Танк «Сосна-У». Техническое и боевое описание

На хвостовике кулака поворота на шлицах закреплен

рычаг 15, связанный приводом с рычагом управления.

Фасонный профиль П (А-А) кулака обеспечивает при

повороте кулака вначале быстрый подъем вильчатого

рычага, а затем его плавное опускание до исходного

положения.

При этом обеспечивается быстрый сброс давления в

бустерах в начале нажатия рычага управления, а затем

плавное увеличение давления до исходного значения.

Профиль фигурного паза Н (А-А) кулака выбран таким,

что на небольшом угле поворота кулака происходит

поворот водила 3 и связанной с ним втулки 8 поворота

на угол, необходимый для включения пониженной

передачи. При дальнейшем повороте кулака шип водила

свободно скользит по пазу Н кулака, который на этом

участке выполнен по дуге окружности.

Блокировочный золотник 38 открывает канал

заполнения бустера фрикциона только на 1-й

передаче и передаче заднего хода.

Золотник 38 установлен в отверстии картера и поджат к

кулаку 17 пружиной 37. На 1-й передаче и передаче

заднего хода головка золотника совмещается с одной из

двух выемок, имеющихся на кулаке 17 (Д-Д вариант), и

золотник перемещается в сторону кулака, открывая

канал подвода масла к бустеру фрикциона . При

включении остальных передач и нейтрали канал

подвода масла к бустеру фрикциона закрыт, и открыт

слив из бустера через дополнительный канал,

имеющийся в картере.

При этом положении золотника 38 одновременно

открывается канал подвода масла под золотник 39 и

обеспечивается увеличение давления в бустерах на 1-й

передаче и передаче заднего хода.

На остальных передачах полость под золотником 39

соединена со сливом.

Втулка 13 сцепления свободно установлена на валу. При

нажатии педали сцепления втулки сцепления левого и

правого механизмов распределения одновременно

поворачиваются и выступами С (Б-Б) поворачивают

вильчатые рычаги 11 (Г-Г). Давление в бустерах

фрикционов уменьшается до нуля.

Работа при переключении передач

Перед включением передачи нажимается педаль 24

(рисунок 10.44) сцепления. При этом усилие через

систему тяг и рычагов передается валу 15 сцепления,

который торцами регулировочных болтов 27 нажимает

на выступы втулок сцепления.

Втулки 13 (рисунок 11.17) сцепления через выступы Р и

С (Б-Б) поворачивают вильчатые рычаги 11, при этом

сухари 32 рычагов 11, воздействуя на тарелки 31,

поднимают их, сжимая пружины 29, 30 и освобождая

пружины 33 золотников 34. Золотники 34 соединяют

полости Ц и Ф втулок 35, и давление в бустерах ранее

включенных фрикционов падает до нуля. Все

фрикционы коробок передач выключаются.

После нажатия педали сцепления выбранная передача

включается рычагом избирателя передач. Через систему

тяг и рычагов обеспечивается одновременный поворот

валов 14 обоих механизмов. При этом зафиксированные

на валах зубчатые секторы 16 обеспечивают через

шестерни 18 синхронный поворот кулаков 17 и пробок 9

в положение соответствующее выбранной передаче. При

последующем плавном отпускании педали сцепления

пружины 29, 30 возвращают тарелки 31, вильчатые

рычаги и втулки в исходное положение. Давление в

бустерах плавно нарастает, и происходит плавное

включение соответствующих фрикционов.

При включении 1-й передачи и передачи заднего хода

блокировочный золотник 38, входя в выемки кулака 17,

открывает канал подвода масла к бустеру фрикциона

, а также к золотнику 39 повышения давления. При этом

на золотник 34 воздействует дополнительное усилие от

пружины 21, и давление в бустерах включенных

фрикционов увеличивается до до1,65^+0,15 МПа (16,5^+1,5

кгс/см²). что обеспечивает передачу фрикционами

большего крутящего момента.

Работа при поворотах

Для поворота машины необходимо выжать один из

рычагов управления. При этом поворачивается рычаг 15

и жестко связанный с ним кулак 2. Кулак своим

наружным профилем П (А-А) поднимает ролик

вильчатого рычага 11. Вилка рычага 11 сжимает

пружины 29, 30 и освобождает пружину 33. Золотник 34

поднимается, полости Ц и Ф (Г-Г вариант 1) сообщаются

между собой, в результате чего давление в средней

полости Ц втулки 35 и в бустерах фрикционов КП

уменьшается до нуля.

Одновременно кулак 2 через водило поворачивает

втулку 8 на угол, необходимый для включения

пониженной передачи.

При дальнейшем повороте кулака 2 вильчатый рычаг

плавно возвращается в исходное положение. Пружина

33 воздействует на золотник 34 с возрастающим

усилием, что обеспечивает плавное нарастание

давления масла в бустерах, включающих пониженную

передачу. Происходит плавный поворот машины с

пробуксовкой дисков фрикционов.

При нажатии рычага управления до упора ролик рычага

11 попадает в конце профиля П в лунку кулака 2. При

этом давление в бустерах достигает от 1,00 до 1,15 МПа

(от 10 до 11,5 кгс/см²), пробуксовка фрикционов

прекращается и машина поворачивает с фиксированным

радиусом.

При повороте втулки 8 отверстие В₁ (Г-Г вариант 2)

механизма распределения со стороны отстающей

гусеницы соединяется через паз Ж₁ втулки поворота с

полостью М₁ втулки 35, к которой подводится давление

из системы. Поскольку отверстие В₁механизма

распределения со стороны отстающей гусеницы

соединено трубопроводом с отверстием Б₁ механизма

распределения со стороны забегающей гусеницы,

золотник 40 механизма распределения со стороны

забегающей гусеницы поднимается, прижимает рычаг 10

к винту 42. При этом на золотник 34 воздействует

дополнительное усилие пружины 21, и давление в

бустерах КП со стороны забегающей гусеницы

увеличивается до до1,65^+0,15 МПа (16,5^+1,5 кгс/см²). ),

обеспечивая передачу фрикционами этой КП большего

крутящего момента.

Устройство составных частей системы

11.5.2.1.

Масляный бак

Предназначен для размещения масла для работы

гидросистемы. В баке размещается 42 л.

Бак сварен из стальных штампованных листов. На

верхней плоскости бака приварены патрубок заливной

горловины и бонка с отверстием для подсоединения

трубопровода 26 дренажной системы (рисунок 11.18).

Внутри бака размещены: пеногаситель 5, змеевик, по

которому циркулирует жидкость из системы охлаждения

и подогрева двигателя, заборный сетчатый фильтр 7,

через который масло забирается нагнетающим и

маслозакачивающим насосами .

На днище бака установлен сливной тарельчатый клапан.

Снаружи на баке закреплены клапанное устройство и

фильтр откачивающей магистрали.

11.5.2.2. Нагнетающий насос

Предназначен для подачи масла под давлением в

систему гидроуправления и смазки. Насос

шестеренчатого типа установлен на переднем фланце

левой коробки передач. Привод насоса осуществляется

от первичного вала левой коробки передач. . В насосе

имеется шариковый предохранительный клапан 39.

Отводящий канал нагнетающего насоса через канал в

переднем фланце коробки передач соединен с

гидроциклоном.

11.5.2.3. Гидроциклон

Предназначен для очистки масла от механических

примесей. Гидроциклон установлен на переднем фланце

левой коробки передач. Масло от гидроциклона

поступает к механизмам распределения и к клапанному

устройству.

11.5.2.4. Клапанное устройство

Предназначено для поддержания давления 1,7^+0,15 МПа

(17^+1,5 кгс/см²) в системе гидроуправления, давления

0,2^+0,05 МПа (2^+0,5 кгс/см²) в системе смазки и

регулирования этих давлений. Клапанное устройство

состоит из электромагнита 5 (рисунок 11.19), корпуса 2,

в котором расположены золотник 3 высокого давления,

золотник 6 смазки, золотник 1 слива, ввертыш 4 для

регулирования давления управления, винт 7 для

регулирования давления смазки.

Золотник высокого давления поддерживает постоянное

давление в магистрали подведения масла к механизмам

распределения.

Масло, поступающее от нагнетающего насоса через

отверстие В в полость Г, отжимает золотник 3 и через

имеющиеся в нем окна поступает в полость Е, а из нее

через отверстие Д - в магистраль смазки. Постоянное

давление масла в системе смазки поддерживается

золотником 6 . При увеличении давления золотник 6

опускается, и масло через окна в золотнике сливается в

бак.

Золотник 1 слива предназначен для прекращения

подачи масла на смазку и управление при откачке масла

из картеров коробок передач и входного редуктора.

При включении электромагнита 5 золотник 1

перемещается, соединяя полость Г с баком через

отверстия Б . Масло, подаваемое нагнетающим насосом,

сливается в бак. При этом давление в полости Г

уменьшается, золотник 3 перекрывает проход масла из

полости Г в полость Е, и масло в систему смазки не

поступает.

При выключении электромагнита золотник 1

возвращается в исходное положение пружиной.

Через отверстие Д масло под давлением 0,2^+0,05 МПа

(2^+0,5 кгс/см²) подается по трубопроводам на смазку

коробок передач, входного редуктора, конического

редуктора, а также на подпитку гидромуфты 16 (рисунок

11.18) привода стартера-генератора.

11.5.2.5. Откачивающие насосы

Откачивающие насосы шестеренчатого типа

предназначены для откачки масла из картеров КП,

входного редуктора и подачи масла к фильтру 31

(рисунок 11.18) откачивающей магистрали.

Откачивающие насосы закреплены на входном

редукторе и на передних фланцах коробок передач и

снабжены предохранительными клапанами 15, 21, 36.

11.5.2.6. Фильтр откачивающей магистрали

Установлен на масляном баке трансмиссионной

установки. Он состоит из корпуса, закрепленного на

баке, и съемного фильтрующего элемента 32. Масло

поступает в фильтр и по имеющимся в корпусе каналам

подводится к фильтрующему элементу 32.

Фильтрующий элемент состоит из крышки 6 (рисунок

11.20) со стержнем 8 , набора фильтрующих секций 3 и

защитной сетки 4.

Фильтрующая секция представляет собой каркас, на

котором закреплена латунная сетка с мелкими ячейками.

Секции собираются на стержень 8 и закрепляются

гайкой 2. Гайка стопорится кольцом 1. Масло поступает

к наружной поверхности фильтрующих секций, проходит

через них и отверстия в стержне во внутреннюю полость

крышки и, далее, через окна А и каналы в корпусе

фильтра поступает к выходному штуцеру фильтра.

Имеющиеся в масле механические частицы

задерживаются сетками фильтрующих секций. Разъем

фильтрующего элемента и корпуса, а также перемычки,

разделяющей входную и выходную полости корпуса

фильтра, уплотняются резиновыми кольцами 5. Для

удобства вынимания фильтрующего элемента из корпуса

имеется ручка 7.

Для перепуска масла в бак или в радиатор, минуя

фильтрующий элемент, в случае загрязнения фильтра

или прокачивания через фильтр и радиатор холодного

масла предназначены шариковые перепускные клапаны

33 и 43 (рисунок 11.18).

11.5.2.7. Масляный радиатор

Предназначен для охлаждения масла, откачиваемого из

коробок передач и входного редуктора. Он установлен в

стеллаже радиаторов слева и устроен так же, как

радиатор системы смазки двигателя, отличаясь от него

размерами и конфигурацией соединительных патрубков.

11.5.2.8. Маслозакачивающий насос МЗН-2

Маслозакачивающий насос МЗН-2 трансмиссионной

установки по конструкции аналогичен

маслозакачивающему насосу системы смазки двигателя,

установлен под кронштейном конического редуктора

привода вентилятора и предназначен для подачи масла

из бака к крану-распределителю, обеспечивая пуск

двигателя электростартером или с буксира.

11.5.2.9. Кран-распределитель

Предназначен для подачи масла от маслозакачивающего

насоса МЗН-2 в бустер привода стартера-генератора при

пуске двигателя стартером или в бустеры коробок

передач через механизмы распределения при пуске

двигателя с помощью буксира. Он установлен на корпусе

привода стартера-генератора.

Кран-распределитель 9 состоит из корпуса, золотника 25

с ручкой, перепускного клапана и обратного клапана.

Ручка золотника имеет фиксатор и может устанавливать

золотник в одно из двух фиксированных положений,

отмеченных на корпусе метками СГ и ЗБ. При установке

ручки в положение СГ масло от маслозакачивающего

насоса поступает к бустеру привода стартера-

генератора, а при установке в положение ЗБ масло

поступает к механизмам распределения.

11.5.2.10. Дренажная система

Предназначена для выравнивания уровней давления в

картерах коробок передач, картере входного редуктора

и масляном баке, а также для соединения системы с

атмосферой. Картеры правой коробки передач и

входного редуктора сообщаются между собой через

зазоры соединительной муфты и с картером левой

коробки передач через зазор между соединительным

валом и его кожухом. С полостью кожуха

соединительного вала сообщается верхняя полость

масляного бака через трубопровод 26.

Картер входного редуктора сообщается с атмосферой

через сапун 24.

11.5.3 Работа системы гидроуправления и смазки

трансмиссионной установки

При работе двигателя масло из бака 6 подается

нагнетающим насосом 34 в гидроциклон 41. Очищенное

в гидроциклоне масло поступает по трубопроводам к

левому 40 и правому 19 механизмам распределения, а

также в полость Г (рисунок 11.19) клапанного

устройства. Золотник 3 под давлением масла

перемещается в осевом направлении, сжимая пружины,

и открывает проход маслу в полость Е. Давление

открытия этого золотника 1,7^+0,15 МПа (17^+1,5 кгс/см²)

поддерживаемое им на входе в механизмы

распределения, определяется усилием пружин золотника

и регулируется ввертышем 4 .

Из полости Е масло поступает через отверстие Д на

смазку всех агрегатов трансмиссионной установки и на

подпитку гидромуфты привода стартера-генератора.

Золотник 6 поддерживает в полости Е давление 0,2^+0,05

МПа (2^+0,5 кгс/см²) , при большем давлении золотник

опускается, сжимая пружину, и часть масла сливается из

полости Е в бак.

Давление в системе смазки регулируется винтом 7 .

После смазки агрегатов трансмиссионной установки

масло скапливается в нижней части картеров коробок

передач и входного редуктора, откуда подается

откачивающими насосами 14, 22 и 35 (рисунок 11.18) к

фильтру 31 откачивающей магистрали. Очищенное в

фильтре масло проходит через радиатор, охлаждается и

сливается в бак.

11.5.3.1. Работа системы при пуске двигателя стартером-

генератором

и с буксира

При пуске двигателя стартером-генератором после

нажатия кнопки СТАРТЕР включается

маслозакачивающий насос МЗН-2 8, и масло подается из

бака 6 через кран-распределитель 9 в бустер привода

стартера-генератора, обеспечивая его срабатывание.

При возвращении бустера в исходное положение после

пуска двигателя масло, выдавливаемое из полости

бустера, открывает перепускной клапан крана-

распределителя 9 и сливается в полость корпуса

привода стартера-генератора и далее в картер входного

редуктора.

Для пуска двигателя с буксира требуется переключить

ручку крана-распределителя 9 в положение ЗБ и

включить необходимую передачу.

Во время буксирования танка механик-водитель

нажимает кнопку МЗН ЗАПУСКА С БУКСИРА на щите

водителя. При этом включается маслозакачивающий

насос МЗН-2 поз. 8, и масло из бака 6 поступает под

давлением через кран-распределитель 9 к левому 40 и

правому 19 механизмам распределения, а через них - в

бустеры КП, соответствующие включенной передаче.

Бустеры обеспечивают включение фрикционов КП, и

крутящий момент передается от ведущих колес через

бортовые редукторы, КП и входной редуктор к

двигателю, обеспечивая проворачивание коленчатого

вала и пуск двигателя.

После пуска двигателя необходимо выключить

маслозакачивающий насос МЗН-2, отпустив кнопку МЗН

ЗАПУСКА С БУКСИРА. После пуска двигателя с буксира

разрешается работа двигателя и движение танка без

переключения ручки крана-распределителя в положение

СГ. При первой возможности необходимо переключить

ручку крана-распределителя 9 в положение СГ.

11.5.3.2. Работа системы при откачке масла из агрегатов

трансмиссии

Циркуляция масла в гидросистеме прекращается при

остановке двигателя. При этом в картерах КП и ВР

остается около 20 л масла. При последующих пусках

двигателя это масло оказывает дополнительное

сопротивление проворачиванию коленчатого вала.

Особенно оно возрастает зимой. Чтобы облегчить пуск

двигателя и снизить нагрузку на стартер, масло из

картеров КП и ВР перед длительной стоянкой в зимних

условиях откачивают в масляный бак системы

гидроуправления и смазки. При включении

переключателя ОТКАЧКА МАСЛА ИЗ КП срабатывает

электромагнит 5 (рисунок 11.19) клапанного устройства.

Электромагнит перемещает золотник 1, который

соединяет полость Г корпуса клапанного устройства с

баком. При работающем двигателе масло, подаваемое

нагнетающим насосом, сливается непосредственно в бак,

минуя магистраль смазки. Откачивающие насосы КП и ВР

откачивают оставшееся в картерах масло через фильтр

откачивающей магистрали и радиатор в бак.

Назначение и устройство основных частей

движителя

12.1.2.1. Гусеница

На танке устанавливаются гусеницы цевочного

зацепления с параллельными резинометаллическими

шарнирами.

Гусеница с РМШ состоит из 81 трака 1 (рисунок 12.1).

Трак в сборе состоит из двух стальных штампованных

звеньев Б, соединенных между собой пальцами 2.

Палец 2 представляет собой обрезиненный стержень,

имеющий с обеих сторон лыски, и с использованием

специальной смазки ориентированно запрессован в

отверстие проушин звеньев трака.

Траки соединяются между собой двумя крайними и

одной средней связью.

Крайние связи состоят из прорезных скоб, шайб и

болтов. Скобы 8 надеваются на выступающие из

проушин трака концы пальцев с лысками, с

выдерживанием зазора К, между пальцами вставляются

шайбы 4 и стягиваются болтами 3. Момент затяжки

болтов 450⁺⁵⁰ Н∙м (45⁺⁵ кгс∙м).

Средние связи состоят из башмаков 6 и гребней 7,

которые устанавливаются в проемах соседних траков на

пальцы и стягиваются между собой болтами 5. Момент

затяжки болтов 750⁺⁵⁰ Н∙м (75⁺⁵ кгс∙м).

При сборке каждый трак должен быть развернут вверх

(в сторону плицы) примерно на 15° относительно

соседнего, при этом поверхности лысок на пальцах

траков должны быть параллельными. Присоединение

каждого последующего трака должно производиться

после затяжки болтов предыдущего трака.

Болты крайних и средних связей стопорятся местным

смятием фланцев под головками болтов в канавки скоб и

гребней.

12.1.2.2. Ведущее колесо

Ведущее колесо предназначено для передачи крутящего

момента от вала бортового редуктора к гусенице и

состоит из диска ведущего колеса 1 (рисунок 12.6) и

двух венцов 6. Венцы крепятся к фланцам диска

болтами 7 и гайками 3. Гайки стопорятся стопорными

шайбами 2. Коническая поверхность гаек сопрягается с

конической поверхностью шайб. Момент затяжки гаек

470⁺⁶⁰ Н∙м (47⁺⁶ кгс∙м).

К диску ведущего колеса приварен ограничительный

диск 4, препятствующий сходу гусеничной ленты. Со

стороны бортовой передачи к диску приварено кольцо

лабиринта 5.

Венцы ведущего колеса имеют по двенадцать зубьев и

устанавливаются на диск так, чтобы базовые зубья,

имеющие в выемке зуба прилив А, располагались один

против другого.

Ведущее колесо устанавливается на валу бортового

редуктора на шлицах и двух разрезных конусах:

наружном конусе 10 и внутреннем конусе 11, и

закрепляется пробкой 9, которая стопорится зубчатой

шайбой 8. Момент затяжки пробки - 4000⁺⁵⁰⁰ Н∙м

(400⁺⁵⁰ кгс∙м). В пробке имеется отверстие Б для смазки

бортового редуктора.

В наружном конусе 10 имеются резьбовые отверстия,

предназначенные для его выпрессовки при снятии

ведущего колеса.

Ведущие колеса взаимозаменяемы между собой только в

комплекте с конусами.

12.1.2.3. Опорный каток

На танке с каждого борта установлено по шесть опорных

катков. В связи с несоосным расположением торсионных

валов опорные катки правого борта смещены в сторону

кормы на 112 мм по отношению к каткам левого борта.

Опорный каток - двухдисковый с наружными

резиновыми шинами. Состоит из двух штампованных из

алюминиевого сплава дисков 1 (рисунок 12.8),

запрессованных на стальную ступицу 34 и скрепленных

болтам 35 с гайками. Для защиты алюминиевых дисков

от износа гребнями траков в каждый диск запрессована

стальная реборда 2.

Каток установлен на подшипниках качения. Первые и

шестые опорные катки, как наиболее нагруженные,

устанавливаются на шариковом 32 и двух роликовых 26

подшипниках. Остальные катки устанавливаются на

одном шариковом и одном роликовом подшипниках

каждый. Между шариковыми и роликовыми

подшипниками установлена распорная втулка 28.

Первые и шестые опорные катки имеют выбитую на

наружном диске катка отличительную метку УСИЛ.

От осевого перемещения опорный каток удерживается

гайкой 29, которая надевается на ось балансира и

стопорится отгибным шплинтом 30.

Со стороны борта ступица катка закрыта крышкой 43

лабиринтного уплотнения. Крышка крепится к ступице

болтами с пружинными шайбами и уплотняется

картонной прокладкой, установленной на герметике. На

шейку оси балансира установлены две резиновые

манжеты 46. Кромки манжет находятся в постоянно

прижатом к крышке лабиринтного уплотнения

пластинчатыми пружинами 45 состоянии. Крышка 43 и

лабиринтное кольцо 44 образуют лабиринтное

уплотнение. Лабиринтное кольцо 44 напрессовано на

ось балансира и приварено к нему.

С наружной стороны ступица опорного катка закрыта

крышкой 31. Под крышку установлена картонная

прокладка на герметике. Два отверстия из шести под

болты крепления крышки 31 сообщаются с внутренней

полостью ступицы и предназначены для смазки

подшипников. Отличием смазочных отверстий является

наличие напротив одного из них сферического прилива

на диске катка. В ступицу катка заправляется

пластичная смазка.

Первые и шестые опорные катки, при необходимости,

разрешается устанавливать на 2-е,

3-и, 4-е и 5-е подвески.

12.1.2.4. Поддерживающий каток

Поддерживающие катки предназначены для

поддерживания верхней ветви гусеницы для исключения

ее провисания.

На танке установлено шесть поддерживающих катков, по

три на каждом борту.

Тип катка - однодисковый с внутренней амортизацией.

Поддерживающий каток состоит из ступицы 1 (рисунок

12.10) с напрессованной резиновой шиной 2 и стальным

ободом 11, кронштейна 6 с крышкой 7. Ступица

установлена на кронштейне на трех подшипниках

качения: двух роликовых 15 и одном шариковом 3.

Подшипники крепятся гайкой 12, которая удерживается

от выворачивания стопорным болтом 14.

В кронштейне 6 выполнено радиальное отверстие «А»,

предназначенное для подачи смазки к рабочим кромкам

манжет.

Уплотнительная крышка 4 крепится к ступице десятью

болтами 9. В крышку установлены на герметике три

манжеты 5, кромки которых прижимаются к поверхности

кронштейнов пружинными кольцами. В выточку

уплотнительной крышки установлено уплотнительное

резиновое кольцо 10. Крышка 4 и кольцо 8 лабиринта

образуют лабиринтное уплотнение. Кольцо 8 надето на

ось кронштейна и приварено к нему.

В поддерживающий каток заправляется масло до уровня

нижней кромки заправочного отверстия в ступице.

Отверстие закрывается пробкой 13 с уплотнительным

конусом. Момент затяжки пробки100⁺²⁰ Н×м (10⁺²

кгс×м).

Поддерживающий каток крепится к корпусу танка

четырьмя болтами с коническим подголовком. Момент

затяжки болтов1500⁺²⁰⁰ Н×м (150⁺²⁰ кгс×м). Под болты

установлены специальные шайбы. Поддерживающие

катки взаимозаменяемы с катками ранее выпущенных

танков. Для обеспечения взаимозаменяемости во фланце

кронштейна 6 выполнено нижнее среднее отверстие.

12.1.2.5. Направляющее колесо

Направляющие колеса предназначены для удерживания

гусеницы в обводе при ее перематывании, а вместе с

механизмами натяжения - для изменения усилия

натяжения гусеницы. Расположение направляющих

колес - переднее.

Направляющее колесо 1 (рисунок 12.11) стальное

состоит из двух сваренных между собой литых дисков.

Оно установлено на оси кривошипа 17 на двух

подшипниках: шариковом 23 и двухрядном роликовом

18. Направляющее колесо крепится на кривошипе для

исключения осевых перемещений пробкой 19, которая

стопорится болтом 22.

С внутренней стороны ступица колеса закрыта крышкой

16 лабиринтного уплотнения. Крышка крепится к

направляющему колесу болтами 2, стопорящимися

пружинными шайбами, и уплотнена картонной

прокладкой, установленной на герметике. Внутри

крышки размещены войлочный сальник 42 и резиновая

самоподжимная манжета 43 с двумя рабочими кромками.

С наружной стороны к ступице диска болтами 24

крепится крышка 20, которая уплотняется картонной

прокладкой, установленной на герметике. Два из десяти

резьбовых отверстий под болты крепления крышки

сообщаются с внутренней полостью ступицы. Они

предназначены для заправки подшипников смазкой и

выполнены в двух диаметрально расположенных

утолщениях ступицы.

Направляющие колеса взаимозаменяемы.

12.1.2.6. Механизм натяжения гусениц

Механизм натяжения гусениц - одночервячный, с

глобоидальным зацеплением. Червячная пара

непосредственно воспринимает усилия, действующие на

направляющее колесо.

Механизм натяжения гусениц состоит из кривошипа 17,

червячного колеса 31 и червяка 30.

На оси кривошипа установлены горловина 6, распорная

втулка 7, на шлицах - червячное колесо. Между торцами

горловины и кривошипа установлено уплотнительное

резиновое кольцо 3. Червячное колесо прижато к

распорной втулке гайкой 8, застопоренной шплинтом 12.

Кривошип установлен на двух опорах. Одной опорой

является посадочное отверстие в кронштейне, второй -

посадочное отверстие в горловине. В оба посадочные

отверстия установлены латунные вкладыши 4 и 9.

Горловина крепится к кронштейну болтами 5. Двумя

верхними болтами 5 к горловине крепится ограничитель

14, который совместно с двумя приваренными к щеке

кривошипа упорами 15 ограничивает угол поворота

кривошипа, что исключает выход из зацепления червяка

с червячным колесом при натяжении гусениц. При

установке (замене) червячного колеса риска над

впадиной шлицев колеса должна быть совмещена с

риской на торце кривошипа, обозначенной ЛЕВ. - для

левого кривошипа, ПР. - для правого.

Опорами червяка 30 являются втулка 29,

запрессованная в кронштейн 10, и опора 32,

закрепленная болтами 33 к кронштейну. Червяк имеет

отверстие с резьбой в нижней части, в которую ввернут

стопорный винт 27 червяка. Стопорный винт

уплотняется резиновым кольцом 28, установленным в

выточку червяка, а червяк уплотняется резиновым

кольцом 26, установленным в выточку кронштейна и

прижатым вместе с крышкой 25 винтами к втулке 29.

При установке кривошипа в кронштейн лыска В

червячного колеса должна быть обращена в сторону

червяка. После установки кривошипа червяк необходимо

ввести в зацепление с червячным колесом поворотом

кривошипа и вращением червяка.

Перед установкой кривошипа на танк во внутреннюю

полость кронштейна закладывается кг смазки.

Натяжение и ослабление гусеницы осуществляется

поворотом червяка после его отстопоривания винтом 27.

12.1.2.7. Приводы к датчику электроспидометра и

тахогенератору

В расточках кривошипов направляющих колес

размещены приводы к датчику электроспидометра и

тахогенератору.

В правом кривошипе размещен тахогенератор и привод к

нему, в левом - привод и датчик электроспидометра.

Каждый привод состоит из пальца 21, закрепленного в

крышке направляющего колеса, гибкого вала 36 и

редуктора. Хвостовики гибких валов входят в пазы

пальцев и удерживаются в разрезных гайках 37

конусами 39 и накидными гайками 34. Разрезные гайки

стопорятся болтами 35, а накидные гайки и болты 35-

стопорными кольцами 38.

Редуктор 11 с датчиком электроспидометра

устанавливается в расточку оси кривошипа и

удерживается от проворачивания специальными

продольными пазами в кривошипе.

Редуктор с датчиком тахогенератора также

устанавливается в оси кривошипа и удерживается от

проворачивания штифтом 41.

От осевого перемещения оба редуктора удерживаются

алюминиевой втулкой 13 и шплинтом 12.

Вращение от направляющего колеса к датчику

электроспидометра и к тахогенератору передается

пальцами через гибкие валы и редукторы.

Для исключения попадания смазки из подшипникового

узла направляющего колеса во внутреннюю полость

кривошипа палец уплотняется резиновой манжетой 44,

установленной в пробке 19.

Устройство основных узлов системы

12.2.2.1.

Торсионный вал

Торсионный вал 20 (рисунок 12.8) является упругим

элементом подвески и представляет собой стальной

круглый стержень с большой и малой шлицевыми

головками. В торце торсионного вала со стороны

большой головки имеется отверстие с резьбой для его

снятия и установки, а также для крепления крышки

болтом 3. Момент затяжки болта Н×м ( кгс×м).

Торсионный вал шлицами большой головки соединен с

балансиром, а шлицами малой головки - с втулкой 13

балансира противоположного борта.

От продольного смещения торсионный вал удерживается

пружинным кольцом 6 и крышкой 5.

Один конец торсионного вала закреплен в неподвижной

втулке, а другой конец в подвижном балансире, поэтому

при наезде катка на неровности и повороте балансира

торсионный вал закручивается, поглощая энергию

толчков и ударов, воздействующих на корпус танка.

Торсионные валы левого борта не взаимозаменяемы с

валами правого борта. Поэтому на торце большой

головки торсионных валов, предназначенных для

установки на левый борт, имеется метка «Л», а на

правый борт - метка «ПР».

Стержень торсионного вала обмотан изоляционной

лентой, предохраняющей его поверхность от

повреждения. В целях предохранения шестой пары

торсионных валов от забивания грязью они покрыты

специальными защитными кожухами, а на шестом

правом торсионном валу дополнительно установлена

резиновая манжета.

12.2.2.2. Балансир

Балансир в сборе представляет собой узел, состоящий из

балансира 27, втулки 13, распорной втулки 15 и обоймы

17 подшипника.

Балансир стальной штампованный. В оси балансира

имеется шлицевое отверстие для закрепления большой

головки торсионного вала 20. К балансиру приварены

лабиринтные кольца 7 и 44 и скребок 4. Скребок

предназначен для очистки диска опорного катка со

стороны борта от грязи.

В балансиры первых, вторых и шестых подвесок

запрессованы пальцы 36, предназначенные для

соединения их с гидроамортизаторами. Балансир

поворачивается во втулке 13 и обойме 17 на игольчатом

подшипнике 18. От осевого перемещения балансир

удерживается шариками 12.

Втулка 13 имеет шлицевое отверстие для закрепления

малой головки торсионного вала противоположного

борта. Во фланце втулки выполнены четыре отверстия

под болты 24 крепления втулки к кронштейну 21

балансира и два резьбовых отверстия для выпрессовки

балансира. Выпрессовочные отверстия закрыты

резьбовыми заглушками. Во фланец втулки

запрессована заглушка 9, имеющая отверстие для

выбивания торсионного вала противоположного борта в

случае его поломки в процессе эксплуатации. С целью

герметизации это отверстие закрыто резиновой пробкой

11.

Обойма 17 подшипника закреплена на балансире

проставочными кольцами 39 и тремя секторами 40.

Уплотнение подшипников осуществляется лабиринтными

кольцами 7 и 8, резиновыми манжетами 38 и 41 с

пластинчатыми пружинами 45 и резиновыми кольцами

14, 16 и 19. Манжеты удерживаются пружинными

кольцами 37 и 42.

Балансир в сборе устанавливается в посадочные гнезда

кронштейна 21 балансира, вваренного в корпус. С

помощью втулки 13 балансир в сборе крепится к

кронштейну четырьмя болтами 24 с коническим

подголовком, которые стопорятся специальными

шайбами 25. Нижние передние болты первых подвесок

имеют удлиненную головку и устанавливаются с

защитными шайбами, предохраняющими головку болтов

от повреждений при движении танка. Момент затяжки

болтов Н×м ( кгс×м).

Для обеспечения выставки катков по колее между

фланцами втулки и кронштейном балансира

устанавливаются регулировочные прокладки 10.

На корпусе танка приварены упоры для первых, вторых

и шестых подвесок. Упоры ограничивают углы закрутки

торсионных валов и углы поворота лопастей

гидроамортизаторов..

Выставка торсионных валов на угол закрутки при замене

балансира или торсионного вала производится по

крестообразным меткам, нанесенным на упоры. Метки

для выставки торсионных валов третьих, четвертых и

пятых подвесок нанесены на борта.

Смазка игольчатых подшипников подвески

осуществляется через отверстие в кронштейне

балансира, закрытое пробкой 22. В каждый балансир

заправляется г пластичной смазки.

Взаимозаменяемость балансиров возможна только на

одном борту между первыми, вторыми и шестыми, а

также между третьими, четвертыми и пятыми. Балансиры

правого и левого бортов отличаются только установкой

скребков.

Балансиры первых, вторых и шестых подвесок

отличаются от балансиров третьих, четвертых и пятых

подвесок наличием пальцев амортизаторов и шириной

шейки под роликовый подшипник на оси катка.

В случае крайней необходимости допускается установка

соответствующих балансиров правого борта на левый, и

наоборот, а также установка балансиров первых, вторых

и шестых подвесок вместо балансиров третьих,

четвертых и пятых.

12.2.2.3. Гидравлический амортизатор

Амортизатор предназначен для гашения колебаний

корпуса и частичного поглощения энергии толчков и

ударов, действующих на опорные катки при движении

по неровностям.

На танке установлено шесть рычажно-лопастных

гидравлических амортизаторов двухстороннего

действия. Они установлены в соответствии с

маркировкой, нанесенной на рычагах:

- «1, 2, 3 ЛЕВ» - на первую, вторую и шестую левые

подвески;

- «1, 2 ПР» - на первую и вторую правые подвески;

- «3 ПР» - на шестую правую подвеску.

Амортизатор закреплен на корпусе четырьмя болтами,

стопорящимися отгибными шайбами. Момент затяжки

болтов Н×м ( кг×м).

Устройство гидроамортизатора

Амортизатор состоит из корпуса 2 (рисунок 12.12),

перегородки 11, лопасти 12, рычага 7 с осью и пальцем,

крышки 15.

Опорами лопасти служит игольчатый подшипник 14 и

бронзовая втулка 6. Лопасть соединена шлицами с осью

рычага, который от осевого смещения закреплен

пробкой 5.

Перегородка в сборе с крышкой, рычагом и лопастью

установлены в корпус и закреплены болтами 8. Стык

перегородки и корпуса уплотнен резиновыми кольцами

9. Два выступа Г перегородки и лопасть разделяют

внутренний объем амортизатора на две пары рабочих

камер Б и В. Отверстиями Д в лопасти и оси рычага

указанные камеры попарно соединены между собой для

выравнивания давления в них при повороте лопасти. В

выступах Г установлено по одному клапанному

устройству, каждое из которых состоит из клапана 19,

регулировочной прокладки 21, пружины 20 и стаканов

клапана 18 и 22.

Фланец перегородки и внутренняя поверхность крышки

образуют компенсационную камеру «Е», которая служит

для сбора рабочей жидкости, перетекшей из рабочих

камер через зазоры между деталями и пополнения

рабочих камер жидкостью через тарельчатые клапаны

10. Стык перегородки и крышки уплотнен резиновым

кольцом 16.

Уплотнение рычага гидроамортизатора обеспечивается

четырьмя резиновыми манжетами 25.

Для уменьшения неконтролируемых перетоков жидкости

между рабочими камерами и компенсационной камерой в

амортизаторе установлены следующие уплотняющие

элементы:

- бронзовые колодки 23 в пазах лопасти;

- бронзовые вкладыши 3 в выступах перегородки;

- стальные пружинные кольца 4 на торцах лопасти;

- резиновое кольцо 13 между осью и лопастью.

Амортизатор заправлен рабочей жидкостью в количестве

2550 см³через отверстие в корпусе, закрытое пробкой

24. Для выхода воздуха при заправке во фланце

перегородки выполнено резьбовое отверстие, закрытое

после заправки шариком 17 и винтом 1.

Шарниры гидроамортизатора

Амортизатор соединен с балансиром 7 (рисунок 12.13) с

помощью тяги 6 и двух шарниров: верхнего и нижнего.

Каждый шарнир состоит из двух втулок: наружной 1 и

внутренней 2, и деталей стопорения. Втулки шарниров

являются взаимозаменяемыми.

Детали верхнего шарнира закреплены на пальце 3

рычага амортизатора крышкой 5 и двумя болтами 4.

Момент затяжки болтов 100⁺²⁰ Н×м (10⁺² кгс×м).

Детали нижнего шарнира закреплены на пальце 9

балансира шайбой 10, крышкой 11 и двумя болтами 8.

Момент затяжки болтов 60⁺²⁰ Н×м (6⁺² кгс×м). После

затяжки болты 8 застопорены кернением их резьбы

через отверстия В в шайбе 10.

Тяга установлена таким образом, что сторона без

выштамповки обращена к балансиру для обеспечения

максимального зазора между стержнем тяги и

балансиром.

Танк «Сосна-У». Техническое и боевое описание - часть 11