие чего детали 8, 9,

10, 11, 12, 13 уплотнения вращаются вместе с валом.

Просочившиеся вода и масло стекают из корпуса по каналу 6.

Пробки 6 служат для слива воды и выпуска воздуха из улитки насоса. Вместо верхней пробки в отверстие может быть ввернут штуцер.

С передней стороны насос закрывается фланцем 5, к которому крепится труба, подводящая воду к насосу.

1. 4. 7. Система масла

Система масла состоит из насоса, фильтра грубой очистки, корпусов фильтров тонкой очистки масла сборе с фильтроэлементами, фильтра центробежного, теплообменника, клапана предохранительного, двух клапанов редукционных, клапана перепускного, насоса маслопрокачивающего, реле давления масла, трубопроводов и контрольно-измерительных приборов.

Система обеспечивает подачу масла к трущимся частям дизеля и на охлаждение поршней.

Описание теплообменника приведено в описании тепловоза.

1.4.7.1. Масляный насос

(рис. 29)

Масляный насос — шестеренного типа, односекционный. В корпусе 5 для двух шестерен имеются полости, которые закрыты крышками — передней 9 и задней 3. К передней крышке крепится подшипник 10, служащий второй опорой для приводной шестерни 8.

В бронзовых втулках 2, 7 и 11 вращается шлицевой ведущий вал 13. Цапфами вала являются стальная втулка

1, сидящая на шпонке 22, и ступицы приводной шестерни

8. Насаженные на шлицах вала 13 ведущая шестерня 4, приводная шестерня 8 и втулка 1 стягиваются гайками 12 и 23, застопоренными шплинтами.

Ведомая шестерня 20 с запрессованными бронзовыми втулками 17 и 21 вращается на оси 19. Ось установлена в крышках 3 и 9 и удерживается от смещения стопором 14. Втулки шестерни помещены между регулировочными кольцами 16 и втулкой 18 и от осевого смещения удерживаются стопорными кольцами 15.

При вращении шестерен масло из всасывающей полости переносится в нагнетательную « в объемах, заключенных между зубьями шестерен 4 и 20 и корпусом насоса.

1.4.7.2. Фильтр грубой очистки масла

(рис. 30)

Фильтр грубой очистки масла состоит из корпуса 5, крышки 7, опоры 10, пружины 8 и трубы 4 с фильтрующими элементами.

Крышка 7 скреплена с корпусом фильтра болтами 6 и

11. Два болта 11 удлинены для облегчения сжатия пружины 8.

В трубе 4 имеются отверстия а для прохода масла. Фильтрующий элемент 3 состоит из гофрированной диафрагмы 14, на которую наложены в два слоя сетки
(внутренняя — каркасная 16 и наружная — фильтрующая 15), обжатые снаружи ободками 12 и внутри — ободками 13. Фильтрующая сетка имеет ячейки с проходным сечением 0,14 мм2.

Для выпуска воздуха из фильтра установлен игольчатый клапан 9, для удаления масла — клапан 1.

Масло поступает в полость б и проходит через сетки фильтрующих элементов. Механические частицы задерживаются сетками, а очищенное масло через патрубок 2 поступает в масляную магистраль.

1.4.7.3. Фильтр масла центробежный

(рис. 31)

Фильтр устанавливается на кронштейне, укрепленном на блоке цилиндров, и предназначен для тонкой очистки масла.

Фильтр состоит из ротора, вращающегося на неподвижной оси 2 в колпаке 8, и кронштейна 1 с вмонтированным в него клапаном.

Ротор состоит из сварного корпуса 9, крышки 4 с двумя соплами 14 и отбойника 13, завальцованного в крышку ротора.

Крышка относительно корпуса ротора зафиксирована штифтом 16. Опорами ротора служат бронзовые втулки 11 и 7, запрессованные в корпус и крышку ротора и зафиксированные винтами, и упорный шарикоподшипник 3, воспринимающий нагрузку от веса ротора, верхняя обойма которого зафиксирована кольцом 6 от потери при демонтаже. Для облегчения очистки ротора от отложений на внутреннюю стенку корпуса ротора устанавливается прокладка 10.

Клапан предназначен для автоматического отключения фильтра во время работы дизеля при давлении масла в системе ниже 2,5 кгс/см2. Клапан состоит из золотника 23, втулки 25, пружины 22, штуцера 21, шпинделя 17 с маховичком 15 и уплотнения шпинделя, состоящего из сальниковой набивки 20, нажимной втулки 19 и гайки 18. Клапан регулируется подбором шайб 24 так, чтобы начало его открытия осуществлялось при давлении 2,4 —2,6 к гс/см 2.

В верхней части колпака 8 фильтра имеется отверстие, закрытое маслоуказателем 12, для контроля вращения ротора. Стык кронштейна 1 с колпаком 8 уплотняется резиновым кольцом 5. Принцип работы фильтра следующий: часть масла из нагнетательной масляной системы дизеля через канал в кронштейне, открывая клапан, по отверстию в оси поступает во внутреннюю полость ротора, затем проходит между отбойником и осью и по сверлениям в крышке поступает к соплам. Реактивная сила струй масла, вытекающих из отверстий сопел, приводит во вращение ротор, заполненный маслом.

Возникающая центробежная сила отбрасывает к периферии механические примеси и другие включения, находящиеся в масле и имеющие больший удельный вес. Примеси оседают на прокладке 10, установленной на внутренней стенке корпуса ротора. Выходящее из ротора очищенное масло стекает по внутренней полости кронштейна в картер дизеля.

С 1978 г. шпиндель 17 с маховичком 15, сальниковой набивкой 20, нажимной втулкой 19 и гайкой 18 не устанавливаются.

1,4.7.4. Маслопрокачивающий насос (рис. 32)

Маслопрокачивающий насос состоит из шестеренного насоса и электродвигателя.

Насос и электродвигатель закреплены болтами и зафиксированы разводными коническими штифтами на горизонтальной плите 15.

Между лапами электродвигателя и плитой установлены стальные прокладки 16, служащие для центровки электродвигателя.

На концы валов насоса и электродвигателя на призматических шпонках насажены зубчатые полумуфты 3 и 5, зафиксированные от осевого смещения винтами. Полумуфты соединены между собой шлицевой муфтой 4, осевое смещение которой ограничено стопорным кольцом 2.

Шестеренный насос состоит из чугунного корпуса 13, в который вставлены ведущая 9 и ведомая 12 шестерни. Ведущая шестерня изготовлена за одно целое с валом привода насоса.

Шестерни закрыты крышкой 11, которая крепится к корпусу болтами и фиксируется двумя цилиндрическими штифтами.

В корпус и крышку запрессованы бронзовые втулки, в которых вращаются опоры шестерен. Втулки 8 зафиксированы винтами.

Для уплотнения выходного конца вала ведущей шестерни в обойме 6 установлен сальник 7. Обойма 6 прикреплена к корпусу болтами. Стык между корпусом и обоймой уплотняется паронитовой прокладкой.

В отверстия подшипниковых втулок корпуса и крышки установлены заглушки 10.

В верхней части корпуса насоса и электродвигателя ввернуты рамы, служащие для транспортировки.

К штуцеру 14 присоединяется трубка для отвода просочившегося масла.

1.4.7.5. Реле давления масла

(рис. 33)

В электросхему управления дизелем включено реле типа КРД-4 для:

а) исключения возможности пуска при давлении масла в напорной магистрали ниже 0,25 кгс/см2;

при этом допуск на настройку реле ±0,05 кгс/см2;

б) снятия нагрузки при падении давления масла в напорной магистрали ниже 2,2 кгс/см2;

при этом допуск на настройку реле ±0,2 кгс/см2;

в) остановки дизеля при падении давления масла в напорной магистрали ниже 1,6 кгс/см2;

при этом допуск на настройку реле +0,2 кгс/см2.

Четвертый чувствительный элемент в реле является запасным и настроен на 0,25 кгс/см .

1.4.7.6. Редукционные клапаны масляной системы (рис. 34 и 35)

На масляном трубопроводе перед объемным нагнетателем и перед рычагами крышек цилиндров устанавливаются редукционные клапаны. Редукционные клапаны состоят из корпуса 3, клапана 1, пружины 2 и упора 4.

Регулировка натяжения пружины 2 у редукционного клапана перед объемным нагнетателем осуществляется регулировочным винтом 5 (рис. 34), а у редукционного клапана перед рычагами крышек цилиндров - прокладками 5 (рис. 35).

Клапаны регулируются на давление перед объемным нагнетателем на 0,5 кгс/см2, а перед рычагами - на

3 + 0,1 кгс/см2.

1.4.7.7. Предохранительный клапан масляной системы

(рис. 36)

Для предохранения агрегатов, расположенных на нагнетательной магистрали, от повышенного давления масла после масляного насоса дизеля установлен клапан, который отрегулирован на 10+0,3 кгс/см2.

Клапан состоит из корпуса 1, клапана 2. поршня 3, втулки 5, пружины 4, стержня 6, пробки 7 и крышки 8. Стержень 6 служит для вращения пробки 7 во время регулирования давления масла, а также для ограничения хода поршня 3.

При повышении давления масла поршень 3, сжимая пружину, выбирает зазор между поршнем и стержнем; при увеличении давления свыше 10+0,3 кгс/см2 клапан 2 перемещается, дополнительно сжимая пружину, и сообщает нагнетательную магистраль системы с картером дизеля.

При уменьшении давления в магистрали клапан под действием пружины опускается на седло.

1.4.7.8. Перепускной клапан масляной системы

(рис. 37)

Для поддержания заданного рабочего давления масла, поступающего в дизель, на магистрали перед входом в дизель установлен клапан, который отрегулирован на давление 6,2 ± 0,3 кг с/см2.

Клапан состоит из корпуса 4, клапана 1, поршня 3 с хвостовиком, пружины 5, тарелки 7 и крышки 8 со стержнем 6. При помощи кольца 2 пружина одновременно опирается на клапан 1 и поршень 3. Регулировочные прокладки 9 служат для регулировки сжатия пружины.

При малых давлениях масла между хвостовиком поршня и стержнем крышки имеется зазор а. При повышении давления поршень 3 упирается в стержень 6. При увеличении давления выше 6,2 ± 0,3 кгс/см2 клапан 1 перемещается, сжимая пружину 5, и перепускает масло из трубы, подводящей его к дизелю, в нижнюю полость корпуса редуктора, которая соединена с картером.

При снижении давления клапан под действием пружины садится на седло. Благодаря зазору между хвостовиком поршня и торцом стержня, а также вследствие одновременного упора пружины в поршень и клапан, удар клапана о седло при посадке смягчается давлением масла, находящегося под поршнем, что предотвращает седло от разбивания, а клапан — от заеданий.

содержание .. 3 4 5 6 ..