Инструкция по эксплуатации и обслуживанию Танка Т-34 (СССР, 1944 год)

должен проходить по зубьям свободно) — от собственного веса.

(Разрешается подпиловка зубьев

заклинивающих дисков.)

8) Проверить крепление шариков механизма выключения в сепараторе 29. Шарики должны вращаться

свободно, не выпадая, Если шарики выпадают — раскернить края отверстий в сепараторе.

9) Запрессовать поводковую коробку 30 в шарикоподшипник 24.

10)Подобрать комплект дисков — 11 ведущих и 11 ведомых. Толщина комплекта дисков должна быть в пределах

73,1...74,1 мм. Толщину проверять при сжатых дисках. Разность в толщине комплекта дисков при замере в

диаметрально противоположных точках (по наибольшему диаметру) допускается в пределах не более 0,3 мм.

Примечание. Диски трения главного фрикциона не взаимозаменяемы с дисками трения бортового фрикциона.

Ставить только диски с надписью «Для главного фрикциона».

11) Запрессовать на ступицу маховика шарикоподшипник 10 вместе с ведомым барабаном 8.

12)Положить отжимной диск 23 пальцами вверх и надеть на пальцы пружины 3.

13) Установить маховик 6 на отжимной диск так, чтобы пальцы прошли через оберегая маховика.

14) Вложить в маховик подобранный ранее комплект дисков трения в следующем порядке: сначала толстый

ведомый диск 22, а затем, чередуя: ведущий — ведомый — ведущий и т. д.

15) Положить на заплечики пальцев по две шайбы толщиной по 0,5 мм и надеть па пальцы нажимной диск 7.

16) Закрепить нажимной диск на пальцах четырьмя гайками. предварительно сжав пружины.

17)Надеть на вал двигателя ориентировочно до общей толщины в 4 мм регулировочные кольца 2 (рис. 87) и

бронзовый конус 32 (см рис. 83) — утолщённым торцом в сторону двигателя.

18)Поставить сепаратор с шариками, обильно смазанными консталином, в неподвижную чашку механизма

выключения и надеть уплотняющее пружинное кольцо 25 (см. рис. 83)

19) Установить на днище корпуса вентилятор, продав его через носок коленчатого вала двигателя.

20) Установить маховик на носке коленчатого вала в строго определенном положении (это необходимо в

связи с наличием на зубчатом венце градуировки для определения ВМТ двигателя). Установку зубчатою

венца на маховик производят также в строго определённом положении, которое проверяют совпадением

штифта, имеющегося на венце, с отверстием в маховике.

Рис. 86. Коробка перемены передач, повернутая горловиной вверх

Рис. 87. Носок вала двигателя перед установкой главного фрикциона:

1 — неподвижная чашка механизма включения; 2 — регулировочное кольцо; 3 — конус, 4 —

шпоночная канавка

Для правильной установки маховика на носок вала двигателя в ступице маховика имеется двойная шлицевая

канавка, которая должна совпадать со специальным штифтом, ввернутым между двумя шлицами на носке вала

двигателя. Перед постановкой маховика необходимо обязательно проверить наличие этого штифта.

При установке маховика на вал нужно следить за тем, чтобы не сломать уплотняющее пружинное кольцо в

неподвижной чашке выключения, а для этого, перед тем как надвинуть ступицу маховика на конус, необходимо

при помощи отверток сжать пружинное кольцо.

21) Остановить на конце вала бронзовый конус, закрепив его от поворачивания шпонкой (на танках прежних

выпусков).

22) Вставить в пробку, крепящую маховик, распорный конус и затянуть его гайкой, чтобы между конусам и

пробкой не было зазора, но в то же время пробка свободно входила в вал. Смазать резьбу пробки графитной

смазкой.

23) Ввернуть в торец вала пробку с распорным конусом.

24) Укрепить на пробке двумя болтами специальный ключ для затяжки пробки. Болты, крепящие ключ, не

должны проходить насквозь, иначе возможно повреждение бронзового конуса.

25) Затянуть до отказа пробку. Затягивать ее усилиями двух человек, надев на ключ отрезок трубы длиной

1,5...2 м. При этом процесс затяжки производить обстукиванием ступицы маховика и пробки медным

молотком с последующей дотяжкой пробки, проделывая это до тех пор, пока пробка, и после обстукивания

уже не будет поддаваться дотягиванию.

На затяжку пробки нужно обращать самое серьёзное внимание, так как лишь надёжное крепление маховика

на валу обеспечивает надёжную работу всего фрикциона.

Для того чтобы во время затяжки пробки маховик, и коленчатый вал не вращались, необходимо вставить в

отверстие для болтов крепления вентилятора болт или стержень и упереть в него планку (лучше лом от

домкрата). Второй конец планки должен упираться в угол, образованный днищем и стенкой шахты подвески

правого борта.

26) Произвести регулировку зазора между шариками и канавками колец механизма выключения, для чего:

а) После окончательной затяжки пробки замерить щупом зазор (рис. 88) между обращённым к двигателю

торцом поводковой коробки и торцом носка картера двигателя (в плоскости разъёма). Обозначим величину

полученного зазора буквой а.

б) Отвернуть гайки, крепящие нажимной диск на пальцах. При этом пружины начнут отодвигать отжимной

диск и сторону двигателя, пока канавки кольца выключения не упрутся в шарики и не исчезнет осевой зазор

между шариками и канавками колец выключения

в) Вновь замерить щупом зазор между торцам поводковой коробки и разъёмом картера. Обозначим этот

зазор буквой б.

Разность между а и б и даёт действительный осевой зазор в шариках, т.е. зазор между шариками и

поверхностями канавок в кольцах механизма выключения.

Если величина определённого зазора не находится в пределах 0,9...1,1 мм. то необходимо изменить толщину

набора регулировочных колец так, чтобы разность между а и б находилась в указанных пределах.

Пример. а = 4; б = 2; а - б = 4 - 2 = 2 мм. Значит, необходимо уменьшить толщину набора колец на 1 мм

Тогда а = 3, б = 2, а - б = 3 - 2 = 1 мм.

г) После окончания определения толщины набора регулировочных прокладок 27 вновь закрепить на пальцах

нажимной диск, после чего, отвернув пробку, крепящую маховик, снять маховик с вала.

д) Подобрав по высчитанному размеру толщину регулировочных прокладок, установить их на валу

двигателя и поставить на место маховик, снова замерив после этого зазор.

27) Застопорить пробку распорным конусом. Для этого затянуть до отказа нормальным ключом гайку на

хвостовике конуса.

28) Установить и закрепить на хвостовике распорного конуса фланец 14 (см. рис. 83), фиксирующий ведомую

часть фрикциона на ступице маховика. Штифт, ввёрнутый во фланец, должен находиться в одном из

отверстий пробки 16.

29) Прикрепить к ведомому барабану 8 ступицу 9.

30) Установить на маховик зубчатый венец 2 так, чтобы штифт венца вошёл в соответствующее отверстие

маховика.

31) Укрепить вентилятор 1 и зубчатый венец 2 на маховике. Под головки болтов подложить шайбы Гровера и

застопорить болты проволокой.

32) Надеть муфты на зубчатки ступицы и ведущего вала коробка перемены передач.

33) Установить на месте и закрепить коробку перемены передач.

34) Поставить резиновые прокладки и проставочное кольцо 12,

35) Соединить муфту призонными болтами.

36) Подсоединить шланг к масленке 31 и к штуцеру паводковой коробки 30.

37) Соединить рычаг поводковой коробки с тягой привода управления главным фрикционом.

Рис. 88. Место замера для определения зазора между шариками и поверхностями канавок в механизме

выключения главного фрикциона (показано условно на неполностью собранном фрикционе)

Разборка главного фрикциона

Для разборки фрикциона необходимо:

1) Снять сетку над жалюзи.

2) Отъединив тяги, снять жалюзи трансмиссионного отделения.

3) Вынуть выхлопные трубы.

4) Отвернув болты, откинуть на петлях кормовой лист корпуса на подпорку, чтобы лист лежал

горизонтально.

5) Снять заднюю перегородку.

6) Повернуть коробку перемены передач горловиной вверх. Порядок разборки фрикциона обратный

порядку сборки.

При разборке необходимо:

a) перед отвёртыванием пробки 16 (см. рис. 83) отпустить гайку на хвостовике распорного конуса 28 и

лёгким ударом молотка затолкнуть конус внутрь;

b) бронзовый конус на конце вала вынимать при помощи специального приспособления, состоящего из

планки с двумя отверстиями для болтов и двух болтов, ввёртываемых в специальные резьбовые

отверстия конуса; на танках предыдущих выпусков перед выемкой конуса удалить клинообразную

шпонку 17; при отсутствии приспособления вынимать бронзовый конус, забивая осторожно в его разрез

небольшую отвёртку;

c) при снятии фрикциона с двигателя, установленного в танке, снять отдельно зубчатый венец 2, затем

маховик 6 и вынуть оставшийся на днище корпуса вентилятор 1.

Примечание. Снять детали фрикциона в сборе невозможно, так как. этому мешает перегородка корпуса.

Маховик снимают с вала двигателя также при помощи приспособления.

Замена дисков трения главного фрикциона

Замена дисков трения главного фрикциона производится без смещения коробки перемены передач.

Для того чтобы вынуть диски трения ив главного фрикциона нужно.

1) Снять сетку жалюзи и, отвернув болты, снять листы жалюзи

2) Отвернув гайки, (вытолкнуть призонные болты из муфты полужесткого соединения 11 (см. рис. 83).

Сдвинуть муфты так, чтобы одна из них уперлась в ступицу фрикциона, а другая — в крышку сальника

ведущего валика коробки перемены передач.

3) Снять проставочное кольцо 12 и резиновые кольца

4) Отвернуть гайки крепления нажимного диска и отодвинуть его в сторону коробки перемены передач.

5) Изготовить из проволоки диаметром в 3...4мм два небольших крючка и, цепляя ими диски трения,

вынуть последние из маховика.

6) Пропустив диск между торцами ступицы внутреннего барабана фрикциона и ведущим валикам коробки

перемены передач, вынуть его из танка.

Установку новых дисков трения производят в обратной последовательности.

Регулировка главного фрикциона и его привода

Заключается регулировка в следующем:

Нажав рукой на педаль 1 (см. рис 85), проверяют свободный ход продольной тяги.

Свободным ходом называется величина передвижения тяги в период выбирания зазора между шариками и

канавками колец механизма выключения главного фрикциона; это соответствует передвижению педали

привода из крайнего заднего положения до момента, когда перемещение педали при небольшом усилии руки

будет затруднено. При осевом зазоре между шариками и впадинами канавок механизма выключения в

пределах 0,9...1,1 мм свободный ход продольной тяги должен быть равен 20...25 мм. Замер величины

холостого хода продольной тяги следует производить на днище в боевом отделении танка.

Нажав ногой на педаль так, чтобы она уперлась в кронштейн оси балансира переднего катка, проверяют

выжим главного фрикциона (ход нажимного диска). Если при упоре педали в переднюю трубу величина

выжима будет менее 6 мм, то при помощи вилок укорачивают тягу 2 или — в крайнем случае — при помощи

стяжной муфты 9 укорачивают тяги 4 и 5, либо поперечную тягу 7 вилками 11.

Если величина выжима более 7 мм, следует удлинить тягу 2 или тяги 4 и 5.

При регулировке привода управления главным фрикционом следить, чтобы концы тяг были видны в

контрольных отверстиях вилок и муфты.

По мере износа дисков трения осевой зазор между шариками и впадинами канавок механизма выключения

уменьшается, а следовательно, и холостой ход продольной тяги привода тоже уменьшается. Полное отсутствие

осевого зазора в шариках приведет к пробуксовке фрикциона. Для восстановления осевого зазора в шариках, а

следовательно, и свободного хода продольной тяги необходимо,

если свободный ход тяги станет менее 12 мм, снять по одной проставочной шайбе с каждого пальца

пружин, после чего вновь установить и закрепить нажимной диск.

Холостой ход можно также проверять по свободному повороту поводковой коробки при нажатии рукой на

педаль. Минимально допустимый ход поводковой коробки, замеренный у трубки, на которую надевается

дюритовый шланг, 8 мм.

При одном и том же комплекте дисков трения холостой ход тяги можно восстановить два раза, по числу

проставочных шайб, установленных на пальцах под нажимным диском

Если необходимо произвести регулировку в третий раз, следует заменить комплект изношенных дисков

трения новым и подложить под нажимной диск ранее снятые проставочные шайбы

При отсутствии комплекта новых дисков трения регулировку производят регулировочными прокладками

под конус так же, как и при монтаже фрикциона на вал двигателя.

Смазка главного фрикциона

Главный фрикцион смазывают консталином при ежедневном обслуживании. Смазывают в нем

подшипники и шарики механизма выключения. Смазка подводится из двух точек. Через масленку,

укрепленную на картере двигателя, смазка по дюритовому шлангу подводится к кольцам механизма

выключения и через зазоры между сепаратором и кольцами выключения поступает в кольцевой зазор между

поводковой коробкой и маховиком, а оттуда к шарикоподшипнику отжимного диска. На неподвижном кольце

выключения для предупреждения вытекания смазки из чашек выключения установлено уплотняющее кольцо.

Вытеканию смазки из шарикоподшипника препятствуют сальники, установленные: один непосредственно в

выточке отжимного диска, а другой в крышке сальника, крепимой к отжимному диску.

К подшипнику ведомого барабана смазка подводится через масленку на ступице ведомого барабана. Для

предохранения от вытекания смазки из ведомой части фрикциона отверстие в ступице закрыто заглушкой.

Смазка, проникшая через зазор между ведомым барабаном и ступицей маховика, выбрасывается наружу

центробежной силой через специальные сверления в ведомом барабане, не попадая на диски трения.

КОРОБКА ПЕРЕМЕНЫ ПЕРЕДАЧ

Коробка перемены передач (рис. 89) предназначается для:

1) изменения тягового усилия на ведущих колёсах при постоянном числе оборотов коленчатого вала

двигателя:

2) изменения скорости движения танка в более широких пределах, чем это может быть сделано одним

изменением числа оборотов коленчатого вала двигателя;

3) осуществления заднего хода танка при неизменном направлении вращения коленчатого вала двигателя,

4) получения длительного холостого хода при заводке двигателя и на остановках.

Рис. 89. Пятискоростная коробка перемены передач (общий вид);

1 — нижняя половина картера; 2 — верхняя половина картера; 3 — главный вал; 4 — неподвижная чашка

выключающего механизма; 5 — масленка МТК; 6 — поводковый валик 1-й передачи и заднего хода; 7 — поводковый

валик 2-й и 3-й передач: 8 — поводковый валик 4-й и 5-й передач; 9 — сапун; 10 — рым; 11 — стойка кронштейна

вертикального валика; 12 — площадка для установки стартера; 13 — сальник; 14 — зубчатка соединительной муфты; 15

— кронштейн горловины; 16 — пробка фиксаторов; 17 — крышка подшипника промежуточного вала

Применяемая на танке Т-34 коробка перемены передач — трёхходовая, пятискоростная, постоянного

зацепления. Она имеет пять передач для движения вперёд и одну передачу заднего хода.

Зацепление сопрягаемых шестерён осуществлено следующим образом:

1) Ведущие шестерни 2, 3, 4 и 5-й передач, сидящие на промежуточном валу, и ведомая шестерня 1-й

передачи, сидящая на главном валу, установлены свободно на игольчатых подшипниках.

2) Ведомые шестерни 2, 3, 4 и 5-й передач и ведущая шестерня 1-й передачи связаны с валами жёстко,

через шлицы.

Перемена передач. осуществляется посредством ввода в работу одной из пяти пар шестерён, при

соответствующей перестановке двух подвижных зубчатых муфт и одной подвижной шестерни, в соответствии с

количеством которых коробка и называется трёхходовой.

Коробка перемены передач выполнена без прямой передачи с двумя поперечными валами: коническая

промежуточная передача имеет переднее расположение, валы работают в одной горизонтальной плоскости.

Общий вид коробки в соединении с бортовыми фрикционами (со снятой крышкой) показан на рис. 90.

В корпусе танка коробку перемены передач устанавливают на трёх опорах. Передняя часть коробки

опирается на кронштейн 15 (см. рис. 89), а задняя часть обоими концами главного вала опирается на

сферические шарикоподшипники, установленные в ведомых барабанах бортовых фрикционов.

Поперечное перемещение коробки перемены передач ограничено специальными болтами, которые

ввёрнуты во фланцы бортовых передач

(по

4 шт.) и упираются в торцы колец сферических

шарикоподшипников бортовых фрикционов.

Болты должны быть завернуты рукой до отказа и: отпущены на один оборот, а затем законтрены и

застопорены проволокой.

Устройство коробки перемены передач

Коробка перемены передач состоит из следующих основных частей: картера, ведущего вала в сборе,

промежуточного вала в сборе, главного вала в сборе, блочной шестерни заднего хода и поводковых валиков.

Рис. 90. Пятискоростная коробка перемены передач с бортовыми фрикционами (вид со снятой верхней половиной картера)

Картер

Весь механизм коробки перемены передач смонтирован в алюминиевом картере, состоящем из двух

половин — верхней (рис. 91) и нижней (рис. 92) с разъёмом по осям валов.

Рис. 91. Верхняя половина картера:

1 — поводковый валик 2-й и 3-й передач с вилкой; 2 — поводковый валик 1-й передачи и задней

передачи с вилкой; 3 — поводковый валик 4-й и 5-й передач с вилкой: 4 — горловина коробки; 5 —

гнезда подшипников промежуточного вала; 6 — гнезда подшипников главного вала

Обе половины картера стянуты болтами. В передней части

(картера, имеющей вид горловины, в

специальной обойме 23 установлен ведущий валик с конической шестерней 22. Вверху на горловике находится

площадка, на которой на специальном кронштейне установлен электростартер.

Внутри картера имеется перегородка, служащая средней опорой валов и придающая жёсткость картеру. В

перегородке нижней половины картера имеются отверстия, через которые перетекает смазка из одной части

картера в другую.

Рис. 92. Общий вид коробки перемены передач без картера:

1 — ведущий вал; 2 — промежуточный вал; 3 — главный вал; 4 — шестерня 1-й передачи — ведущая; 5 — шестерня

1-й передачи — ведомая; 6 — шестерня 2-й передачи — ведущая; 7 — шестерня 2-й передачи — ведомая; 8 — шестерня

3-й передачи — ведущая; 9 — шестерня 3-й передачи — ведомая; 10 — шестерня 4-й передачи — ведущая; 11 —

шестерня 4-й передачи — ведомая; 12 — шестерня 5-й передачи — ведущая; 13 — шестерня 5-й передачи — ведомая; 14,

16 — блочная шестерня заднего хода; 16 — ведущая шестерня задней передачи; 17 — подшипники валов; 18 — ведомая

коническая шестерня; 19 — каретка 4-й и 5-й передач; 20 — каретка 2-й и 3-й передач; 21 — бурт под вилку

переключения 1-й и задней передач; 22 — ведущая коническая шестерня; 23 — обойма подшипника ведущего вала

В верхней половине картера имеется два выреза, закрытых поводковыми коробками: один для вилки

переключения 1-й передачи:

и заднего хода (см. рис.91) и другой — для вилки 3, 4 и 5-й передач.

В правой стенке верхней половины картера в передней части — отверстие, в котором устанавливается в

специальной втулке поводковый валик 2-й и 3-й передач.

Для заливки масла в картер имеется специальное отверстие за поводковой коробкой 4-й и 5-й передач,

закрытое пробкой.

Для сообщения внутренней полости картера с атмосферой сзади поводковой коробки 1-й передачи и

заднего хода установлен сапун. Сетка и колпачок сапуна с набивкой из канители препятствуют выбиванию

масла из картера наружу.

В нижней половине картера, в правой его части, сделано углубление для блочной шестерни заднего хода.

В углублении имеется. закрываемое пробкой отверстие для слива масла из картера.

Для вынимания коробки перемены передач из корпуса танка предусмотрено три рыма, из которых два

расположены по обеим сторонам горловины картера, а третий в задней его части. Одновременно рымы

являются гайками болтов, стягивающих обе половины картера.

Ведущий вал

Крутящий момент двигателя передаётся через главный фрикцион ведущему валу (рис.

93) коробки

перемены передач, смонтированному в специальной обойме, установленной в горловине картера коробки

перемены передач.

Ведущий вал выполнен заодно с ведущей конической шестерней (рис. 94) со спиральными зубьями. В

обойме 13 ведущий вал установлен на трёх подшипниках: цилиндрическом роликоподшипнике 17, упорном

шарикоподшипнике 14 и коническом роликоподшипнике 10.

Цилиндрический роликоподшипник напрессован на вал непосредственно возле шестерни и воспринимает

радиальную нагрузку. Наружное кольцо этого подшипника запрессовано в обойму до упора в бурт и закреплено

пружинным кольцом 18.

Рядом с внутренним кольцом роликоподшипника на ведущий вал запрессовано упорное кольцо 16,

передающее осевые усилия на упорный шарикоподшипник 14. Второе кольцо этого подшипника упирается в

бурт обоймы.

Конический роликоподшипник

10, кроме радиальной нагрузки, воспринимает и осевые усилия,

возникающие при работе конической пары, при торможениях танка двигателем и направленные к коробке

перемены передач со стороны главного фрикциона. Наружное кольцо конического роликоподшипника 10

запрессовано в обойму до упора в бурт утолщённым торцом внутрь. Внутреннее кольцо этого подшипника

напрессовано на втулку 7, надеваемую на валик.

Рис. 93. Ведущий вал в сборе:

1 — пробка; 2 — зубчатка муфты; 3 — сальниковая гайка; 4 — корпус сальника; 5 — прокладки; 6 — обойма

подшипников; 7 — коническая шестерня ведущего вала

Зазор между роликами и беговой дорожкой наружного кольца роликоподшипника регулируется подбором

толщины регулировочных прокладок, помещаемых между буртом вала и торцом втулки 7.

На наружной поверхности хвостовика вала имеются мелкие треугольные шлицы, на которые посажена

зубчатка муфты 6, соединенная с главным фрикционом через зубчатую муфту (зубья сферического профиля).

Весь узел ведущего вала стягивается пробкой 4, ввёртываемой в его хвостовик. Пробка стопорится винтом.

Рис. 94. Коробка перемены передач (в разрезе по ведущему валу):

1 — картер (нижняя половина); 2 — главный вал: 3 — ведомая шестерня 2-й передачи 4 — пробка; 5 — ведущий вал;

б — зубчатка муфты: 7 — втулка; 8 — сальник; 9 — сальниковая гайка; 10 — конический роликоподшипник; 11 — корпус

сальника; 12 — прокладки; 13 — обойма ведущего валика; 14 — упорный шарикоподшипник; 15 — регулировочные

прокладки; 16 — упорное кольцо; 17 — роликоподшипник; 18 — пружинное кольцо: 19 — промежуточный вал; 20 —

ограничительная планка; 21 — роликовый подшипник; 29 — блочная шестерня заднего хода; 23 — ось шестерни заднего

хода; 24 — ведущая шестерня 2-й передачи; 25 — иглы подшипника; 26 — шлицованная втулка игольчатого подшипника;

27 — рым; 28 — картер (верхняя половина); 29 — вилка переключения 1-й передачи и заднего хода; 30 — поводковая

коробка 1-й передачи и заднего хода; 31 — поводковый валик; 32 — поводковая коробка 4-й и 5-й передач; 33 — вилка

переключения 4-й и 5-й передач; 34 — вилка переключения 2-й и 3-й передач; 35 — кронштейн для крепления коробки

перемены передач

К торцу обоймы укреплён болтами корпус сальника 11, на резьбу которого навёртывается сальниковая

гайка 9. Она прижимает сальник 8, препятствующий вытеканию смазки из горловины картера (излишняя

смазка стекает из обоймы 13 обратно в картер по сверлению в обойме и канавке в горловине нижней половины

картера).

Узел ведущего вала крепится к картеру шпильками, ввёрнутыми в торец его горловины.

Между фланцем обоймы и торцом горловины картера устанавливают прокладки, подбором толщины

которых регулируется зазор между конической нарой шестерён.

Коническая шестерня ведущего вала 5 находится в постоянном зацеплении с ведомой конической шестерней

18. (см. рис. 92) сидящей на промежуточном валу.

Рис. 96. Коробка перемены передач (в разрезе по узлам):

1 — обойма крайней опоры; 2 — роликоподшипник; 3 — пружинное кольцо; 4 — картер (нижняя половина); 5 —

ведомая шестерня 3-й передачи; 6 — главный вал; 7 — ведомая шестерня 2-й передачи; 8 — втулка игольчатого

подшипника; 9 — иглы подшипника; 10 — проставочное кольцо; 11 — конический роликоподшипник; 12 — распорное

кольцо; 13 — обойма конических роликоподшипников, 14 — замковая шайба; 15 — гайка; 6 — распорная втулка; 17 —

ведомая шестерня 5-й передачи 18 — распорная втулка; 19 — ведомая шестерня 4-й передачи 20 — войлочные сальники;

21 — проставочное кольцо; 22 — нажимное кольцо сальника; 23 — ведомая шестерня 1-й передачи; 24 — неподвижная

коробка выключающего механизма

Промежуточный вал

Промежуточный вал (рис. 95) установлен в бартере на трёх опорах, из которых крайние — цилиндрические

роликоподшипники — находятся в гнёздах стеной картера. Средняя же опора состоит из двух конических

роликоподшипников, смонтированных в специальной обойме 8, установленной в гнезде перегородки картера.

Обойма, в которую запрессованы наружные кольца конических роликоподшипников, утолщёнными торцами до

упора в бурт плотно охватывает своими наружными буртами перегородку картера. Внутренние кольца этих

роликоподшипников напрессованы на гладкую часть (посреди вала) до упора в гребешки шлиц Между

внутренними кольцами роликоподшипников помещаются распорное кольцо и регулировочные прокладки,

подбором толщины которых регулируется осевой люфт этих подшипников.

Рис. 95. Промежуточный вал:

1 — гайка; 2 — роликоподшипник; 3 — ведущая шестерня 4-й передачи; 4 — подвижная муфта 4-й и 5-й передач; 5 —

зубчатая муфта; 6 — ведущая шестерня 5-й передачи, 7 — ведомая коническая шестерня; 8 — обойма конических

роликоподшипников; 9 — ведущая шестерня 1-й передачи, 10 — ведущая шестерня заднего хода; 11 — втулка игольчатого

подшипника; 12 — промежуточный вал; 13 — шестерня 2-й передачи; 14 — зубчатая муфта; 15 — подвижная

муфта 2-й и 3-й передач; 16 — ведущая шестерня 3-й передачи

Конические роликоподшипники удерживают вал от осевых перемещений, воспринимая и передавая на

перегородку картера осевые усилия, возникающие при работе конической пары и при переключениях передач.

Роликоподшипники крайних опор напрессованы на концах вала буртами внутренних колец наружу. На

промежуточном валу установлены между опорами ведущие шестерни всех передач и ведомая коническая

шестерня.

Шестерни 2, 3, 4 и 5-й передач смонтированы на игольчатых подшипниках, внешние обоймы которых

заменяют расшлифованные отверстия ступиц шестерён. Внутренними же обоймами для подшипников шестерён

2, 3 и 4-й передач служат втулки 11, а для подшипника шестерни 5-й передачи — хвостовик ступицы ведомой

конической шестерни.

Размер и количество игл (их 60 шт.) у всех подшипников одинаковы.

Шестерня 1-й передачи и заднего хода укреплена на шлицах промежуточного вала жёстко (рис. 96). Такое

же закрепление имеет и ведомая коническая шестерня, прикреплённая к своей ступице призонными болтами.

Между шестернями 4-й и 5-й, а также 2-й и 3-й передач укреплены на шлицах зубчатки муфты и

подвижные муфты.

Между торцом ступицы ведомой конической шестерни и гребешком вала имеются регулировочные

прокладки 10 (ом. рис. 99) подбором толщины которых регулируют зазор между) зубьями конической пары

шестерён.

Все детали правой и левой половин вала и конические роликоподшипники средней опоры стягиваются

вместе гайками 1 (см рис. 95), а последние стопорятся специальными замковыми шайбами.

Главный вал

Главный вал в сборе со всеми установленными на нём деталями показан на рис. 96 и 97.

Главный вал 1 (рис. 97) устанавливают в картере на трёх опорах. На шлицах концов вала, выступающих из

коробки, посажены внутренние барабаны бортовых фрикционов.

Рис. 97. Главный вал:

1 — главный вал; 2 — обойма крайней опоры; 3 — цилиндрический роликоподшипник; 4 — ведомая шестерня 4-й

передачи; 5 — распорная втулка; 6 — ведомая шестерня 5-й передачи, 7 — распорная втулка; 8 — гайка; 9 — обойма

крайней опоры 10 — ведомая шестерня 1-й передачи; 11 — зубчатый венец ступицы ведомой шестерни 1-й передачи; 12

— обойма крайней опоры; 13 — зубчатый венец ступицы ведомой шестерни 2-й передачи; 14 — ведомая шестерня 2-й

передачи; 15 — кольцевая выточка под вилку ступицы ведомой шестерни 4-й передачи; 16 — ведомая шестерня- 3-й

передачи

Средняя опора главного вала совершенно аналогична средней опоре промежуточного вала. Конические

роликоподшипники её затягиваются гайкой

8, навёртываемой на вал слева

(по ходу танка) от опоры,

непосредственно возле подшипников. Гайка стопорится специальной замковой шайбой. Конические

роликоподшипники средней опоры главного вала, кроме радиальной нагрузки, воспринимают и передают на

перегородку картера и осевые усилия, возникающие при выключении бортовых фрикционов и при

переключениях передач.

На главном валу (слева от средней опоры) последовательно расположены. гайка 8, малая распорная втулка

7, ведомая шестерня 6 5-й передачи, распорная втулка 5 и ведомая шестерня 4 4-й передачи.

Ведомые шестерни ,4-й и 5-й передач посажены неподвижно на шлицы вала.

Справа от средней опоры (на гладкой части вала) установлено проставочное кольцо 10 (см. рис. 96) и

напрессована втулка игольчатого подшипника. На игольчатом подшипнике установлена ведомая шестерня 1-й

передачи 10 (см. рис. 97), имеющая ещё малый зубчатый венец 11 на внутренней поверхности отверстия

ступицы. Рядом с ведомой шестерней 1-й передачи, на утолщённой шлицованной части вала, посажена ведомая

шестерня 2-й передачи 14. Эта шестерня может свободно перемещаться вдоль вала — по его шлицам. Ступица

шестерни имеет с левой стороны малый зубчатый венец, который может входить в зацепление с венцом

шестерни 1-й передачи. С правой стороны ведомая шестерня 2-й передачи имеет кольцевую канавку для вилки

переключения передач.

На шлицах меньшего диаметра вала неподвижно установлена ведомая шестерня 3-й передачи 16.

На шлифованные хвостовики ведомых шестерён 3-й и 4-й передач напрессованы внутренние кольца

роликоподшипников крайних опор вала. Наружные кольца этих роликоподшипников запрессованы в обоймы

крайних опор 2, где они стопорятся пружинными кольцами. Обоймы помещают в гнёздах стенок картера. На

вал установлены с упором на внутренние кольца роликоподшипников проставочные кольца 21 (см. рис. 96). На

эти кольца надеты войлочные сальники 20 с нажимными кольцами 22. Кольца прижимаются неподвижными

чашками выключения бортовых фрикционов. Чашки вместе с фланцами обойм крепятся: болтами к картеру.

Для предотвращения вытекания смазки через сальники главного вала гнёзда картера имеют специальные

канавка для маслостока.

Блочная шестерня заднего хода

Блочную шестерню 14 (см. рис. 99) устанавливают на оси 15 в нижней половине картера на двух

роликоподшипниках с витыми роликами. В этих роликоподшипниках беговыми дорожками служат

шлифованные поверхности оси и внутренней полости ступицы шестерни.

Подшипники от выпадения их из ступицы шестерни удерживает кольцевая гайка, ввинчиваемая в тело

шестерни. Гайка стопорится штифтом. Между торцами роликов помещают плавающие шайбы.

Ось шестерни заднего хода, закреплённая неподвижно в картере, имеет две опоры: одну в перегородке и

другую в стенке картера.

От осевых перемещений и проворачивания ось 3 (рис. 98) удерживается стяжным болтом картера,

входящим в паз оси.

Карелка заднего хода одним своим зубчатым венцом находится в постоянном зацеплении с большим

венцом шестерни 20 (1-й передачи и заднего хода).

Рис. 98. Детали каретки заднего хода

1 — блочная шестерня заднего хода; 2 — роликоподшипники 3 — ось шестерни, 4. — плавающие шайбы 5 —

кольцевая гайка

Для ограничения осевых смещений каретки заднего хода устанавливают между её зубчатыми венцами

планку 13 (см. рис. 99), изогнутую посредине. Платку крепят шпильками к картеру.

Поводковые валики

Перемещение всех подвижных муфт в коробке перемены передач для включения той или иной передачи

осуществляется при помощи вилок, закреплённый: на поводковых валиках, перемещающихся при

соответствующих передвижениях рычага кулисы.

Поводковые валики 1-й передачи и заднего хода, а также 4-й и 5-й передач установлены в специальных

поводковых коробках 30 и 32 (см. рис. 94) на верхней половине картера.

Поводковая коробка 4-й и 5-й передач расположена над промежуточным валом, слева от него, а поводковая

коробка 1-й передачи и заднего хода справа, на верхней половине картера.

Поводковый валик 2-й и 3-й передач установлен в специальной втулке, выступающей из картера. Каждая

вилка переключения надевается на соответствующий поводковый валик и закрепляется на нём гайкой.

Положение вилок на поводковых валиках регулируется прокладками, расположенными между торцом головки

вилки и буртом валика.

Поводковые валики закрепляют при помощи пружинных фиксаторов

(см. рис.

103) соответственно

положениям включенных шестерён или оставляют в нейтральном положении. Каждый фиксатор состоит из

корпуса, ввернутого в поводковую коробку или картер, стерженька, шарика и пружинки, помещаемых внутри

корпуса. Шарик, прижимаемый через стержень пружиной, входит в лунки на поводковых валиках, закрепляя

их положение.

Для проверки правильного включения или выключения передачи ставятся керна: на поводковых валиках и

на крышках поводковых коробок, а для 2-й и 3-й передач и на втулке.

Проверку производят при помощи скобочки, острия которой должны совпадать с кернами на крышке

поводковой коробки

(или втулке) и на поводковом валике

(подробнее см.

«Регулировку механизма

переключения коробки перемены передач», стр. 167). Расстояние между остриями скобочки 60 мм.

Рис. 99. Коробка перемены передач (в разрезе по промежуточному валу и оси заднего хода):

1 - картер (нижняя половина); 2 - главный вал; 3 - втулка игольчатого подшипника; 4-ведущая шестерня 4-й передачи; 5-

подвижная муфта 4-й и 5-й передач; 6-зубчатая муфта; 7 - ведущая шестерня 5-й передачи; 8- ступица ведомой конической

шестерни; 9-ведомая коническая шестерня; 10-регулировочные прокладки; 11 -распорное кольцо; 12-промежуточный вал;

13 - ограничительная планка; 14- блочная шестерня заднего хода; 15 - ось шестерни заднего хода; 16 - подвижная муфта 1-

й и 3-й передач; 17-зубчатые муфты; 18-ведущая шестерня 3-й передачи; 19 -ведущая шестерня 2-й передачи; 20-ведущая

шестерня 1-й передачи и заднего хода; 21 -обойма средней опоры; 22 -поводковая коробка 1-й передачи и заднего хода; 23-

поводковая коробка переключения 4-й и 5-й передач, 25- поводковый валик 4-й и 5-й передач; 26-нажимное кольцо

сальники; 27-масленка МТК для смазки подшипников бортовых фрикционов.

Работа коробки перемены передач

Ведущий валик с ведущей конической шестерней, соединённый. с главным фрикционом, передаёт крутящий

момент двигателя через ведомую коническую шестерню промежуточному валу (рис. 100). При введении в зацепление

с неподвижными шестернями одной из подвижных шестерён получает вращение и главный вал, от которого

крутящий момент передаётся через бортовые фрикционы и бортовые передачи ведущим колёсам.

При включении тех или иных передач, в зависимости от передаточного отношения включаемой пары шестерён,

изменяется и число оборотов и крутящий момент, передаваемый главным валом при постоянном числе оборотов вала

двигателя, а следовательно» меняется тяговое усилие и скорость движения танка.

Положение шестерён и зубчатых муфт при включении той или иной передачи показано на схеме (см. рис. 100).

При нейтральном положении ведомая шестерня 1-й передачи и ведущие шестерни 2, 3, 4 и 5-й передач могут

свободно проворачиваться относительно валов на игольчатых подшипниках (крутящий момент главному валу от

этого не передаётся). Переход на 1-ю передачу осуществляется перемещением ведомой шестерни 2-й передачи до

сцепления малого зубчатого венца этой шестерни с зубчатым венцом ступицы ведомой шестерни 1-й передачи.

При перемещении ведомой шестерни 2-й передачи основные, её зубья из зацепления с ведущей шестерней 2-й

передачи выходят не полностью.

Рис. 100. Схема включения шестерён коробки перемены передач

Переход на 2, 3, 4 и 5-ю передачи осуществляется включением подвижных муфт (кареток) 5 и 16 (см. рис.

99) к соответствующим шестерням выбираемых передач.

Включение заднего хода производится перемещением, ведомой шестерня 2-й передачи до, ввода её .зубьев

в зацепление с ведущим венцом каретки заднего хода. Таким вводом в передачу промежуточной шестерни

меняется направление вращения главного вала на обратное.

Включать передачу заднего, хода можно только после полной остановки танка.

Механизм переключения передач

Механизм переключения передач (рис. 101) служит для включения или выключения необходимой передачи

в коробке перемены передач и закрепления её в нужном положении В зависимости от требуемого направления

и скорости движения танка.

Механизм переключения передач состоит из кулисы 2, продольных тяг 4, 5, 6 и вертикальных валиков 11 с

рычажками.

Кулиса (рис. 102)

Кулиса устанавливается в отделении управления справа от водителя. Основными частями кулисы являются:

основание 1, картер 2, рычаг 6 с шаровой опорой 11, три призматических переводных стержня 22, шариковый

замок и фиксирующий механизм. Замок кулисы (рис. 103) предохраняет от одновременного включения двух

передач.

Фиксирующий механизм (рис. 104) препятствует самопроизвольному выключению шестерён и не позволяет

включить заднюю передачу при включённой передаче переднего хода.

Смазывают кулису солидолом, заполняя им картер кулисы. Зимой, когда солидол сильно густеет, для

смазки следует применять состав из 50% солидола и 50% авиамасла МЗ.

100

Рис. 101. Схема механизма переключения передач:

1 — рычаг кулисы; 2 — картер кулисы; 3 — фиксаторный механизм кулисы; 4 — тяга 4-й в 5-й передач; 5 — тяга 1-й

передачи и заднего хода; 6 — тяга 2-й и 3-й передач; 7 — регулировочные муфты; 8, 9, 10 — рычажки вертикальных

валиков; 11 — вертикальные валики; 12 — верхний рычажок наружного валика; 13 — поводковый валик 2-й и 8-й

передач; 14 — палец тяги; 14 — тяга; 16 — верхний рычажок среднего вертикального валика; 17 — верхний рычажок

внутреннего вертикального валика; 18 — кронштейн; 19 — тяга; 20 — поводковый валик 4-й и 5-й передач; 21 — тяга; 22

— поводковый валик 1-й передачи и заднего хода; 23 — палец.

Устройство кулисы

На шаровую поверхность верхней части картера кулисы 2 двумя полушариями 11 опирается рычаг 6.

Полушария приклёпаны к рычагу и закрыты сверху шаровой гайкой 3, над которой к рычагу приклёпан

железный кожух 4, предохраняющий шаровую опору от загрязнения.

Рычаг кулисы, качаясь на своей шарообразной опоре, может входить нижним концом в пазы переводных

стержней и передвигать их.

Для передвижения рычага служит шарообразная бакелитовая рукоятка, прикреплённая к верхнему концу

рычага. В нейтральном положении рычаг удерживается двумя пружинами 12, приклёпанными к его нижней

части. Переводные стержни 22 расположены в продольных пазах основания 1 и предназначаются: левый — для

4-й и 5-й передач, средний — для заднего хода и 1-й передачи и правый — для 2-й и 3-й передач.

Каждый переводный стержень имеет в своей средней части вырез, в который входит конец рычага кулисы,

а позади этого выреза сделано три трапециевидных углубления под шарики фиксаторов стопорного механизма.

Стопорный механизм состоит из грех шариков 21, входящих в вырезы переводных стержней, трёх

пружинок 19, давящих на шарики через стопоры 20 с длинными цилиндрическими хвостовиками, диска 17

стремя отверстиями, возвратной пружины 16, тросика 7, ручки 9 и защёлки заднего хода 8.

Работа стопорного механизма происходит следующим образом. Когда ручка не прижата к рычагу кулисы,

диск стопорного механизма под действием пружины 16 стоит в таком положении, что над хвостовиками

стопоров 2, 3, 4 и 5-й передач располагается плоскость диска, а над хвостовиком стопора заднего хода и 1-й

передачи — отверстие. Фиксирующие шарики в это время входят в вырезы переводных стержней (см. рис.

104). Перемещение крайних поводков при этом невозможно, так как тело диска не даёт стопору и шарику

возможности подняться вверх. Следовательно, при неприжатой к рычагу ручке возможно перемещение только

среднего поводка, т.е. включение заднего хода или 1-й передачи.

101

Рис. 102 Кулиса:

1 - основание кулисы; 2 — картер кулисы; 3 — шаровая гайка; 4 — предохранительный кожух; 5 — оболочка троса; 6

— рычаг кулисы; 7 — тросик; 8 — защелка фиксатора заднего хода; 9 — ручка фиксаторного механизма; 10 — рукоятка

кулисы; 11 — шаровая опора рычага кулисы; 12 — пластинчатые пружины; 13 — стопорная шайба; 14 — кожух

фиксаторного механизма; 15 — ось диска: 16 — возвратная пружина; 17 — стопорный диск; 18 — корпус фиксатора; 19 —

пружинка фиксатора; 20 — стопор; 21 — шарик фиксатора; 22 — поводки кулисы; 23 — кронштейн; 24 — контргайка; 25

— регулировочный болт; 26 — шарик замка кулисы

При прижимании же ручки к рычагу кулисы тросик повернёт диск, и последний своими отверстиями

расположится против стопоров переводных стержней 2, 3, 4 и 5-й передач и перекроет своей плоскостью

стопор над переводным стержнем заднего хода и 1-й передачи.

При перемещении рычагом кулисы одного из крайних переводных стержней шарик, выталкиваемый

вверх скосом выреза, поднимает стопор, который свободно войдёт в отверстие диска. Случайное

перемещение переводного стержня заднего хода при этом невозможно, так как диск препятствует

перемещению стопора вверх. и шарик плотно входит в вырез стержня заднего хода. Передача заднего хода не

может быть включена одновременно с передачей переднего хода.

При дальнейшем передвижении переводный стержень станет другим вырезом под шарик, и шарик под

действием пружины опустится в вырез. После того как рукоятка будет опущена, диск под действием

возвратной пружины возвратится в исходное положение.

При этом шарик не может .выйти из выреза переводного стержня а следовательно, невозможен и

самопроизвольный выход шестерни из зацепления.

После включения заднего хода необходимо прижать ручку к рычагу кулисы и подпереть её поднятой

защёлкой 8 (см. рис. 102) Вследствие этого диск фиксаторного механизма повернётся, и против фиксатора

задней передачи расположится плоскость диска Выход шарика из выреза переводного стержня в данном случае

также невозможен, а значит, невозможен и самопроизвольный выход шестерни из зацепления. От случайного

одновременного включения передачи заднего хода с одной из передач переднего хода три этом предохраняет

только основной замок кулисы.

Приводом от ручки на рычаге .кулисы к диску стопорного механизма служит стальной тросик (ом. рис.

102

102), помещённый в гибком кожухе 5. Натяжение тросика регулируют специальным болтом 25, укреплённым

на кронштейне 23. Тросик проходит сквозь болт. При вывинчивании болта кожух тросика перемещается и

тросик натягивается, при ввинчивании же болта натяжение тросика ослабляется.

Рис.103. Схема работы замка кулисы.

Для предотвращения возможности одновременного включения двух пар шестерён служит шариковый

замок. Работа его происходит следующим образом (см. рис. 104).

При нейтральном положении переводных стержней шарики располагаются в лунках переводных стержней

2, 3, 4 и 5-й передач и в отверстиях перегородок основания кулисы и переводного стержня заднего хода и 1-й

передачи (положение 1-е). При передвижении одного из переводных стержней шарики перемещаются и

заклинивают два других переводных стержня (положения 2-е и 3-е).

Передвижение какою-либо другого поводка возможно только после возвращения в нейтральное положение

ранее передвинутого повода, чем и обеспечивается невозможность одновременного включения нескольких

передач.

103

Рис. 104. Схема работы фиксирующего механизма кулисы

Продольные тяги

Переводные стержни кулисы соединены пальцами с тремя продольными тягами 4, 5 и 6 (см. рис. 101),

идущими вдоль днища танка к вертикальным валикам 11.

Каждая тяга состоит из двух частей, изготовленных из трубок и соединённых одна с другой муфточками 7.

При помощи этих муфточек можно изменять длину тяги.

В танках последних выпусков муфточки 7 перенесены из боевого отделения к кулисе.

Для проверки величины завинчивания тяти в муфточку последняя имеет отверстия, через которые должна

быть видна резьба наконечника тяги.

Задние концы тяги соединены пальцами с рычажками 8, 9 и 10 вертикальных валиков.

Вертикальные валики

Вертикальные валики 11 установлены впереди коробки перемены передач справа и служат для передачи

движения продольных тяг поводковым валикам коробки.

Вертикальные валики входят один в другой и могут поворачиваться на втулках совершенно независимо

один от другого.

Внутренний валик надет отверстием в нижнем конце на палец, ввёрнутый и расклёпанный в днище

корпуса

(нижняя опора). Верхний конец среднего полого, валика входит во втулку кронштейна

18,

укреплённого на коробки перемены передач (верхняя опора).

К нижней части каждого валика приварен рычажок, к которому подсоединена продольная тяга. К

наружному валику (верхний рычажок 10) присоединена тяга 2-й и 3-й передач 6, к среднему валику (средний

рычажок 9) — тяга заднего хода и 1-й передачи 5 и к внутреннему валику (нижний рычажок 8) — тяга 4-й и

5-й передач 4. К верхней частя наружного валика приварен рычажок 12, соединённый через тягу 15 и палец

14 с поводковым валиком 2-й и 3-й передач 13. На верхний конец среднего и внутреннего валиков

установлены рычажки 16 и 17, закрепляемые на, шпонке и стягиваемые болтом. Рычажки эти соединены

тягами 19 и 21 с соответствующими поводковыми валиками 20 и 22.

Смазывают втулки вертикальных валиков солидолом через маслёнку, ввёрнутую в торец внутреннего

валика.

Работа механизма переключения передач

При перемещении рычага кулисы конец его входит в паз переводного стержня. Движение переводного

стержня передаётся через продольную тягу вертикальному валику, который при своем повороте передвигает

.через рычажок и тягу поводковый валик коробки перемены передач.

При переключениях передач переднего хода, кроме 1-й передачи, необходимо прижимать к рычагу ручку

стопорного механизма, при включении заднего хода и 1-й передачи прижимать ручку не надо, после же

включения передачи заднего хода нужно прижать её к рычагу и подпереть защелкой.

Положения рукоятки рычага кулисы при включении передач схематически показаны на табличке,

крепимой на кожухе фиксирующего механизма.

104

Сборка и регулировка коробки перемены передач

Оборку коробки перемены передач производят вне танка. Отдельно собираются узлы ведущего,

промежуточного и главного валов, блочной шестерни заднего хода и поводковые валики, а затем все эти узлы

монтируют в картере, регулируют и окончательно собирают. Устанавливают собранную коробку в танке

вместе с бортовыми фрикционами.

Сборка узлов коробки перемены передач

Сборка узла ведущего вала

При сборке этого узла необходимо:

1) Запрессовать последовательно в обойму 13 (см. рис. 94) ведущего вала 5 (до упора в бурты) наружное

кольцо конического роликоподшипника 10, утолщённым торцом в сторону бурта обоймы, и кольцо

упорного шарикоподшипника 14. Вложить в обойму сепаратор с шариками и второе кольцо упорного

шарикоподшипника. Запрессовать наружное кольцо цилиндрического роликоподшипника 17.

2) Закрепить в обойме наружное кольцо цилиндрического роликоподшипника пружинным кольцом 18.

3) Напрессовать на ведущий вал 5 внутреннее кольцо роликоподшипника 17 и упорное кольцо 16. Перед

напрессовкой рекомендуется нагреть роликоподшипник в масле до 80...90°С.

4) Напрессовать на втулку 7 внутреннее кольцо конического роликоподшипника 10.

5) Вставить в обойму ведущий вал 8 с напрессованными на него деталями, надеть на его хвостовик

регулировочные кольца, втулку 7 с напрессованным кольцом конического роликоподшипника, зубчатку

муфты 6 и закрепить все эти детали на валике пробкой 4.

6) Проверить щупом зазор между роликами и наружным кольцом конического роликоподшипника

(пластинка щупа в 0,08...0,10 мм должна свободно проходить между роликами и наружным кольцом

подшипника, а пластинка в 0,15 мм «закусываться»). Этот зазор установить подбором толщины

регулировочного кольца и прокладок между буртом валика и торцом втулки 7. При зазоре более 0,15

мм уменьшить толщину прокладок, а при зазоре менее 0,10 мм увеличить её.

7) После установления требуемого зазора в коническом роликоподшипнике отвернуть пробку 4, снять

зубчатку 6 муфты и, поставив корпус сальника 11 и сальник 8, затянуть их сальниковой гайкой 9. При

установке корпуса сальника надо следить, чтобы выфрезерованный в нём паз совпал с отверстием для

маслостока в обойме ведущего валика.

8) Насадить на шлицы хвостовика валика зубчатку муфты 6, затянуть пробку 4 и застопорить винтом.

Сборка узла промежуточного вала

При сборке этого узла необходимо:

Установить на ступицу 8 (см. рис. 99) ведомую коническую шестерню 9, подогнав плоскость прилегания

шестерни к ступице по краске; поставить призонные болты, плотно затянуть гайки и зашплинтовать.

Запрессовать в обойму средней опоры

21 до упора в бурт наружные кольца конических

роликоподшипников утолщённым торцом в сторону бурта.

Напрессовать на гладкую цилиндрическую часть середины вала (до упора в бурт) внутреннее кольцо

конического роликоподшипника, лотом распорное кольцо 11 и надеть регулировочные прокладки. Далее

надеть обойму средней опоры

21 с запрессованными наружными кольцами конических

роликоподшипников и напрессовать на вал

(до упора в прокладки) внутреннее кольцо второго

роликоподшипника.

Прижать внутренние кольца конических роликоподшипников один к другому. Для этого надеть на

правую половину вала набор втулок и колец так, чтобы втулки упирались во внутреннее кольцо

роликоподшипника и гайку на конце вала. Навёртывая гайку, плотно прижать кольца

роликоподшипников.

Проверить зазор между роликами и беговой дорожкой наружного кольца конического

роликоподшипника (ролики по пластинке щупа в 0,05 мм должны свободно перекатываться, а пластинку

в 0,10 мм — «закусывать»). Если зазор выходит из этих пределов, его регулируют путём подбора

толщины регулировочных прокладок между внутренними кольцами подшипников и распорным кольцом.

Изменить толщину прокладок, поставить все детали на места, затянуть гайку на конце вала и снова

проверить зазор между роликами и беговой дорожкой.

После установления требуемого зазора в конических роликоподшипниках снять с вала все детали,

временно установленные на нём для регулировки.

Надеть на шлицы длинной половины вала шестерню 1-й и задней передач 20 с втулкой. Обильно

смазать наружную поверхность втулки консталином, надеть на втулку шестерню 2-й передачи 19,

вложить в образовавшийся зазор иглы подшипника и насадить на шлицы вала зубчатую муфту 17 с

подвижной муфтой 16. Установить шестерню 3-й передачи 18, собранную с иглами и втулкой.

Напрессовать подшипник буртом нижней обоймы наружу. После этого привернуть весь комплект гайкой,

укрепив замковую шайбу.

105

9) Надеть на шлицы короткой половины вала ступицу конической шестерни 8 с укреплённой на ней

шестерней

9 и установленной на игольчатом подшипнике ведущей шестерней

5-й передачи

предварительно поставив прокладки 10. Зубчатую муфту 6 надеть вместе с подвижной муфтой 5 и

втулкой в сборе с ведущей шестерней 4-й передачи 4.

10)Напрессовать на цилиндрическую часть конца вала приставное кольцо подшипника и цилиндрический

подшипник и .затянуть до отказа гайку на конце вала.

11)Плотно затянуть гайку на конце вала и застопорить её замковой шайбой.

Сборка узла главного вала

При сборке этого узла необходимо:

1) Установить на втулку 8 (см. рис. 96) игольчатого подшипника ведомую шестерню 1-й передачи, для чего

смазать шлифованную поверхность ступицы шестерни консталином и уложить по этой поверхности 60

иголок. Положить шестерню зубцами ступицы вверх и осторожно, чтобы не нарушить вкладки игл,

вложить в ступицу втулку игольчатого подшипника.

2) Напрессовать на цилиндрическую часть середины вала

(до упора в бурт) втулку игольчатого

подшипника 8 с установленной на ней ведомой шестерней 1-й передачи и проставочное кольцо 10.

3) Собрать и отрегулировать среднюю опору главного вала в соответствии с указаниями по сборке средней

опоры промежуточного вала. После установления требуемого зазора в конических роликоподшипниках

стянуть их гайкой, застопорив гайку замковой шайбой 14.

4) Собрать крайние опоры главного вала. Для этого напрессовать на шлифованные хвостовики ступиц

ведомых шестерен 3-й и 4-й передач 5 и 19 внутренние кольца цилиндрических роликоподшипников 2.

Наружные кольца этих роликоподшипников запрессовать в обоймы 1 крайних опор и застопорить их там

пружинными кольцами 3 (сборку остальных деталей крайних опор производить при установке вала в

картере).

5) Надеть на шлицы левой половины вала — последовательно:

6) распорную втулку 16, ведомую шестерню 5-й передачи 17, распорную втулку 18 и ведомую шестерню 4-

й передачи 19 с напрессованным на её хвостовике роликоподшипником.

7) Надеть на шлицы правой половины вала ведомую шестерню 2-й передачи 7 и ведомую шестерню 3-й

передачи 5 с напрессованным на её хвостовике роликоподшипником 2.

Сборка узла блочной шестерни заднего хода

При сборке узла блочной шестерни необходимо:

Вложить в каретку роликоподшипники и плавающее кольцо. Завернуть гайку до упора в бурт шестерни и

застопорить её винтом, который затем раскернить.

Внутри шестерни подшипники должны перемещаться на 0,7...3,0 мм (проверяют это щупом).

Сборка узла поводковой коробки

При сборке этого узла необходимо:

1) Вставить рожки вилки в канавку каретки, продеть поводковый валик через его подшипники и головку

вилки, поставив при этом регулировочные шайбы между буртам поводкового валика и вилкой (см. рис.

99). Затянуть гайку до отказа и закрепить её замковой шайбой.

2) Произвести сборку сальника.

Установка узлов в картер коробки перемены передач

После сборки отдельных узлов производится установка их в картере и регулировка зацепления шестерён в

следующей последовательности:

Установка шестерни заднего хода

Для установки шестерни заднего хода необходимо:

1) Установить в картере планку 13 (см. рис. 99), ограничивающую осевое перемещение шестерни 14.

2) Уложить на планку собранную ранее шестерню заднего хода.

3) Установить в картере ось шестерни заднего хода 15. При этом паз оси должен быть поставлен так, чтобы

стяжной болт картера свободно проходил через соответствующее отверстие в нижней половине картера.

Установив шестерню заднего хода в необходимом положении по отношению других шестерён,

окончательно закрепить планку в картере (на крепящих её шпильках).

Установка ведущего и промежуточного валов

При установке их необходимо:

1) Смонтировать в нижней половине картера собранные промежуточный и ведущий валы.

2) Отрегулировать зацепление конической пары. Для этого на выпуклую поверхность зубьев ведомой

конической шестерни: нанести тонкий слой краски и прокручивать ведущую шестерню в рабочем

106

направлении. При этом на зубьях ведущей шестерни краска. расположится в виде пятен. Длина каждого

из них должна быть не менее 20 мм.. Максимальный разрыв между пятнами по длине зуба допускается

не более 10 мм (при расположении пятен посреди зуба). Расположение пятен только у концов зубьев не

допускается. Правильного распределения пятен достигать путём подбора толщины прокладок 15 (см.

рис. 94) между буртом обоймы 13 и горловиной картера коробки. Если эти прокладки перекрывают

отверстие маслостока в гнезде горловины, то необходимо против отверстий вырубить в прокладках

канавку. Каждый раз, когда необходимо поставить или снять прокладку, нужно снимать ведущий валик

с картера. После удаления. или добавления прокладок ведущий валик установить в нижней частя картера

и плотно притянуть его гайками, после чего вторично проверить прилегание зубьев по краске.

3) Проверить зазор между зубьями конической пары шестерён при помощи щупа или прокатыванием

положенной между зубьями свинцовой полоски. Зазор должен быть в пределах 0,05...0,40 м.м. Для

сохранения требуемого зазора между зубьями (при измерении толщины прокладок у горловины) нужно

соответственно перемещать ведомую коническую шестерню, изменяя толщину прокладок 10 (см. рис.

99), помещённых между ступицей шестерни 8 и буртом вала. Для облегчения подбора прокладок

рекомендуется пользоваться при подборе полукольцами (прокладками, разрезанными пополам), чтобы

не снимать каждый раз весь набор деталей вала. Подобрав толщину прокладок при помощи полуколец,

заменить их равными по толщине, целыми прокладками.

4) После отрегулирования зазора между зубьями ещё раз проверить сопряжение зубьев по краске и затем

окончательно, затянув до отказа гайку, застопорить её.

Примечание. Нарезка зуба конических шестерен может быть выполнена на станках "Глиссон" и "Клингельберг".

Поэтому при монтаже необходимо следить, чтобы обе конические шестерни имели один профиль зуба — или типа

Глиссон или типа Клингельберг.

Установка главного вала.

Производить её так:

1) Установить собранный узел главного вала в гнёздах нижней половины картера. При этом отверстия в

обоймах крайних опор должны совпадать с соответствующими канавками в гнёздах картера.

2) Вводя поочерёдно в зацепление все шестерни, проверить зазор между зубьями. Он должен быть в

пределах 0,15...0,6 мм при разности зазора в зубьях не более

0,2 мм. Нужной величины зазора

добиваться путём подбора шестерён.

Регулировка включения шестерён

Для правильной регулировки включения передач нужно:

1) Переложить главный и промежуточный валы в верхнюю половину картера.

2) Вставить рожки вилок переключения в канавки подвижных муфт и ведомой шестерни 2-й передачи.

Ослабить гайки, крепящие вилки 29, 33 и 34 (см. рис. 94) на .поводковых валиках. Поводковые валики

установить в нейтральном положении (шарики фиксаторов с лёгким щёлканьем должны войти в средние

лунки валиков).

3) Установить каретки в ведомую шестерню 2-й передачи в нейтральном положении.

4) Проверить зазор между торцами подвижных муфт и зубьями на ступицах шестерён (он должен быть не

менее 3 мм). Между торцом ступицы ведомой шестерни 1-й передачи и торцом зубьев ступицы ведомой

шестерни 2-й передачи зазор должен быть не .менее 2,5 мм. Между торцами большого венца шестерни

2-й передачи и шестерни заднего хода он должен быть в пределах 3...5 мм (проверяется при установке

вала в нижней половине картера).

5) Полученные при установке шестерён и поводков в нейтральном положении зазоры между буртами

поводковых валиков и торцами вилок, необходимо заполнить прокладками: соответствующей толщины.

6) По окончании регулировки затянуть гайки на поводковых валиках доотказа и застопорить их.

7) Установить сальники поводковых- валиков.

Окончательная сборка коробки перемены передач

После проведения всех операций проделать следующее:

1) В отверстия обоймы ведущего валика и обоймы средних опор валов залить по 200...300 г авиамасла (для

предварительной смазки подшипников).

2) Установить .главный и передаточный валы в нижней половине картера.

3) Накрыть нижнюю половину картера верхней половиной.

4) Установить узел ведущего валика, поставив под фланец обоймы ранее подобранные прокладки,

направляя обойму отверстием для маслостока против канавки в горловине картера.

5) Установить в гнёздах картера обоймы роликоподшипников крайних опор главного вала. Отверстие в

обойме для маслостока должно совпасть с канавкой в гнезде картера. Под фланец обоймы должны быть

поставлены прокладки, смазанные белилами.

6) Установить на главном валу проставочные кольца, сальники и сальниковые кольца, а также поставить

неподвижные чашки выключения бортовых фрикционов маслёнками вверх.

107

7) Стянуть верхнюю и нижнюю половины картера стяжными болтами.

8) Установить на шпильках горловины картера кронштейн (бороду), затянуть гайки на шпильках И

застопорить их.

9) Укрепить гайками неподвижные чашки выключения бортовых фрикционов.

10) Установить и закрепить крышки гнёзд промежуточного вала.

11) Заполнить собранную коробку перемены передач авиамаслом до уровня 45...55 мм.

Примечание. Все крышки должны быть поставлены на белилах. Все болты и гайки застопорены.

Установка коробки перемены передач в корпусе танка

Коробку перемены передач опускают в корпус танка вместе с установленными на концах её главного вала

бортовыми фрикционами. Для установки в танке коробку перемены передач поднимают на кране или на тали

(для этого специально предназначены рымы). Наружные барабаны бортовых фрикционов при этом должны

быть сдвинуты к коробке перемены передач (если барабаны раздвинуты, они не пройдут между фланцами

бортовых передач).

Установку коробки перемены передач в танке нужно производить в следующем порядке:

Опустить коробку в корпус.

Не отсоединяя коробки от крана, раздвинуть. наружные барабаны бортовых фрикционов так, чтобы их

выточка совпала с фланцами бортовых передач, и закрепить болтами барабаны на фланцах. При этом

риски на торцах барабанов должны совпадать с рисками на фланцах бортовых передач.

Соединить кронштейн картера с перегородкой корпуса двумя болтами и освободить кран.

Проверить совпадение осей ведущего вала коробки перемены передач и коленчатого вала двигателя. Эту

проверку производят по двум стрелкам, одну из которых устанавливают на муфте соединения коробки с

фрикционом, а другую — под гайку крепления зубчатого венца главного фрикциона, как показано на рис.

105 и 106. Разность зазора между остриями стрелок при замерах сверху, снизу и с боков допускается не

более 0,8 мм. В случае несовпадения стрелок более чем на 0,8 мм нужно подобрать соответствующей

толщины прокладки под лапы двигателя или сместить двигатель в сторону, насколько позволяет это

сделать зазор между болтом и отверстиями в лапах двигателя и в подмоторной раме. Под каждую лапу

двигателя разрешается ставить не более трёх прокладок, суммарная толщина которых не должна

превышать 1,5 мм. При значительном несовпадении стрелок в левом и правом положениях, а также в тех

случаях, когда смещать двигатель в сторону, за счёт зазора между болтами и отверстиями подмоторной

рамы, уже больше нельзя, — разрешается увеличение (распиловка) отверстий в подмоторной раме, но не

более чем на 1 мм. Для проверки совпадения осей по стрелкам необходимо вытянуть из картера на

величину люфта коленчатый вал. Это достигается выключением главного фрикциона от четырёх до пяти

раз.

Добившись совпадения осей коленчатого вала двигателя и ведущего валика, заполнить пространство

между кронштейном коробки и перегородкой корпуса прокладками, установить в кронштейне все болты и

эатянуть гайки. Крайние болты должны быть призонные.

Укрепить двигатель на подмоторной раме.

Завернуть рукой до отказа регулировочные болты на фланцах бортовых передач, отпустить их на один

оборот, законтрить и зашплинтовать проволокой.

Рис. 105. Центровка двигателя с коробкой перемены передач (замер торцового зазора)

108

Рис. 106. Центровка двигателя с коробкой перемены передач (замер радиального зазора)

Регулировка механизма переключения коробки перемены передач

Чтобы отрегулировать механизм переключения передач., нужно, чтобы на корпусе была откинута сетка над

жалюзи, сняты листы жалюзи и из боевого отделения вынуты боеукладки.

В изложенном ниже описании последовательности регулировки имеется в виду полная регулировка,

которую, как правило, производят после сборки или разборки, либо замены какого-либо механизма, например,

коробки перемены передач, тяг, вертикальных валиков или кулисы.

В процессе же эксплуатации производят только периодическую проверку включения передач по кернам при

помощи скобочки, а в случае необходимости регулируют длину тяг.

При полной регулировке механизма переключения перемены необходимо:

1) Включить одну из передач, например, заднего хода (подвижные шестерни других передач должны

находиться в нейтральном положении). Проверить на поводках скобочкой по кернам правильность

положения шестерён. При установке поводков в нейтральное или рабочее положение шарики фиксаторов

должны садиться на место с лёгким щелчком.

2) Поставить рычаг кулисы в положение, включающее ту же передачу (в данном случае передачу заднего

хода). Переводные стержни 2-й, 3-й, 4-й и 5-й передач должны занимать нейтральное положение и

удерживаться в этом положении замком кулисы.

3) Соединить поводковые валики коробки с верхними рычажками вертикальных валиков и тяги 4, 5, 6 (см.

рис. 101) с нижними рычажками вертикальных валиков.

4) Отрегулировать длину тяги заднего хода и 1-й передачи 5, удлиняя или укорачивая тягу таким образом,

чтобы можно было соединить переднюю вилку тяги с переводным стержнем заднего хода кулисы (не

изменяя ранее установленного положения поводкового валика и переводного стержня).

5) Соединить тягу заднего хода с переводным стержнем кулисы и зашплинтовать палец.

6) Не меняя положения переводных стержней в кулисе и поводковых валиков в коробке передач,

отрегулировать длину тяги 4-й и 5-й передач и тяги 2-й и 3-й передач так, чтобы можно было при

помощи пальцев соединить передние вилки тяг с переводными стержнями кулисы.

7) Соединить тяги с переводными стержнями, кулисы и зашплинтовать пальцы.

8) Законтрить и застопорить пластинчатым замком муфты 7 соединяющие тяги. После регулировки конец

тяги, ввёрнутый в муфту, должен быть виден в контрольном отверстии муфты.

9) Проверить но кернам на поводковых валиках

13,

20,

22 путём опробования работы привода

правильность включения шестерён коробки перемены передач. При правильной регулировке оба конца

скобы должны совпадать с кернами.

Регулировку стопорного механизма кулисы в процессе эксплуатации танка производят при помощи

регулировочного болта, ввёрнутого в кронштейн, приваренный к картеру кулисы.

В случае растяжки троса стопорного механизма необходимо освободить контргайку регулировочного болта

и, ввёртывая или вывёртывая болт, отрегулировать длину троса. При регулировке добиться того, чтобы при

недожатии ручки замка к шаровой рукоятке рычага на 5...10 мм сквозные отверстия стопорного диска

располагались над стопорами фиксаторов переводных стержней 2-й...3-й и 4-й...5-й передач, после чего

завернуть контргайку.

109

Инструкция по эксплуатации и обслуживанию Танка Т-34 (СССР, 1944 год) - часть 5