КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ МО ГО НАЛЬЧИК КАБАРДИНО-БАЛКАРСКОЙ РЕСПУБЛИКИ (ТОМ 2, 2019 год)

178

В качестве вариантного образца введения светофорного регулирования

была рассмотрена двухфазная схема работы светофоров, общей

длительностью цикла 90 секунд:

−

1 фаза разрешает движение транспортных средств (Signal group 1)

и пешеходных потоков (Signal group 3) по просп. Ленина, продолжительность

53 секунды;

−

2 фаза разрешает движение транспортных средств (Signal group 2)

и пешеходных потоков (Signal group 4) по ул. Тарчокова, продолжительность

37 секунд;

Длительность промежуточных тактов в каждой фазе составляет 4

секунды.

Графическая конфигурация моделируемого плана времени сигналов

представлена на рисунке 2.3.3.

Рисунок 2.3.3 – Режим работы светосигнальной установки на пересечении

ул. Ленина – ул. Тарчокова

После того как модель разработана и настроена, проводится запуск

имитации и осуществляется сбор данных по модельному транспортному узлу.

Данные выводятся в табличной форме, позволяя анализировать фактическую

пропускную способность, максимальную длину очереди, уровень

179

обслуживания, время задержки, время простоя и показатели экологической

нагрузки как в целом по узлу, так и по каждому из путей следования.

Выходные значения транспортно-эксплуатационных показателей,

характерные для существующей схемы движения и данные полученные в ходе

имитации введения светофорного регулирования представлены в таблицах

2.3.1 и таблице 2.3.2 соответственно.

В качестве альтернативного варианта была рассмотрена схема с

трехфазным регулированием, при котором для движения пешеходов

определена отдельная фаза, результаты представлены в таблице 2.3.3.

Детальный анализ результатов микромоделирования, а также просмотр

множественных имитаций в режиме реального времени при различных

интенсивностях транспортных и пешеходных потоков позволяет сделать вывод

относительно целесообразности введения светофорного регулирования на

рассматриваемом пересечении. Из данных, представленных в таблице 2.3.1

видно, что с учётом интенсивности движения, зафиксированной в период

обследования пересечение в целом, справляется с приходящейся на него

транспортной нагрузкой. Однако, выезды с второстепенного направления и

левоповоротные манёвры становятся всё более затруднительными, кроме того,

на пересечении наблюдается движение пешеходов и велосипедистов, которое

осуществляется как через нерегулируемые пешеходные переходы, так и вне их,

что в свою очередь дополнительно снижает уровень безопасности движения.

Введение светофорного регулирования, как и предполагалось привело к

увеличению суммарных потерь времени при проезде пересечения, однако

количество пропускаемых транспортных средств осталось на прежнем уровне.

Учитывая, что действующая схема движения характеризует

перекрёсток, как «очень сложный» узел (m = 157) с высоким показателем

конфликтности (

= 2,8502), а предлагаемые мероприятия позволят повысить

уровень безопасности движения, что является одной из приоритетных задач,

то полученные данные свидетельствуют в пользу введения светофорного

регулирования.

180

Таблица 2.3.1 – Результаты моделирования перекрёстка просп. Ленина – ул. Тарчокова, при существующей схеме

регулирования

Наименование модельного пути следования

Макс

ал

ьна

дл

на оч

ере

ди,

(м)

ол

-в

о Т

ров

ень

обсл

уж

вания

рем

я з

ад

ер

ки

(

ср.знач.

)

(с)

рем

я пр

остоя

каж

дого ТС

ол

-в

останов

ок

каж

дого ТС

исс

я CO

(г

)

исс

я Nox

(г)

исс

я VOC

(г

)

Расход

топл

ив

1 - 1: Ленина 1@9.6 - 5: Ленина 2@190.2

9,24

119

LOS_A

1,82

0,07 0,08

91,69

17,84

21,25

1,31

1 - 1: Ленина 1@9.6 - 10: Тарчокова 4@171.3

11,05

LOS_A

1,33

0,04 0,08

9,43

1,83

2,18

0,13

1 - 2: Ленина 1@10.1 - 6: Ленина 2@189.6

11,63

103

LOS_A

1,77

0,11 0,07

78,42

15,26

18,17

1,12

1 - 2: Ленина 1@10.1 - 12: Тарчокова 3@170.6

15,78

LOS_A

6,12

1,80 0,58

62,69

12,20

14,53

0,90

1 - 7: Ленина 2@5.9 - 4: Ленина 1@183.8

22,79

100

LOS_A

2,00

0,13 0,05

74,62

14,52

17,29

1,07

1 - 7: Ленина 2@5.9 - 12: Тарчокова 3@170.6

23,29

160

LOS_A

2,07

0,23 0,11

120,09

23,36

27,83

1,72

1 - 8: Ленина 2@5.3 - 3: Ленина 1@183.4

57,46

106

LOS_A

4,68

0,62 0,30

95,49

18,58

22,13

1,37

1 - 8: Ленина 2@5.3 - 10: Тарчокова 4@171.3

57,97

181

LOS_A

8,02

2,20 1,01

229,65

44,68

53,22

3,29

1 - 9: Тарчокова 4@9.6 - 3: Ленина 1@183.4

89,64

LOS_B

14,67

5,76 1,10

27,38

5,33

6,35

0,39

1 - 9: Тарчокова 4@9.6 - 5: Ленина 2@190.2

96,83

133

LOS_B

12,43

4,68 0,84

162,56

31,63

37,67

2,33

1 - 9: Тарчокова 4@9.6 - 12: Тарчокова 3@170.6

89,64

179

LOS_C

16,64

6,71 1,23

262,10

51,00

60,75

3,75

1 - 11: Тарчокова 3@6.6 - 4: Ленина 1@183.8

72,00

LOS_A

10,00

3,76 0,65

61,18

11,90

14,18

0,88

1 - 11: Тарчокова 3@6.6 - 6: Ленина 2@189.6

70,15

110

LOS_C

16,26

6,74 1,58

181,25

35,26

42,01

2,59

1 - 11: Тарчокова 3@6.6 - 10: Тарчокова 4@171.3

70,16

187

LOS_C

15,66

5,94 1,54

301,65

58,69

69,91

4,32

В целом по узлу:

96,83

1526

LOS_A

8,82

3,04 0,75

1760,37

342,50

407,98

25,18

181

Таблица 2.3.2 – Результаты моделирования перекрёстка просп. Ленина – ул. Тарчокова, после проведения введения

светофорного регулирования

Наименование модельного пути следования

Макс

ал

ьна

дл

на оч

ере

ди,

(м)

ол

-в

о Т

ров

ень

обсл

уж

вания

рем

я з

ад

ер

ки

(

ср.знач.

)

(с)

рем

я пр

остоя

каж

дого ТС

ол

-в

остано

вок

каж

дого ТС

исс

я CO

(г

)

исс

я Nox

(г)

исс

я VOC

(г

)

Расход

топл

ив

1 - 1: Ленина 1@9.6 - 5: Ленина 2@190.2

40,91

120

LOS_B

11,06

7,07

0,44

127,64

24,83

29,58

1,83

1 - 1: Ленина 1@9.6 - 10: Тарчокова 4@171.3

40,91

LOS_A

6,47

4,04

0,38

12,19

2,37

2,83

0,17

1 - 2: Ленина 1@10.1 - 6: Ленина 2@189.6

24,17

103

LOS_B

12,25

7,76

0,50

113,95

22,17

26,41

1,63

1 - 2: Ленина 1@10.1 - 12: Тарчокова 3@170.6

24,17

LOS_C

20,13

11,67

1,22

91,53

17,81

21,21

1,31

1 - 7: Ленина 2@5.9 - 4: Ленина 1@183.8

67,64

100

LOS_B

10,62

6,28

0,45

105,50

20,53

24,45

1,51

1 - 7: Ленина 2@5.9 - 12: Тарчокова 3@170.6

67,64

160

LOS_B

13,95

8,46

0,58

181,44

35,30

42,05

2,60

1 - 8: Ленина 2@5.3 - 3: Ленина 1@183.4

104,23

105

LOS_C

20,11

10,86

1,11

157,15

30,57

36,42

2,25

1 - 8: Ленина 2@5.3 - 10: Тарчокова 4@171.3

104,23

180

LOS_C

21,39

11,35

1,67

317,31

61,74

73,54

4,54

1 - 9: Тарчокова 4@9.6 - 3: Ленина 1@183.4

132,43

LOS_D

35,32

23,15

1,55

36,90

7,18

8,55

0,53

1 - 9: Тарчокова 4@9.6 - 5: Ленина 2@190.2

132,43

135

LOS_C

26,25

17,12

0,88

193,74

37,69

44,90

2,77

1 - 9: Тарчокова 4@9.6 - 12: Тарчокова 3@170.6

132,43

180

LOS_C

28,37

17,81

0,98

274,09

53,33

63,52

3,92

1 - 11: Тарчокова 3@6.6 - 4: Ленина 1@183.8

107,61

LOS_D

39,57

26,37

1,47

105,43

20,51

24,43

1,51

1 - 11: Тарчокова 3@6.6 - 6: Ленина 2@189.6

107,61

111

LOS_D

50,83

35,75

2,05

261,55

50,89

60,62

3,74

1 - 11: Тарчокова 3@6.6 - 10: Тарчокова 4@171.3

107,61

192

LOS_D

47,00

33,10

1,76

414,33

80,61

96,03

5,93

В целом по узлу:

132,43

1534

LOS_C

25,64

16,51

1,11

2389,65

464,94

553,82

34,19

182

Таблица 2.3.3 – Результаты моделирования перекрёстка просп. Ленина – ул. Тарчокова, после проведения введения

светофорного регулирования при выделенной пешеходной фазе

Наименование модельного пути следования

Макс

ал

ьна

дл

на оч

ере

ди,

(м)

ол

-в

о Т

ров

ень

обсл

уж

вания

рем

я з

ад

ер

ки

(

ср.знач.

)

(с)

рем

я пр

остоя

каж

дого ТС

ол

-в

останов

ок

каж

дого ТС

исс

я CO

(г

)

исс

я Nox

(г)

исс

я VOC

(г

)

Расход

топл

ив

1 - 1: Ленина 1@9.6 - 5: Ленина 2@190.2

31,92

117

LOS_B

19,97

14,97

0,61

147,80

28,76

34,25

2,11

1 - 1: Ленина 1@9.6 - 10: Тарчокова 4@171.3

31,92

LOS_B

16,83

12,08

0,62

15,47

3,01

3,59

0,22

1 - 2: Ленина 1@10.1 - 6: Ленина 2@189.6

94,68

102

LOS_D

36,65

26,29

1,49

194,78

37,90

45,14

2,79

1 - 2: Ленина 1@10.1 - 12: Тарчокова 3@170.6

94,68

LOS_D

53,44

38,74

2,58

156,39

30,43

36,24

2,24

1 - 7: Ленина 2@5.9 - 4: Ленина 1@183.8

86,83

LOS_C

23,24

16,56

0,72

132,02

25,69

30,60

1,89

1 - 7: Ленина 2@5.9 - 12: Тарчокова 3@170.6

86,83

159

LOS_C

23,82

17,19

0,86

223,30

43,45

51,75

3,19

1 - 8: Ленина 2@5.3 - 3: Ленина 1@183.4

156,76

105

LOS_D

40,43

26,25

1,46

204,12

39,71

47,31

2,92

1 - 8: Ленина 2@5.3 - 10: Тарчокова 4@171.3

156,76

178

LOS_D

46,66

31,06

2,57

452,46

88,03

104,86

6,47

1 - 9: Тарчокова 4@9.6 - 3: Ленина 1@183.4

159,02

LOS_D

38,75

26,81

1,50

37,47

7,29

8,68

0,54

1 - 9: Тарчокова 4@9.6 - 5: Ленина 2@190.2

159,02

136

LOS_C

31,29

22,32

1,04

213,82

41,60

49,56

3,06

1 - 9: Тарчокова 4@9.6 - 12: Тарчокова 3@170.6

159,02

180

LOS_C

32,82

23,11

0,94

282,89

55,04

65,56

4,05

1 - 11: Тарчокова 3@6.6 - 4: Ленина 1@183.8

148,31

LOS_E

65,33

48,28

2,09

141,53

27,54

32,80

2,02

1 - 11: Тарчокова 3@6.6 - 6: Ленина 2@189.6

148,31

110

LOS_E

69,35

49,78

2,58

314,82

61,25

72,96

4,50

1 - 11: Тарчокова 3@6.6 - 10: Тарчокова 4@171.3

148,31

192

LOS_E

65,67

47,55

2,16

500,34

97,35

115,96

7,16

В целом по узлу:

159,02

1524

LOS_D

41,25

29,22

1,55

3009,63

585,57

697,51

43,06

184

транспортной работы. Кроме интенсивного движения транспортных потоков

на пересечение имеется активное передвижение пешеходов, осуществляющих

переход проезжей части по нерегулируемым пешеходным переходам. По

результатам оценки установлено, что пересечение удовлетворяет требованиям

ГОСТ Р52289-2004 на предмет введения светофорного регулирования по

условию 1 и условию 2.

При этом, доля поворачивающих транспортных средств в составе потока

двигающегося по просп. Кулиева превышает 40%. Однако, несмотря на

невысокую конфликтность пересечения (

= 1,1837), перекрёсток можно

охарактеризовать как узел «малой» сложности (m = 37), в связи с чем на

пересечении отсутствуют значительные задержки в движении транспортных

средств. В тоже время, пешеходы желающие пересечь просп. Кулиева,

испытывают регулярные затруднения, периодически наблюдается не

запланированное ускорение темпа их передвижения.

При моделировании введения светофорного регулирования были

рассмотрены варианты с двухфазным и трёх фазным регулированием. В

первом случае, предполагается, что пропуск поворачивающих транспортных

средств будет осуществляться на «просачивание» (с частичным конфликтом)

через пешеходный поток:

– 1 фаза разрешает движение транспортных средств (Signal group 1) и

пешеходных потоков (Signal group 3) по ул. Кулиева, длительность 29 секунд;

– 2 фаза разрешает движение транспортных средств (Signal group 2) и

пешеходных потоков (Signal group 4) по ул. Шортанова, длительность 32

секунды.

Общая длительность цикла, составляет 61 секунду.

Во втором случае для обеспечения бесконфликтного пропуска

пешеходов выделяется отдельная, третья фаза, при этом длительность

светофорного цикла была увеличена до 80 секунд:

– 1-я фаза (Signal group 1) разрешает движение транспортных средств по

ул. Кулиева, длительность 36 секунд;

187

Таблица 2.3.4 – Результаты моделирования перекрёстка Кулиева – ул. Шортанова, при существующей схеме

регулирования

Наименование модельного пути следования

Макс

ал

ьна

дл

на оч

ере

ди, (

)

ол

-в

о Т

ров

ень

обсл

уж

вания

рем

я з

ад

ер

ки Т

(ср.зна

ч.)

(

с)

рем

я пр

остоя

каж

дого ТС

ол

-в

остано

вок

каж

дого ТС

исс

я CO

(г

)

исс

я Nox

(

г)

исс

я VOC

(г

)

Расход

топл

ив

1 - 1: Кулиева 1@4.0 - 3: Кулиева 3@210.3

9,40

355

LOS_A

1,22

0,04

265,73

51,70

61,58

3,80

1 - 1: Кулиева 1@4.0 - 6: Шортанова 2@229.5

27,76

298

LOS_A

2,02

0,13

0,05

234,57

45,64

54,36

3,36

1 - 4: Кулиева 3@2.5 - 2: Кулиева 1@171.8

29,37

319

LOS_A

1,32

0,10

0,04

238,06

46,32

55,17

3,41

1 - 4: Кулиева 3@2.5 - 6: Шортанова 2@229.5

29,46

231

LOS_B

12,70

4,27

0,99

338,71

65,90

78,50

4,85

1 - 5: Шортанова 2@3.3 - 2: Кулиева 1@171.8

47,82

233

LOS_B

11,07

3,43

1,00

319,64

62,19

74,08

4,57

1 - 5: Шортанова 2@3.3 - 3: Кулиева 3@210.3

50,79

172

LOS_A

7,15

1,82

0,51

197,71

38,47

45,82

2,83

В целом по узлу:

50,79

1608

LOS_A

5,10

1,36

0,37

1595,03

310,33

369,66

22,82

188

Таблица 2.3.5 – Результаты моделирования перекрёстка Кулиева – ул. Шортанова, после проведения введения

светофорного регулирования

Наименование модельного пути следования

Макс

ал

ьна

дл

на оч

ере

ди, (

)

ол

-в

о Т

ров

ень

обсл

уж

вания

рем

зад

ер

ки Т

(ср.зна

ч.)

(

с)

рем

я пр

остоя

каж

дого ТС

ол

-в

остано

вок

каж

дого ТС

исс

я CO

(г

)

исс

я Nox

(г)

исс

я VOC

(г

)

Расход

топл

ив

1 - 1: Кулиева 1@4.0 - 3: Кулиева 3@210.3

58,01

354

LOS_B

13,36

8,27

0,58

414,77

80,70

96,13

5,93

1 - 1: Кулиева 1@4.0 - 6: Шортанова 2@229.5

58,01

298

LOS_B

15,79

8,92

0,72

386,72

75,24

89,63

5,53

1 - 4: Кулиева 3@2.5 - 2: Кулиева 1@171.8

85,63

319

LOS_B

13,97

8,06

0,57

374,38

72,84

86,77

5,36

1 - 4: Кулиева 3@2.5 - 6: Шортанова 2@229.5

85,63

227

LOS_E

65,55

38,79

3,49

766,62

149,16

177,67

10,97

1 - 5: Шортанова 2@3.3 - 2: Кулиева 1@171.8

57,26

231

LOS_B

14,43

7,28

0,75

302,00

58,76

69,99

4,32

1 - 5: Шортанова 2@3.3 - 3: Кулиева 3@210.3

57,26

172

LOS_B

16,09

8,48

0,84

246,71

48,00

57,18

3,53

В целом по узлу:

85,63

1601

LOS_C

21,78

12,55

1,07

2492,63

484,98

577,69

35,66

189

Таблица 2.3.6 – Результаты моделирования перекрёстка Кулиева – ул. Шортанова, после проведения введения

светофорного регулирования при выделенной пешеходной фазе

Наименование модельного пути следования

Макс

ал

ьна

дл

ин

очере

ди,

(м

)

ол

-в

о Т

ров

ень

обсл

уж

вания

рем

я з

ад

ер

ки Т

(ср.зна

ч.)

(

с)

рем

я пр

остоя

каж

дого ТС

ол

-в

остано

вок

каж

дого ТС

исс

я CO

(г

)

исс

я Nox

(г)

исс

я VOC

(г

)

Расход

топл

ив

1 - 1: Кулиева 1@4.0 - 3: Кулиева 3@210.3

99,35

354

LOS_B

17,87

12,42

0,60

441,15

85,83

102,24

6,31

1 - 1: Кулиева 1@4.0 - 6: Шортанова 2@229.5

99,35

299

LOS_B

19,09

13,11

0,63

389,06

75,70

90,17

5,57

1 - 4: Кулиева 3@2.5 - 2: Кулиева 1@171.8

165,87

317

LOS_B

19,93

12,53

0,66

411,15

79,99

95,29

5,88

1 - 4: Кулиева 3@2.5 - 6: Шортанова 2@229.5

165,87

216

LOS_F

142,79

89,84

6,78

1293,95

251,76

299,89

18,51

1 - 5: Шортанова 2@3.3 - 2: Кулиева 1@171.8

160,97

236

LOS_D

51,51

38,99

1,28

490,18

95,37

113,60

7,01

1 - 5: Шортанова 2@3.3 - 3: Кулиева 3@210.3

160,97

172

LOS_D

54,47

41,35

1,39

384,63

74,84

89,14

5,50

В целом по узлу:

165,87

1594

LOS_D

44,37

30,12

1,64

3413,63

664,17

791,14

48,84

190

2.4 Мероприятия по оптимизации светофорного регулирования,

управлению светофорными объектами

Управление светофорными объектами и оптимизация светофорного

регулирования является одним из мероприятий по обеспечению

эффективности организации дорожного движения, осуществляемых органами

местного самоуправления, уполномоченными в области организации

дорожного движения (ст. 11 Федерального закона от 29.12.2017 №443-ФЗ «Об

организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении

изменений в отдельные законодательные акты РФ»).

Как следует из п. 4.6 ОДМ 218.6.003-2011 «Методические рекомендации

по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах»,

светофорное регулирование выполняет задачу автоматического:

−

чередования фаз зеленого и красного сигналов для обеспечения

безопасности при пересечении интенсивных транспортных и пешеходных

потоков разных направлений;

−

регулирования очередности проезда потоков разных направлений

таким образом, чтобы обеспечивать максимальную пропускную способность

пересечений автомобильных дорог.

В этой связи, под оптимизацией светофорного регулирования

понимается процесс нахождения таких характеристик работы светофорных

объектов, при которых достигается максимальная пропускная способность

пересечений автомобильных дорог при текущих значениях интенсивности

дорожного движения и выполнении требований по безопасности пересечения

транспортных и пешеходных потоков разных направлений. При назначении

схемы

светофорного

регулирования

рекомендуется

стремиться

минимальному числу фаз и к бесконфликтному пропуску пешеходов. Не менее

важно получить равномерную загрузку полос, при этом не рекомендуется

выпускать транспортные средства, следующие в разных фазах, из одной и той

же полосы.

191

Следует учитывать, что пропускная способность левого поворота

зависит от интенсивности основного потока. Пропуск левого поворотного

потока (количество машин) пропорционален интенсивности встречного

направления. Левоповоротный поток рекомендуется пропускать на

просачивание через встречный прямой поток, от которого зависит

длительность основных тактов, если его интенсивность не превышает 120

авт/ч. Если интенсивность левого поворотного потока больше 135 ед/ч (120

авт/ч), то рекомендуется вводить III фазу или использовать другие методы

организации дорожного движения по отнесению левого поворота из зоны

пересечения автомобильных дорог

На текущий момент на территории муниципального образования

«городской округ Нальчик» действуют семьдесят три светофорных объекта,

осуществляющих попеременный пропуск конфликтных транспортных

потоков и работающих в режиме жесткого светофорного цикла. Подробное

описание светофорных объектов, их характеристики и места размещения

описаны в п. 1.5, п. 1.7 настоящей работы, режимы работы светофорных

объектов представлены в отчёте по сбору исходных данных (Приложение Г).

Как и в случае с обоснованием перечня пересечений на предмет

установки новых светофорных объектов (см. п. 2.3), для оценки возможности

оптимизации действующих циклов регулирования использовался метод

моделирования транспортных и пешеходных потоков на уровне отдельных

объектов – микромоделирование. В программном комплексе PTV Vissim 11

были построены модели пересечений, позволяющие с достаточной точностью

воспроизвести реальную транспортную ситуацию при существующих схемах

движения, геометрии пересечения и данных натурного обследования

интенсивности транспортных потоков.

Для имитации перспективных транспортных ситуаций в качестве

исходных данных использовались прогнозные значения, рассчитанные в

транспортной макромодели.

193

На рассматриваемом пересечении используется режим регулирования с

расщеплёнными и совмещёнными фазами, длительность цикла – 86 с.:

– 1-я фаза (47 сек) разрешает движение транспортных средств (Signal

group 1 – Signal group 3) и пешеходов (Signal group 7) по ул. Кабардинская. Для

пешеходов и транспортных средств, следующих от ул. Захарова (Signal group

3) и применена 20 секундная задержка старта, для поворота направо работает

дополнительная секция (Signal group 2) (92 сек). С 48 секунды доп. секция

(Signal group 2) продолжает работу в режиме совмещённой фазы с фазой №2.

– 2-я фаза (86 сек) разрешает движение транспортных средств (Signal

group 4 – Signal group 6) и пешеходов (Signal group 8) по ул. Осетинская, для

поворота налево со стороны ул. Нахушева работает дополнительная секция

(Signal group 5) (44 сек). Для пешеходов и транспортных средств, следующих

от ул. Суворова (Signal group 6) применена 45 секундная задержка старта.

Структурная картограмма светофорного цикла с переходными

интервалами и промежуточными тактами представлена на рисунке 2.4.2

Рисунок 2.4.2 – Структурная картограмма фактического режима работы

светофоров на пересечении ул. Осетинская – ул. Кабардинская (снимок

экрана в программе PTV-Vissim)

Полученные в ходе полнофункциональной имитации количественные

результаты моделирования существующей транспортной ситуации,

представлены в таблице 2.4.1. и в Приложении А, таблица А.1.

КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ МО ГО НАЛЬЧИК КАБАРДИНО-БАЛКАРСКОЙ РЕСПУБЛИКИ (ТОМ 2, 2019 год) - часть 12