КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ МО ГО НАЛЬЧИК КАБАРДИНО-БАЛКАРСКОЙ РЕСПУБЛИКИ (ТОМ 2, 2019 год)

162

2 Мероприятия по организации дорожного движения и очередность

их реализации

2.1 Мероприятия по разделению транспортных средств на

однородные группы

В соответствии с положениями Приказа Минтранса России от 26.12.2018

№480 «Об утверждении Правил подготовки документации по организации

дорожного движения» в мероприятиях по организации дорожного движения в

зависимости от специфики территории, в отношении которой разрабатывается

КСОДД, должны обосновываться решения по разделению движения

транспортных средств на однородные группы в зависимости от категорий

транспортных средств, скорости и направления движения, распределение их

по времени движения.

Цель данных мероприятий заключается в реализации комплексных

подходов к решению транспортных проблем и разработке предложений по

снижению перегрузки УДС муниципального образования за счёт изменения

схем организации движения и параметров действующей транспортной сети.

Разделение потоков по категориям (типам) транспортных средств

создает возможность более рационального использования дорожной сети

различными транспортными средствами, и является эффективным путем

уменьшения количества транспортных задержек и рисков возникновения ДТП.

Примером реализации данного мероприятия являются разделение полос для

легковых и грузовых автомобилей на магистралях с многорядным движением

и выделение отдельных полос для маршрутного пассажирского транспорта

путём установки соответствующих знаков запрещения движения.

Разделение движения транспортных средств по скорости движения, как

правило вызвано необходимостью выделения из состава потока автомобилей,

обладающих низкими динамическими качествами с целью поддержания

средней скорости потока, уменьшения количества обгонов и, как следствие,

163

повышения удобства и безопасности движения. Примерами локального

выравнивания состава транспортных потоков по скоростному признаку

являются: устройство с правой стороны проезжей части дополнительных

полос для движения автомобилей в сторону подъема; выделение полос разгона

и торможения на пересечениях и примыканиях дорог; ограничение верхнего

или нижнего предела скорости по отдельным полосам движения.

Рассматривая задачу создания однородных транспортных потоков в

зависимости от направления движения транспортных средств, следует

отметить, что разнонаправленность движения, как правило оказывает более

ощутимое влияние на безопасность движения и снижение транспортно-

эксплуатационных показателей, чем разнотипность транспортных средств в

потоке. Так, например, выполнение поворота налево, сопряжено с

необходимостью пропуска встречного потока и увеличением рисков попутного

столкновения. В этой связи, типичным мероприятием, направленным на

формирование однородных транспортных потоков по направлению

дальнейшего движения на пересечении, является выделением специальных

полос движения на подходе к пересечениям по признаку дальнейшего

направления.

Разделение транспортных потоков во времени является одним из

наиболее распространённых методов организации движения, оказывающим

наибольшее воздействие на безопасность движения. Основополагающим

способом, обеспечивающим формирование однородных групп с целью

разновременного пропуска транспортного потока, является определение

приоритета движения на пересечениях. Помимо стандартного набора правил,

устанавливающих очередность проезда, метод предусматривает:

– введение дополнительного приоритета движения на перекрёстках

путём установки дорожных знаков 2.1 – 2.5. В зависимости от стоящих задач,

данное мероприятия позволяет обеспечить более высокую эффективность

работы транспортного узла за счёт предоставления первоочередного права на

движение по главной дороге,

164

– введение светофорного регулирования. Прежде всего это относится к

перекресткам с интенсивным движением, где с помощью только знаков и

разметки нельзя обеспечить безопасность движения. Чем выше интенсивность

движения, тем больше вероятность возникновения конфликтов и тем меньше

возможность исключить эту опасность, не прибегая к светофорному

регулированию.

Другим способом, менее распространённым, но не менее эффективным,

является внедрение таких организационных мероприятий, как запрет

движения отдельных видов транспортных средств в определенные периоды. В

частности, широко известна и такая мера, как запрещение в городах или

некоторых их зонах перевозок тяжеловесных грузов и движение тяжелых

грузовых автомобилей в дневное время (период наиболее высокой ин-

тенсивности транспортных потоков).

Для оценки необходимости перераспределения транспортных потоков

использовались методы транспортного моделирования. Процесс построения

модели подробно был рассмотрен в отчёте по сбору исходных данных

(см. раздел 4). Оценка проводилась как для текущей ситуации, так и с учётом

прогнозируемого изменения характеристик дорожного движения. Результат

моделирования транспортной ситуации и наглядное отображение уровней

нагрузки и загрузки по участкам УДС был представлен в отчёте по сбору

исходных данных, на рисунках 4.14, 4.15. Совмещённая картограмма

прогнозируемого распределения интенсивности транспортных потоков и

уровней загрузки УДС муниципального образования «городской округ

Нальчик» на 2034 год представлена на рисунке 2.1.1.

В качестве критерия оценки потребности в проведении мероприятий,

направленных на перераспределение транспортных потоков с целью снижения

загрузки определённых участков сети использовались значения уровня

обслуживания движения. Согласно ОДМ 218.2.020-2012 к участкам

автомобильной дороги, обслуживающих движение в режиме перегрузки,

относятся участки автомобильной дороги с уровнем обслуживания D, E или F.

165

Соответствие уровня обслуживания уровню загрузке приведены в

таблице 2.1.1.

Таблица 2.1.1 – Характеристика уровней обслуживания движения

Уровень

обслуживания

движения

Коэф -

фициент
загрузки

Характеристика потока автомобилей

Экономическая

эффективность

работы дороги

<0,2

Автомобили движутся в свободных

условиях, взаимодействие между

автомобилями отсутствует

Неэффективная

0,2-0,45

Автомобили движутся группами,

совершается много обгонов

Мало

эффективная

0,45-0,7

В потоке еще существуют большие

интервалы между автомобилями, обгоны

запрещены

Эффективная

0,7-0,9

Сплошной поток автомобилей,

движущихся с малыми скоростями

Неэффективная

0,9-1,0

Поток движется с остановками, возникают

заторы, режим пропускной способности

Неэффективная

>1,0

Полная остановка движения, заторы

Неэффективная

Анализ данных, полученных в результате моделирования, позволяет

сделать вывод о том, что улично-дорожная сеть городского округа нагружена

относительно равномерно, имеющаяся пропускная способность улиц и дорог

далека от максимального расчётного значения. Лишь некоторые участки сети

имеют уровень обслуживания движения D, в основном условия движения

соответствуют уровню А, B, С и не требуют мероприятий по распределению

транспортных потоков. Основной рост транспортной нагрузки наблюдается в

центральной части административного центра и не затрагивает большую часть

улично-дорожной сети городского округа.

На картограмме отчётливо видно, что уровни интенсивности движения

и загрузки магистралей незначительны, а запланированные на расчётный срок

мероприятия по строительству и реконструкции дорожных объектов позволят

избежать возможных проблем с возможной перегрузкой улично-дорожной

сети в будущем.

167

2.2 Мероприятия по повышению пропускной способности дорог

Пропускная способность дороги зависит от большого числа факторов:

дорожных условий (ширины проезжей части, продольного уклона, радиуса

кривых в плане, расстояния видимости и др.); состава потока автомобилей;

наличия средств регулирования; присутствия помех для движения;

возможности маневрирования автомобилей по ширине проезжей части;

психофизиологических особенностей водителей и конструкции автомобилей.

Изменение этих факторов может приводить к существенным колебаниям

пропускной способности в течение суток, месяца, сезона или года.

В рамках разработки комплексной схемы организации дорожного

движения пропускная способность автомобильных дорог может быть

повышена за счёт:

– внесения предложений по увеличению ширины проезжей части,

позволяющей разделить поток автомобилей на однородные группы и

обеспечивающей оптимальную загрузку, при которой движение происходит с

достаточно высокими скоростями;

– устранения условий, способствующих созданию помех для движения

(устройство заездных карманов, ограничение числа остановок и стоянок

транспортных средств, изменение типов пешеходных переходов);

– обоснования мероприятий по реконструкции пересечений в одном

уровне (канализирование пересечений, формирование кольцевых пересечений

и примыканий);

– обоснования строительства транспортных развязок, обеспечивающих

движение пересекающихся транспортных потоков в разных уровнях;

– выбора оптимальных средств регулирования, обеспечивающих

рациональный режим движения на пересечениях;

– оптимизации и координации светофорного регулирования;

168

– повышения скорости движения за счёт проработки вопросов

снабжения водителей полной информацией об условиях движения по

маршруту.

Перечисленные мероприятия можно разделить на организационно-

технические и реконструктивные. Первые обеспечивают увеличение

пропускной способности за счёт более совершенного использованием

технических средств. Основное преимущество таких мероприятий

заключается в том, что их можно осуществить в сравнительно короткий срок.

Реконструктивные меры, как правило, связаны со значительными

капитальными вложениями и длительными сроками выполнения работ.

Зачастую обе группы мер используют в комплексе.

Поскольку рассмотрению вопросов, связанных со светофорным

регулированием

совершенствованием

системы

информационного

обеспечения (входящих в первую группу) посвящены отдельные подразделы

КСОДД, в рамках данного пункта мы остановимся больше на мероприятиях

второй группы.

Как и в случае рассмотрения необходимости осуществления

перераспределения транспортных потоков, в качестве критерия оценки

потребности в проведении мероприятий, направленных на увеличение

пропускной способности дороги ключевое значение имеет данные по уровню

обслуживания движения, который устанавливается в зависимости от

коэффициента

загрузки,

определяемого

отношением

фактической

интенсивности движения к практической пропускной способности.

Уровни обслуживания, характеризующие изменение взаимодействия

автомобилей в транспортном потоке, следует использовать: для обоснования

числа полос движения как на всей дороге, так и на ее отдельных участках (в

первую очередь на тех, где в дальнейшем будет затруднена реконструкция:

большие мосты; участки, проходящие через плотную застройку; участки с

высокими насыпями и эстакадами и др.);

169

В соответствии с результатами расчетов коэффициентов загрузки по

данным о фактическом состоянии элементов и параметров основных

автодорог МО городской округ Нальчик произведённом в п. 1.9 настоящей

работы, а также на основании выводов полученных в ходе проведённого

имитационного моделирования загрузка значительной части дорог

соответствует уровню обслуживания «А», при этом наиболее загруженные

магистрали имеют уровень обслуживания «В». Данные показатели

свидетельствуют о том, что движение осуществляется в достаточно

комфортных условиях, экономическая эффективность работы дороги низкая,

автомобили движутся в основном малыми группами. Наблюдаемое снижение

пропускной способности, в основном связано с сужением эффективной

ширины проезжей части за счет припаркованных автомобилей.

Несмотря на то, что существующая дорожная обстановка не требует

немедленного повышения интенсивности движения, ожидаемый в

ближайшие годы рост интенсивности транспортных потоков, связанный с

развитием региона, требует принятия определённых предупредительных мер.

Мероприятия по повышению пропускной способности дорог в МО

городской округ Нальчик представлены в таблице 2.2.1.

Таблица 2.2.1 – Мероприятия по повышению пропускной способности дорог

в МО городской округ Нальчик

№

п/п

Наименование автодороги/улицы

Вид работ

Протяжен

ность, км

с. Кенже ул. Коширкой от пересечения с ул. Жданова

до пересечения с ул. Каменная

реконструкция

0,925

с. Кенже ул. Карбышева от пересечения с ул.

Набережная до пересечения с ул. Братьев Кешевых

реконструкция

0,620

с. Кенже ул. Шевченко от пересечения с ул. Балова до

пересечения с ул. Братьев Кешевых

реконструкция

0,215

с. Кенже ул. Светлова от пересечения с ул. Ахметова до

пересечения с ул. Набережная

реконструкция

0,255

с. Кенже ул. Карбышева от пересечения с ул.

Тхамоковой до пересечения с ул. Набережная

реконструкция

0,570

170

Продолжение таблицы 2.2.1

с. Кенже пер. Ахметова от пересечения с ул. Ахметова

до пересечения с ул. Набережная

реконструкция

0,195

с. Кенже пер. Каменский от ул. Белорусская д.23А до

пересечения с ул. Каменская

реконструкция

0,866

с. Кенже ул. Белорусская от пересечения с ул.

Набережная до пересечения с ул. Подгорная

реконструкция

0,445

с. Кенже ул. Барагунова от пересечения с ул. Подгорная

до пересечения с ул. Набережная

реконструкция

0,445

с. Кенже ул. Свердлова от пересечения с ул. Подгорная

до пересечения с ул. Ахметова

реконструкция

0,228

с. Белая Речка ул. Цементная от пересечения с ул.

Жабоева до р-он новостроек цементного завода уч.

№193

реконструкция

0,230

с. Белая Речка ул. Белореченская от пересечения с ул.

Жабоева до р-он новостроек цементного завода уч.

№170

реконструкция

0,216

с. Белая Речка ул. Хасаньинская от пересечения с ул.

Грушовая до ул. Хачаева уч. №10

реконструкция

0,603

с. Белая Речка ул. Календарная от пересечения с ул.

Грушовая до р-он новостроек цементного завода уч.

№147

реконструкция

0,585

с. Белая Речка ул. Ореховая от пересечения с ул.

Грушовая до р-он новостроек цементного завода уч.

№131

реконструкция

0,575

с. Белая Речка ул. Шыкы от пересечения с ул. Грушовая

до р-он новостроек цементного завода уч. №110

реконструкция

0,522

с. Хасанья ул. Канатная от пересечения с ул. Победы до

пересечения с ул. Титова

реконструкция

0,205

с. Хасанья ул. Бестужева от пересечения с ул. Победы

до пересечения с ул. Мечиева

реконструкция

0,430

с. Хасанья ул. Дружбы от пересечения с ул. Титова до

пересечения с ул. Мечиева

реконструкция

0,205

с. Хасанья ул. Мечиева от пересечения с пер.

Эльбрусский до пересечения с ул. Асанова

реконструкция

0,426

с. Адиюх ул. Ашамаз от пересечения с ул. Калинина до

пересечения с ул. Уазырмес

реконструкция

0,515

с. Адиюх ул. Казаноко - Жабаги от пересечения с ул.

Бадыноко до д.56

реконструкция

0,690

г. Нальчик ул. Нижняя от д.2А до пересечения с ул.

Геляева

реконструкция

0,320

г. Нальчик ул. Сквозная от д.2Ж до пересечения с ул.

Геляева

реконструкция

0,295

171

Продолжение таблицы 2.2.1

г. Нальчик ул. Гобедашвили от д.3А до пересечения с

ул. Геляева

реконструкция

0,288

г. Нальчик ул. Нанкратова от д.2В до пересечения с ул.

Геляева

реконструкция

0,306

г. Нальчик ул. 2-я Надречная от пересечения с ул.

Трошева до пересечения с ул. Разина

реконструкция

0,825

г. Нальчик ул. Попова от пересечения с ул. Бесланеева

до пересечения с ул. Пугачева

реконструкция

1,106

г. Нальчик ул. Малкинская от пересечения с ул. 3-я

линия до пересечения с ул. Тарханова

реконструкция

0,745

г. Нальчик ул. Поперечная от пересечения с ул. 2-я

Надречная до пересечения с ул. Тарханова

реконструкция

0,610

г. Нальчик ул. Ленинградская от пересечения с ул. 1-я

линия до пересечения с ул. Клары Цеткин

реконструкция

0,770

г. Нальчик ул. Луговая от пересечения с ул. 1-я линия

до пересечения с ул. Тарханова

реконструкция

0,545

г. Нальчик пер. Российский от пересечения с ул.

Калинина до пересечения с ул. Молодежная

реконструкция

0,325

г. Нальчик ул. Пролетарская от пересечения с ул. Зои

Космодемьянской до пересечения с ул. Суворова

реконструкция

0,215

г. Нальчик ул. Клары Цеткин от пересечения с ул. Ново

- Шевченко до пересечения с ул. Идарова

реконструкция

0,640

Реализация

перечисленных

мероприятий

позволит

повысить

пропускную способность УДС муниципального образования, обеспечив

требуемые уровни обслуживания на расчётный период. В графической части

КСОДД на рисунке 68 – 70 представлено наглядное отображение

назначенных мероприятий.

172

2.3 Обоснование перечня пересечений, примыканий и участков

дорог, но которых необходимо введение светофорного регулирования

Организация дорожного движения на пересечениях обуславливается

интенсивностью движения транспортных потоков на них. В случае, когда

интенсивность движения на перекрестке относительно мала, перекресток

может функционировать как нерегулируемый. При этом эффективность такого

пересечения обуславливается достаточным количеством полос движения на

подходах к перекрестку, а также канализированием транспортных потоков. В

случае, когда интенсивность движения увеличивается и достигает

определенных значений, процесс организации безопасного движения на

пересечении в одном уровне становится возможным лишь при использовании

светофорной сигнализации. При этом, являясь мощным средством,

предназначенным для увеличения уровня безопасности дорожного движения,

улучшения качества движения, а также улучшения экологической ситуации,

светофорное регулирование имеет такие недостатки, как снижение

пропускной способности и увеличение задержек проезда пересечения.

Поэтому принятие решения о введении светофорного регулирования требует

ответственных и взвешенных решений.

Согласно «ГОСТ Р 52289-2004. Национальный стандарт Российской

Федерации. Технические средства организации дорожного движения. Правила

применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и

направляющих устройств» светофорное регулирование на автомобильных

дорогах рекомендуется применять при выполнении хотя бы одного из

следующих четырех условий:

Условие 1. Интенсивность движения транспортных средств

пересекающихся направлений в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня

недели не менее значений, указанных в табл. 10.

Условие 2. Интенсивность движения транспортных средств по дороге

составляет не менее 600 ед./ч (для дорог с разделительной полосой — 1000

173

ед./ч) в обоих направлениях в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня

недели. Интенсивность движения пешеходов, пересекающих проезжую часть

этой же дороги в одном, наиболее загруженном, направлении в то же время

составляет не менее 150 пеш./ ч.

В населенных пунктах с численностью жителей менее 10 000 чел.

значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по

условиям 1 и 2 составляют 70% от указанных.

Условие 3. Значения интенсивности движения транспортных средств и

пешеходов по условиям 1 и 2 одновременно составляют 80% или более от

указанных.

Условие 4. На пересечении автомобильных дорог в одном уровне

совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий за последние

12 месяцев, которые могли быть предотвращены при наличии светофорной

сигнализации. При этом условия 1 или 2 должны выполняться на 80% или

более [21, стр. 59 - 62].

Проектирование и строительство светофорного объекта является

многостадийным процессом. Расчёт режима работы светофорных объектов

выполняется с учётом ОДМ 218.2.020-2012. Методические рекомендации по

проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах.

Анализ результатов обследования транспортных потоков на ключевых

транспортных узлах муниципального образования «городской округ Нальчик»

и проверка их по условиям введения позволяют сделать вывод о возможности

введения светофорного регулирования на следующих пересечениях:

– г. Нальчик, проспект Ленина – ул. Тарчокова;

– г. Нальчик, ул. Кулиева – ул. Шортанова.

При назначении режимов работы светофорного объекта, рекомендуется

применять двух, либо трёхфазное регулирование (с выделенной пешеходной

фазой).

174

2.3.1 Оценка улучшений безопасности движения после введения

светофорного регулирования

Для количественной оценки безопасности движения до и после введения

светофорного регулирования использовались два метода, наиболее

распространённые в отечественной и зарубежной практике: метод

конфликтных точек (метод Г. Раппопорта) и методика оценки сложности

пересечения по показателю конфликтности (метод В. Шнабеля и Д. Лозе).

Оба метода основываются на принципе, что наибольшее число ДТП

происходит в конфликтных точках, т.е. в местах, где в одном уровне

пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных

средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния (разделения)

транспортных потоков. Количество конфликтных точек зависит от типа

перекрестка, его конструкционных особенностей и принципов организации

дорожного движения. Существуют различные подходы количественной

оценки совокупности конфликтных точек.

Метод конфликтных точек, выделяет три вида конфликтов: пересечение,

отклонение и слияние. Каждому из видов присваивается бальный показатель

сложности. За единицу сложности было принято отклонение, точка слияния

оценивается тремя условными баллами, точка пересечения пятью баллами.

Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную

опасность перекрестка по числу конфликтных точек, а их анализ позволяет

сравнивать между собой различные варианты схем движения.

Общий показатель сложности (

) пересечения рассчитывается

следующим образом:

(2.3.1)

где,

- число точек соответственно отклонения, слияния и

пересечения.

175

На основании оценки, различают дорожные узлы: малой сложности

(

< 40); средней сложности (

−

80); сложные (

−

150); очень

сложные (

>150).

В свою очередь, методика предложенная немецкими учеными

В. Шнабелем и Д. Лозе, базируется на представленном выше методе оценки

конфликтных точек с учетом значения интенсивности только минимального

из конфликтующих в каждой точке взаимодействия транспортных потоков

(

min

). В зависимости от типа маневра транспортного средства для оценки

используются следующие коэффициентах опасности (

): точка пересечения

= 12; слияние слева

= 5; слияние справа

= 4; ответвление

= 2.

Общий показатель

для анализируемого участка УДС формируется из

суммы оценки каждой конфликтной точки

и рассчитывается по (2.3.2), как

K G



(2.3.2)

где

= (

min

)/10

−

показатель конфликтности для

-той конфликтной точки.

Сравнительные результаты оценки показателя сложности и общего

показателя конфликтности по рассматриваемому пересечению для

существующих и проектных условий представлены в таблице 2.3.1

Таблица 2.3.1 – Результаты анализа конфликтных точек

Название пересечения

Показатель

сложности (

)

Показатель

конфликтности (

)

сущ.

проект.

сущ.

проект.

г. Нальчик, проспект Ленина –

ул. Тарчокова

157

2,8502

0,4922

г. Нальчик, ул. Кулиева – ул. Шортанова

1,1837

0,4643

Из таблицы хорошо видно, что введение светофорного регулирования

существенно повышает безопасность движения, ликвидируя значительную

часть конфликтных точек.

176

2.3.2 Анализ изменений показателей транспортной работы при

введении светофорного регулирования

Для возможности оценки изменения параметров эффективности после

введения новых схем регулирования, в рамках данного проекта, использовался

метод моделирования транспортных и пешеходных потоков на уровне

отдельных объектов – метод микромоделирования. Это метод исследования,

при котором изучаемая система заменяется моделью, с достаточной точностью

описывающей реальную систему на уровне отдельных транспортных средств

и пешеходов, а исходными данными служат замеры, полученные при натурном

обследований. Оценка основывается на сравнении количественных

показателей, характеризующих условия движения. Для имитации

перспективных транспортных ситуаций в качестве исходных данных могут

использоваться прогнозные данные, рассчитанные в транспортной

макромодели.

На рисунке 2.3.1 представлена транспортная микромодель перекрестка

просп. Ленина – ул. Тарчокова.

Рисунок 2.3.1 – 2D модель перекрёстка просп. Ленина – ул. Тарчокова для

существующей схемы движения (снимок экрана в программе PTV-Vissim)

177

Для построения микромодели использовался сертифицированный

программный комплекс PTV Vissim 11, позволяющий реалистично и точно

создавать имитации различных транспортных сценариев перед их

реализацией.

По результатам оценки установлено, что пересечение удовлетворяет

требованиям ГОСТ Р52289-2004 на предмет введения светофорного

регулирования по условию 1 и условию 4.

В соответствии со статистическими данными аварийности за 2018 г. на

пересечении произошло четыре учётных ДТП в категории «столкновение», в

которых получили ранение пять человек. Детальный анализ карточек ДТП,

даёт основание утверждать, что данные происшествия можно было

предотвратить при наличии светофорной сигнализации.

С целью проведения сравнительного анализа работы пересечения после

введения светофорного регулирования в уже разработанную модель

вносились изменения, путём назначения режимов движения на основе

предполагаемой смены сигналов светофора. Вид работы 3D микромодели

перекрестка, после установки светофорных объектов представлен на рисунке

2.3.2.

Рисунок 2.3.2 – 3D модель перекрёстка просп. Ленина – ул. Тарчокова после

установки светофорных объектов

КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ МО ГО НАЛЬЧИК КАБАРДИНО-БАЛКАРСКОЙ РЕСПУБЛИКИ (ТОМ 2, 2019 год) - часть 11