Танк «Сосна-У». Техническое и боевое описание

Ограничитель максимальной подачи топлива состоит из

корпуса 19, маховичка 21, втулки 22 фиксатора,

уплотнительных колец 25, валика 26 фиксатора гильзы

27 упора, упора 28 с зубчатым хвостовиком, колпачка

29, шарика 30 и пружины 33.

Для удобства регулировки предусмотрена фиксация

упора 28 в гильзе 27 шариком 30 и пружинным кольцом

31.

При верхнем расположении одной из букв ограничитель

максимальной подачи топлива топливного насоса

установлен в положение для работы на соответствующем

топливе.

При работе на смеси топлив маховичок должен быть

установлен в положение более тяжелого топлива.

В целях выравнивания режимов работы правого и левого

блоков двигателя по степени теплонапряженности в

насосе введена дифференцированная регулировка

топливоподающих секций по углу начала подачи и по

величине цикловой подачи топлива.

Регулировочные винты 4 и 5 на корпусе регулятора

расположены вертикально, что обеспечивает доступ к

винтам сверху.

В целях снижения температуры нагрева насоса,

уменьшения парообразования в топливе и достижения

лучшего и более равномерного (по секциям) наполнения

насосных элементов топливо подводится к насосу с двух

сторон, а отводится из средней части корпуса насоса.

Такая схема подключения топливного насоса к системе

двигателя при наличии постоянного протока топлива,

осуществленного через клапан выпуска воздуха,

обеспечивает также более полное удаление из канала

насоса паров топлива и воздуха. Для удаления

попавшего в канал воздуха в корпусе насоса имеется

пробка.

В корпусе насоса и в стенке ограничителя максимальной

подачи топлива выполнены отверстия Г для удаления

избытка масла из корпуса ограничителя.

На насосе установлена букса 10 для подсоединения

муфты закрытого типа привода топливного насоса.

Муфта привода топливного насоса предназначена для

соединения валика привода с кулачковым валиком

топливного насоса и для регулировки угла начала

подачи топлива путем изменения положения валика

насоса по отношению к валику привода.

На двигателе установлена двухпозиционная муфта

привода топливного насоса закрытого типа. Кожух 7

(рисунок 10.10) муфты одним концом входит в буксу 2

топливного насоса, а другим надевается на корпус 15

привода насоса. Полость муфты уплотняется резиновыми

кольцами 6 и 11 круглого сечения. В муфту через

смотровой лючок буксы 2 наливается моторное масло.

10.2.1.7. Привод управления топливным насосом

Привод управления топливным насосом служит для

изменения количества подаваемого топлива в цилиндры

двигателя путем воздействия на рейку топливного

насоса высокого давления.

Управление приводом топливного насоса осуществляется

педалью 3 подачи топлива (рисунок 10.11),

расположенной справа от педали остановочного

тормоза, и рукояткой 16 ручной подачи топлива,

расположенной слева от сиденья механика-водителя.

Привод управления топливным насосом состоит из:

- педали 3 подачи топлива с регулировочным болтом 1,

установленными на педальном валу;

- механизма остановки двигателя 4;

- ручного привода 6 подачи топлива с рычагом 19,

подпружиненным рычагом 21 и рукояткой 16 ручной

подачи топлива;

- переднего поперечного вала 7;

- продольной составной тяги 8;

- поводка 9;

- тяги 10;

- двуплечего рычага 11, установленного на двигателе;

- вертикальной тяги 12;

- тяги 13 с упругим звеном;

- возвратной пружины 14;

- рычага 15 регулятора;

- крепежных и установочных деталей.

Механизм 4 остановки двигателя (далее МОД) соединен

одновременно с передним поперечным валом 7 и

рычагом19, свободно сидящем на оси зубчатого сектора

18 ручного привода 6 подачи топлива. Такое устройство

обеспечивает независимое управление приводом, как от

педали 3 подачи топлива, так и от рукоятки 16 ручной

подачи топлива.

При нажатии на педаль 3 подачи топлива педальный вал

поворачивается и через МОД, поз.4, систему тяг и

рычагов передает движение рейке топливного насоса,

увеличивая подачу топлива. Рукоятка 16 ручной подачи

топлива, при этом остается неподвижной. При снятии

усилия с педали 3 подачи топлива возвратная пружина

14 совместно с пружинами регулятора возвращает

педаль 3 подачи топлива и рычаг 15 регулятора в

исходное положение.

При перемещении рукоятки 16 ручной подачи топлива

вперед штифт 20 рукоятки перемещает рычаг 19, тягу 17

и МОД, поз. 4, воздействуя на рычаг 15 регулятора. В

этом случае педаль 3 подачи топлива также

перемещается.

Ручной привод 6 подачи топлива используют обычно при

установке минимально устойчивой частоты вращения

коленчатого вала двигателя.

Для обеспечения удобства пользования рукоятка 16

ручной подачи топлива имеет фиксированное

положение, соответствующее минимальной частоте

вращения коленчатого вала двигателя. Это положение

обеспечивается упором штифта 20 рукоятки в

подпружиненный рычаг 21 при перемещении рукоятки

16 ручной подачи топлива вперед. Дальнейшее

перемещение рукоятки 16 ручной подачи топлива

вперед, для установки большей частоты вращения

коленчатого вала двигателя, возможно только при

отжатии вперед подпружиненного рычага 21.

Положение рукоятки 16 ручной подачи топлива

относительно зубчатого сектора 18 ручного привода 6

фиксируется подпружиненной защелкой 22. Для

перемещения рукоятки 16 ручной подачи топлива

необходимо нажать на нее сверху вниз, при этом

подпружиненная защелка 22 выходит из зацепления с

зубчатым сектором 18, обеспечивая возможность

перемещения рукоятки.

МОД, поз.4 служит для автоматической остановки

двигателя при пожаре, поступлении команды А от

прибора ПКУЗ-1А, обратном пуске двигателя при

скатывании танка назад с уклона с включенной одной из

передач (с первой по седьмую), а также при нажатии

кнопки АВАРИЙНАЯ ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ на правом

распределительном щитке.

МОД, поз. 4, состоит из корпуса 28 механизма остановки

двигателя, наконечника 29, связанного с рычагом

привода переднего поперечного вала 7 шарикового

замка 26 с шариками 27, пружины 25 и электромагнита

23.

Обычно МОД, поз. 4, работает как жесткая тяга. При

подаче напряжения на электромагнит 23 якорь 24

электромагнита вытягивает шариковый замок 26,

освобождая шарики 27, которые разъединяют

наконечник 29 с корпусом 28 МОД. Под действием

возвратной пружины 14 привода управления топливным

насосом и пружин регулятора рычаг 15 регулятора

возвращается в исходное положение, подача топлива

прекращается, двигатель останавливается.

Для соединения МОД, поз. 4, необходимо рукоятку 16

ручной подачи топлива перевести в крайнее заднее

положение и подать педаль 3 подачи топлива на себя до

запирания наконечника 29 шариковым замком 26.

Установить пылезащитный чехол 5 на корпус 28 МОД.

На педали 3 подачи топлива установлен электрический

датчик 2, разрешающий срабатывание

электропневмоклапанов устройства для

подтормаживания только после снятия ноги с педали 3

подачи топлива.

10.2.1.8. Форсунка

Форсунка закрытого типа предназначена для подачи

топлива в распыленном виде в камеру сгорания

двигателя.

Форсунка состоит из корпуса 16 (рисунок 10.12) с

установленными в него деталями распылителя и

щелевого фильтра 13. К корпусу форсунки нажимным

штуцером 10 крепятся трубки 1 высокого давления для

подвода топлива от насоса НК-12М к форсунке. В

корпусе установлены штанга 15, пружина 17 и

регулировочный винт 4. Щелевой фильтр 13 и

распылитель крепятся к торцу корпуса гайкой 14

распылителя. Распылитель состоит из корпуса 12

распылителя и иглы 11. Между корпусом и

распылителем установлен щелевой фильтр.

Распылитель форсунки имеет восемь отверстий

диаметром 0,3 мм.

Топливо, просочившееся в зазор между корпусом

распылителя и иглой, попадает в полость форсунки,

откуда по отверстиям А и Б поступает в зазор между

нажимным штуцером 10 и трубкой 1 высокого давления

и через радиальные отверстия в нажимном штуцере и

трубопровода 2 объединенного слива отводится в

расширительный бачок. Зазор между нажимным

штуцером и трубопроводом высокого давления уплотнен

резиновой прокладкой 7.

10.2.1.9. Клапан выпуска воздуха

Клапан предназначен для удаления воздуха и паров

топлива из насоса НК-12М, фильтра тонкой очистки и

трубопроводов как перед пуском двигателя при

включении насоса БЦН или работе насосом РНМ, так и

при работе двигателя.

Клапан установлен на кронштейне с топливными

приборами и состоит из:

- корпуса 8 (рисунок 10.13);

- клавиши 2;

- пробки 4;

- пружины 14;

- сетки 13;

- штока 9;

- прокладки 17;

- пробки 15;

- втулки 7;

- кнопки 3;

- диафрагмы 20.

К корпусу клапана приварены два патрубка,

соединяющие клапан с фильтром тонкой очистки и

левым носовым баков (патрубки 12 и 18

соответственно).

В штоке 9 выполнено радиальное отверстие «А»

диаметром 1,1 мм. Это отверстие обеспечивает

постоянный проток топлива через полость топливного

насоса НК-12М и фильтра тонкой очистки при

работающем двигателе в количестве л/ч. Указанная

прокачка топлива создается топливоподкачивающим

насосом двигателя и поддерживает тепловое состояние

полостей насоса НК-12М на уровне, не допускающем

образование паровых пузырей в топливе.

При нажатии на клавишу кнопка и шток перемещаются,

сжимая пружину , шток отходит от торца корпуса, по

которому происходит уплотнение, и обеспечивает

сообщение входной и выходной полостей клапана через

большее проходное сечение. В этом положении кнопки

система прокачивается насосом РНМ или БЦН перед

пуском двигателя.

После отпускания клавиши пружина прижимает шток с

прокладкой к торцу корпуса, и полости клапана

сообщаются между собой только через отверстие «А».

Чтобы избежать попадания воздуха из левого носового

топливного бака в двигатель через клапан выпуска

воздуха внутри штока установлен шариковый клапан,

состоящий из шарика 11 и пружины 10. При прокачке

топлива через отверстие «А» шариковый клапан

открывается.

10.2.1.10. Штуцер слива топлива

Штуцер используется для откачки топлива насосом БЦН

из баков танка.

Штуцер установлен в отделении управления на

кронштейне с топливными приборами и состоит из

корпуса с патрубком, пробки и прокладок. Штуцер через

патрубок соединен с топливораспределительным краном.

Описание и принцип работы основных узлов.

В танке установлен двухступенчатый

воздухоочиститель с автоматическим

удалением пыли из пылесборника

10.3.2.1.

Воздухоочиститель

В танке установлен двухступенчатый воздухоочиститель

с автоматическим удалением пыли из пылесборника.

Воздухоочиститель установлен в МТО у правого борта и

крепится через резиновые амортизаторы на двух

кронштейнах на перегородке МТО и съемном

кронштейне на правом борту.

Воздухоочиститель состоит из следующих основных

частей:

- корпуса;

- трех кассет;

- крышки.

Корпус воздухоочистителя представляет собой сварную

конструкцию, состоящую из головки, циклонного

аппарата и пылесборника.

Циклонный аппарат собран из отдельных циклонов.

Вместе с пылесборником он представляет собой первую

ступень очистки. Для предотвращения попадания во

входные патрубки циклонов посторонних предметов

вокруг циклонного аппарата установлены сетки и щитки.

В головке воздухоочистителя размещены одна над

другой три кассеты: нижняя 6 (рисунок 10.17), средняя

5, верхняя 4. Кассеты для удобства опознавания имеют

надписи НИЖНЯЯ, СРЕДНЯЯ, ВЕРХНЯЯ и

устанавливаются этими надписями в сторону патрубка 8.

Кассеты составляют вторую ступень очистки. Каждая

кассета состоит из корпуса и обечайки с сетками. Корпус

кассет заполнен проволочной канителью с различной

плотностью для разных кассет. Для исключения подсоса

неочищенного воздуха между верхней решеткой

циклонного аппарата и нижней кассетой, между

кассетами, а также между головкой и крышкой

воздухоочистителя установлены войлочные прокладки 7,

9, 10.

В головке воздухоочистителя имеются:

- патрубок для соединения воздухоочистителя с

нагнетателем двигателя;

- полая бонка для подвода воздуха к компрессору;

- полая бонка для подсоединения сигнализатора СДУ.

В пылесборнике осаждается отделяемая циклонами

пыль, которая под действием создаваемого в выпускных

трубах разрежения по трубам отсоса пыли

выбрасывается наружу вместе с отработанными газами.

Трубы отсоса пыли соединены с патрубками

пылесборника накидными гайками и уплотнены

резиновыми прокладками. Накидные гайки от

самоотворачивания удерживаются стопорами,

установленными на патрубках пылесборника.

10.3.2.2. Сигнализатор предельного сопротивления

воздухоочистителя СДУ-1А-0,12

Сигнализатор СДУ-1А-0,12 является датчиком

разрежения, включающим лампу сигнализации о

предельном загрязнении воздухоочистителя.

Принцип работы сигнализатора основан на воздействии

атмосферного давления на упругий чувствительный

элемент, деформация которого приводит к замыканию

контактов внутри сигнализатора. Он установлен на

воздухоочистителе. Полость разрежения соединена

шлангом с головкой воздухоочистителя, в которой по

мере запыления кассет увеличивается разрежение при

работе двигателя. Полость нагнетания чувствительного

элемента соединена с атмосферой.

10.3.2.3. Устройство для выпуска отработанных газов

Устройство предназначено для отвода отработанных

газов из цилиндров двигателя в атмосферу и включает в

себя два выпускных коллектора 12 (рисунок 10.16), две

выпускные трубы 15, два компенсатора 14 и выпускной

патрубок 16 на полке над гусеничной лентой.

Выпускные коллекторы крепятся фланцами к головкам

блоков двигателя с помощью шпилек и гаек. Медно-

асбестовые прокладки устанавливаются между

фланцами и головкой блока завальцованной стороной к

головке двигателя.

Коллектор состоит из:

- шести наружных и внутренних патрубков;

- втулок, соединяющих внутренние патрубки;

- втулок с сильфонными компенсаторами, соединяющими

наружные патрубки;

- концевых фланцев.

Квадратный концевой фланец предназначен для

соединения с компенсатором. Второй концевой фланец

предназначен для подсоединения термодымовой

аппаратуры. Внутренние патрубки соединены втулками

для компенсации теплового расширения и защиты

сильфонов от действия отработанных газов.

Компенсатор (рисунок 10.20) предназначен для

обеспечения взаимных перемещений выпускных

коллекторов и выпускных труб. Он состоит из наружной

9 и внутренней 5 втулок, установленных с кольцевым

зазором А, который уплотняется пятью компрессионными

кольцами 6. Для повышения надежности уплотнения в

полость между втулками подводится сжатый воздух от

нагнетателя двигателя.

Выпускные трубы служат для отвода отработанных газов

от коллекторов двигателя к выпускному патрубку и для

удаления пыли из пылесборника воздухоочистителя.

Выпускная труба состоит из сопла, смесительной и

воздушной камеры и диффузора. Отработанные газы,

выходя из сопла с большой скоростью, создают

разрежение в воздушной камере, под действием

которого из пылесборника воздухоочистителя по трубам

отсоса пыль вместе с воздухом поступает в выпускные

трубы и выбрасывается с отработанными газами через

выпускной патрубок в атмосферу.

Между выпускными трубами и трубами отсоса пыли

установлены эжекционные клапаны 13 для

предотвращения попадания при движении под водой

через воздухоочиститель в двигатель отработанных

газов или забортной воды при остановке двигателя. При

движении танка по суше без установленных на

выпускном патрубке клапанов ОПВТ заслонки 14

эжекционных клапанов удерживаются в открытом

положении под действием разрежения в выпускных

трубах.

Описание и принцип работы основных узлов

10.4.1.1.

Масляные баки

Основной масляный бак установлен в моторно-

трансмиссионном отделении между кронштейном

привода вентилятора и входным редуктором. Он

представляет собой сварную конструкцию, состоящую из

стальных штампованных листов. Для предохранения от

коррозии внутри и снаружи стенки бака покрыты

бакелитовым лаком. Для разогрева масла перед пуском

двигателя внутри основного бака установлен змеевик 4

(рисунок 10.21), который посредством патрубков 8 и 12

включен в систему подогрева.

Масляный насос двигателя или маслозакачивающий

насос МЗН-2 забирает масло из наиболее разогретой

змеевиком зоны бака через патрубок, вваренный в

корпус 14 фильтра, и фильтр 15, расположенные в

нижней части бака. Через фланец 10 в верхней части в

бак сливается масло, охлажденное в радиаторах после

откачки его из картера двигателя. Сверху на баке

установлен перепускной клапан 9, предохраняющий

масляные радиаторы от разрушения при повышении их

внутреннего сопротивления. Клапан открывается при

давлении МПа ( кгс/

), и масло сливается в бак,

минуя радиаторы.

Через фланец 17 в нижней части в бак по трубопроводу

поступает масло из пополнительного масляного бака.

Через штуцер 3 в верхней части бак дренажным

трубопроводом соединен с пополнительным масляным

баком. Снизу в баке установлен сливной клапан 6.

Пополнительный масляный бак установлен в

кормовой части моторно-трансмиссионного отделения у

правого борта. Он сварен из алюминиевых

штампованных листов. Наружная поверхность бака

окрашена.

На передней стенке пополнительного бака приварены

фланец 9 (рисунок 10.22) для подсоединения дренажной

трубки от основного бака и фланец 8 для подсоединения

дренажной трубки пополнительного бака к двигателю. В

верхней части бака имеется заправочная горловина 5,

которая закрывается пробкой 6 с уплотнительной

резиновой прокладкой 7. В нижней части бака

установлен обратный клапан, который состоит из

вваренного в бак корпуса 11клапана со свободно

перемещающимся в нем шариком 13. Из

пополнительного бака в основной масло поступает через

корпус клапана, к которому приварен патрубок с

втулкой 12 для подсоединения трубопровода.

Обратный клапан препятствует перетеканию масла из

основного масляного бака в пополнительный масляный

бак при движении танка на подъеме.

Наружный масляный бак установлен на левой

надгусеничной полке над выпускным патрубком. Бак

сварен из алюминиевых штампованных листов.

Наружная поверхность бака окрашена.

На верхнем листе бака приварен фланец заправочной

горловины с устройством, ограничивающим количество

заправляемого масла. Заправочная горловина

закрывается пробкой с уплотнительной прокладкой.

Масло в баке подогревается от патрубка выпуска

отработанных газов двигателя.

10.4.1.2. Масляный насос двигателя

Масляный насос двигателя - шестеренчатого типа. Он

имеет три пары шестерен, образующих одну

нагнетающую и две откачивающие секции,

расположенные в общем корпусе.

Основные части насоса: корпус 1 (рисунок 10.23),

крышка 4, ведущая 6 и ведомая 7 шестерни

нагнетающей секции, ведущие 8 и ведомые 9 шестерни

откачивающих секций, три шестерни 3 привода,

редукционный клапан 5 в нагнетающей трассе,

шариковый клапан в откачивающей трассе, кожух 2и

перепускной клапан 11.

Масляный насос установлен на нижнем картере

двигателя и центрируется в расточке фланца картера

цилиндрическим пояском корпуса. Масляный насос

приводится во вращение рессорным валиком, имеющим

привод от коленчатого вала двигателя и входящим в

шлицы ведущей шестерни 6 нагнетающей секции.

Редукционный клапан 5 в нагнетающей трассе

предназначен для поддержания давления масла на

входе в коленчатый вал двигателя.

Перепускной клапан 11 насоса поддерживает

необходимое давление масла на входе в масляный

центробежный фильтр МЦ-1. Он установлен на штуцере

10 , отводящем масло из откачивающих секций

масляного насоса.

При работе двигателя большая часть масла (от 70 до 80

%) из откачивающих секций проходит через

перепускной клапан к радиаторам или масляному баку.

Так как перепускное отверстие А в корпусе

перепускного клапана небольшого диаметра, то в

маслопроводе, подводящем масло к центробежному

фильтру МЦ-1, создается давление, величина которого

ограничивается пружиной 12. Пружина отрегулирована

на давление открытия клапана 0,6 МПа (6 кгс/

). Если

давление в корпусе шарикового клапана достигает 0,6

МПа (6 кгс/

), то клапан открывается, и часть масла

дополнительно перепускается к радиаторам или в бак.

10.4.1.3. Масляный фильтр МАФ

Масляный фильтр МАФ щелевой проволочный

предназначен для очистки масла от смол, кокса и

химических примесей перед подачей его к трущимся

деталям двигателя. Он установлен вертикально в районе

нагнетателя двигателя и крепится к кронштейну,

приваренному к перегородке МТО.

Фильтр состоит из корпуса 4 (рисунок 10.24), крышки 2,

трех фильтрующих секций 5, 6 и 7, полого стержня 8,

редукционного 10 и запорного 17 клапанов.

Корпус 4 представляет собой литой стакан из

алюминиевого сплава с двумя приливами в дне, в

отверстия которых ввернуты штуцер 13 и штуцер

запорного клапана.

К штуцеру 13 присоединяются маслопровод от

нагнетающей секции масляного насоса, а к штуцеру

запорного клапана - маслопроводы, отводящие масло от

фильтра к крышке центрального подвода масла и к

нагнетателю двигателя. В штуцере установлен

шариковый запорный клапан, препятствующий

перетеканию масла из масляного бака в картер при

неработающем двигателе. Клапан состоит из шарика 16,

пружины 15 и колпачка 14.

В центральное отверстие корпуса запрессована глухая

гайка 12 с внутренней резьбой, в которую ввернут

полый стержень 8 с приваренной к нему центрирующей

втулкой 18, крепящейся к дну стакана корпуса болтами.

С другой стороны стержень имеет внутреннюю резьбу, в

которую ввернут стяжной болт 1 с воротком,

прижимающий крышку к корпусу фильтра. Стык корпуса

с крышкой уплотняется резиновым кольцом 3.

Во внутреннюю расточку крышки установлены пружина

и чашка, которые удерживаются от выпадения

стопорным кольцом. Пружина через чашку прижимает

втулки фильтрующих секций друг к другу.

Фильтрующие секции 5, 6 и 7 представляют собой

стальные гофрированные стаканы с навитой на них

латунной проволокой специального профиля,

образующий между втулками конические цели шириной

мм. К гофрированным стаканам припаяны двойные

донышки, к центральной части которых впаяны втулки с

отверстиями для отвода очищенного масла из

фильтрующих секций в полость стержня. Масло из

насоса к коленчатому валу двигателя, минуя

фильтрующие секции, в случае их засорения,

перепускается через редукционный клапан 10. Пружина

перепускного клапана рассчитана так, чтобы клапан

открывался при перепаде давлений на фильтр более

0,45 МПа (4,5 кгс/

10.4.1.4. Центробежный маслоочиститель МЦ-1

Центробежный маслоочиститель МЦ-1 используется в

качестве фильтра тонкой очистки масла от механических

примесей и смолистых включений. Он установлен в

моторно-трансмиссионном отделении с правой стороны

нагнетателя и крепится двумя лентами к кронштейну.

Кронштейн крепится четырьмя болтами к средней балке

моторно-трансмиссионного отделения.

Масляный центробежный фильтр состоит из корпуса 5

(рисунок 10.25), крышки 2, ротора, стержня 4, болта 1 и

сливного патрубка 6.

Корпус фильтра представляет собой отливку из

алюминиевого сплава. В центральной бобышке корпуса

гайкой закреплен стержень 4, в нижней части которого

имеются каналы для прохода масла. В верхнюю часть

стержня вворачивается болт 1 с воротком, стягивающий

крышку фильтра и корпус. Стык болта с крышкой

фильтра уплотняется медным кольцом, а стык крышки

фильтра и корпуса - резиновым кольцом 13.

На стержне установлен ротор, который состоит из

корпуса 9, крышки 11, втулки 14, двух стальных трубок

12 и стяжной гайки 3. На выступающую центральную

часть корпуса ротора ввернута и закреплена двумя

винтами втулка 14, на которую вворачивается гайка 3,

стягивающая крышку и корпус ротора. Стык гайки с

крышкой ротора уплотняется алюминиевой прокладкой,

а стык крышки ротора с корпусом - резиновой

прокладкой 10. В нижней части корпуса ротора снаружи

ввернуты два сопла 17 с отверстиями диаметром 2 мм.

Ротор нижней частью опирается на бурт пяты 8 стержня,

а перемещение его вверх ограничивается втулкой 15 и

пружиной 16, установленными в крышке фильтра и

удерживаемыми в ней от выпадения стопорным кольцом.

Сливной патрубок 6 крепится к корпусу фильтра

шпильками. Стык между ними уплотнен паронитовой

прокладкой.

Работа центробежного маслоочистителя МЦ-1 основана

на использовании центробежных сил для разделения

масла и механических примесей вследствие разности их

плотностей (удельных весов).

Меньшая часть масла (20-30 %) под давлением,

поддерживаемым редукционным клапаном масляного

насоса, поступает к центробежному фильтру и по

каналам в корпусе фильтра и стержня попадает в

рабочую полость ротора. Затем масло проходит через

щелевые фильтры стальных трубок и поступает к

соплам.

Масло, вытекая из сопел в виде двух противоположно

направленных струй, создает реактивный момент,

который вращает ротор вместе с находящимся в нем

маслом.

В результате вращения возникают центробежные силы,

под действием которых механические примеси,

находящиеся в масле и имеющие больший удельный вес,

отбрасываются и отлагаются на стенках ротора плотным

слоем. Очищенное масло свободно сливается по

патрубку в картер двигателя. На эксплуатационных

оборотах и при нормальных давлении и температуре

масла в магистралях двигателя ротор масляного

центробежного фильтра вращается с частотой от 91,7

до 100

(от 5500 до 6000 об/мин).

10.4.1.5. Масляные радиаторы

Масляные радиаторы предназначены для охлаждения

выходящего из двигателя масла. В систему смазки

двигателя входят два аналогичных по конструкции

радиатора, соединенные последовательно и

расположенные в стеллаже радиаторов над водяными

радиаторами справа.

Радиатор трубчато-пластинчатого типа трехзаходный,

состоит из сердцевины, переднего и заднего

коллекторов. В сердцевине расположены два ряда

плоскоовальных трубок, внутри которых для увеличения

поверхности теплоотдачи припаяны ребра. К концевым

пластинам сердцевины припаяны коллекторы. В задний

коллектор вварен патрубок для соединения радиаторов

между собой, в передний коллектор вварен фланец для

подведения горячего масла из двигателя (правый

радиатор) или отведения охлажденного масла из

радиаторов в основной масляный бак (левый радиатор).

10.4.1.6. Маслозакачивающий насос МЗН-2

Маслозакачивающий насос МЗН-2 - шестеренчатого типа

с приводом от электродвигателя, составляющий с ним

единый узел. Предназначен для подачи масла из

основного маслобака к крышке центрального подвода

масла двигателя перед его пуском. Насос установлен под

кронштейном конического редуктора привода

вентилятора системы охлаждения. Он состоит из

герметичного электродвигателя 7 (рисунок 10.26),

корпуса 6, крышки 2, ведущей шестерни 13, ведомой

шестерни 1, сальника 4, соединительной муфты 5 и

шарикового редукционного клапана. Корпус насоса

закреплен на корпусе электродвигателя четырьмя

шпильками, а хвостовик ведущей шестерни соединен с

валом двигателя шлицевой втулкой. Стенки корпуса

насоса выполнены полыми для циркуляции жидкости с

целью нагрева масла в насосе при работе системы

подогрева двигателя. Для подсоединения к системе

подогрева в корпусе имеются входной 3 и выходной 11

патрубки.

Крышка насоса из алюминиевого сплава крепится к

корпусу четырьмя болтами, два из которых призонные.

Давление в полости нагнетания ограничивается

редукционным клапаном. При превышении давления

масло перераспределяется в полость всасывания.

Работа системы смазки

При работе

двигателя

нагнетающая секция масляного насоса 16 (рисунок

10.27) забирает масло через фильтр 12 из основного

масляного бака 7 и под давлением подает его через

масляный фильтр МАФ поз. 1 к крышке центрального

подвода масла двигателя, откуда оно поступает к

трущимся деталям двигателя.

Основная часть масла поступает во внутреннюю полость

коленчатого вала, откуда по отверстиям подается к

шейкам коленчатого вала и вкладышам подшипников, а

также к нижним головкам прицепных шатунов.

Стекающее с шеек коленчатого вала масло

разбрызгивается в картере, образуя масляный туман,

которым смазываются стенки гильз цилиндров, верхние

головки шатунов и поршневые пальцы.

Часть масла по отверстиям в картере двигателя и

трубопроводу поступает к верхнему вертикальному

валику, валику привода топливного насоса и

воздухораспределителя, валику привода тахометра и к

наклонным валикам привода распределительного

механизма.

Из подшипников наклонных валиков часть масла по двум

трубопроводам поступает к подшипникам

распределительных валов, смазывая тарелки и стержни

клапанов, и далее к верхним опорам наклонных

валиков. Из магистрали распределительных валов масло

стекает на головки блоков, откуда по специальным

отверстиям в головках и кожухам наклонных валиков

стекает в нижний картер двигателя, смазывая шестерни

механизма передач. Из крышки центрального подвода

масло поступает по отверстиям к нижней вертикальной

передаче и, стекая в нижнюю половину картера,

смазывает привод к масляному насосу, а затем поступает

по отверстиям к топливоподкачивающему насосу

двигателя.

Часть масла при выходе из фильтра МАФ по

трубопроводу поступает на смазку нагнетателя. Масло из

нагнетателя стекает в картер двигателя.

Масло, собирающееся в переднем и заднем

маслосборниках нижнего картера, откачивается

секциями масляного насоса и по трубопроводу подается

через масляные радиаторы 5 в основной бак 7. При

низкой температуре масло из двигателя в бак может

проходить через перепускной клапан 6 основного

масляного бака минуя радиаторы.

Часть масла (от 20 до 30 %) из откачивающих секций

масляного насоса под давлением поступает к

центробежному маслоочистителю МЦ-1 поз. 2, где

очищается от механических примесей и после этого

сливается в картер двигателя.

При работе маслозакачивающего насоса МЗН-2 поз. 13

масло из масляного бака подается непосредственно в

крышку центрального подвода масла, минуя масляный

фильтр МАФ.

В работе участвует не все масло, заправленное в

масляные баки, а только находящееся в основном баке.

По мере расхода масло из пополнительного бака

поступает в основной.

Система смазки - открытого типа. Связь с атмосферой

осуществляется через дренажные трубопроводы, трубу

слива из центробежного маслоочистителя МЦ-1 в картер

двигателя. Картер двигателя соединен с атмосферой

через маслоотделитель системы вентиляции картера.

Контроль работы системы смазки осуществляется

дистанционными электрическими индикатором давления

и термометром.

Приемник давления поз. 14 расположен на картере

левой КП и подсоединен гибким шлангом к крышке

центрального подвода масла. Указатель индикатора

Описание основных узлов

10.5.2.1. Водяные

радиаторы

В систему охлаждения входят два аналогичных по

конструкции радиатора, расположенные вместе с

масляными радиаторами в стеллаже радиаторов,

закрепленном снизу на крыше моторно-

трансмиссионного отделения. Радиаторы в стеллаже

крепятся с помощью стяжных лент, затянутых моментом

44 Н×м (4,4 кгс×м).

Радиатор - трубчато-пластинчатого типа, трехзаходный,

состоит из сердцевины, переднего и заднего

коллекторов. В заднем коллекторе левого радиатора

имеется заправочная горловина, закрываемая пробкой с

прокладкой. На коллекторах имеются ручки для

транспортировки радиатора.

Трубки радиатора - плоскоовальной формы,

изготовлены из латуни и расположены в шесть рядов в

шахматном порядке. К трубкам припаяны латунные

пластины, увеличивающие поверхность теплоотдачи.

Пакет трубок с припаянными пластинами образуют

сердцевину радиаторов. К концевым пластинам винтами

с последующим припаиванием крепятся коллекторы.

К передним коллекторам приварены патрубки с

фланцами. К патрубку левого радиатора подсоединяется

трубопровод, подводящий охлаждающую жидкость из

двигателя, а к патрубку правого радиатора -

трубопровод, отводящий охлаждающую жидкость из

радиаторов в водяной насос. На заднем коллекторе

левого радиатора приварена трубка для отведения пара

и воздуха из радиаторов в расширительный бачок при

работе системы охлаждения и для выпуска воздуха при

заправке радиатора.

10.5.2.2. Расширительный и пополнительный бачки

Бачки служат резервуаром для расширяющейся при

нагревании охлаждающей жидкости, для сбора и

конденсации пара, отводимого от блоков цилиндров и

радиаторов, для пополнения естественной убыли

охлаждающей жидкости (за счет испарения) в системе

при длительной работе. Вместимость бачков - 13 л (5 л

- расширительного, 8 л - пополнительного).

Расширительный бачок установлен в моторно-

трансмиссионном отделении и крепится болтами к

бонкам, приваренным к перегородке МТО и к угольнику

на левом борте. Расположен бачок по высоте на одном

уровне с высшей точкой головки двигателя, омываемой

охлаждающей жидкостью.

Расширительный бачок состоит из:

- боковин 16 и 17 (рисунок 10.29);

- перегородок 2;

- пароотводных патрубков 1 и 14;

- патрубка 13 с фланцем;

- бонки 18;

- фланца 6, в который устанавливается паровоздушный

клапан 7 с прокладкой 9;

- фильтром 12;

- пружиной 11.

Патрубки 1 и 14 имеют ниппели, к которым

подсоединяются рукава пароотводных трубопроводов.

К патрубку 14 подсоединяется пароотводная трубка от

двигателя со стороны механизма передач, к патрубку 13

с фланцем и бонке 18 подсоединяются трубопроводы,

ведущие к пополнительному бачку. Через горловину 3

производится заправка охлаждающей жидкости.

Горловина закрывается пробкой 5 с прокладкой 4.

Пополнительный бачок установлен под расширительным

бачком и крепится на перегородке МТО через резиновые

амортизаторы на лапах.

Пополнительный бачок состоит из:

- боковин 7 и 8 (рисунок 10.30);

- перегородок 3;

- заборной трубы 5;

- патрубков 2 и 4.

К патрубкам 2 и 4 подсоединяются трубы от

расширительного бачка, к заборной трубе 5 - труба от

водяного насоса двигателя. Через патрубок 1

осуществляется слив охлаждающей жидкости из бачков.

10.5.2.3. Паровоздушный клапан

Паровоздушный клапан служит для поддержания в

системе охлаждения определенного давления паров

охлаждающей жидкости или воздуха. Он установлен в

резьбовом отверстии расширительного бачка и состоит

из:

- корпуса 9 (рисунок 10.31);

- парового клапана 10;

- прокладки 5;

- сетки 7;

- тарелки 1;

- воздушного клапана 6;

- чашки 3;

- пружин 11 и 12;

- стопорных колец 2 и 8.

Сетки защищают клапаны от загрязнения. ПВК закрыт

крышкой 8 (рисунок 10.29) с прокладкой 10, а

сообщение с атмосферой происходит через отверстие во

фланце 6.

Паровой и воздушный клапаны отрегулированы

соответственно на избыточное давление (0,21±0,01)

МПа ((2,1±0,1) кгс/см²) и разрежение 0,005^+0,01 МПа

(0,05^+0,1 кгс/см²).

10.5.2.4. Водяной насос

На двигателе установлен водяной насос центробежного

типа. Он предназначен для создания непрерывной

принудительной циркуляции охлаждающей жидкости в

системе охлаждения.

Насос установлен справа на нижнем картере двигателя

со стороны механизма передач. Привод насоса

осуществляется от коленчатого вала двигателя.

Насос состоит из следующих основных деталей:

- корпуса 3 (рисунок 10.32);

- раструба 10 водяного насоса;

Танк «Сосна-У». Техническое и боевое описание - часть 8