ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ ТИПА Д6. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ - часть 2

 

  Главная      Книги - Двигатели     ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ ТИПА Д6 ДЛЯ СТАЦИОНАРНЫХ И ПЕРЕДВИЖНЫХ УСТАНОВОК. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ИЭ—1Д6—75

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

   

 

    

 

содержание      ..      1      2      3      ..

 

 

 

ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ ТИПА Д6. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ - часть 2

 

 

 

СИСТЕМА СМАЗКИ

Система смазки дизеля обеспечивает смазку трущихся поверхностей деталей дизеля и отвод тепла от них. Кроме того, смазка предохраняет смазываемые поверхности от коррозии.

В систему смазки дизеля входят: масляный насос, .масляный фильтр, маслопроводы, полости и каналы смазки, термометр для измерения температуры выходящего из дизеля масла, манометр для замера давления масла в главной магистрали смазки после ма­сляного фильтра и водомасляный охладитель (для дизелей 7Д6ДС я 7Д6ДС-1).

В составе дизель-генератора система смазки комплектуется ма­сляным баком, электромаслопрокачивающим насосом, трубопро­водами, масляным радиатором, а дизели 7Д6ДС и 7Д6ДС-1 —мас­ляным охладителем.

Масляный насос предназначен для обеспечения постоянной смазки трущихся поверхностей деталей дизеля во время его работы, при определенном давлении масла. Насос трехсекционный, одна нагнетающая и две откачивающие секции. Во время работы на­сос обеспечивает постоянную циркуляцию масла в системе смазки

Производительность нагнетающей секции насоса при номиналь­ной частоте вращения коленчатого вала дизеля, температуре масла 85—95°С и противодавлении 6,5 кгс/см2, не менее 65 л/мин.

Насос состоит из разъемного алюминиевого трехсекционного корпуса 9, 10, 11 (рис. 38), крышки 8, трех шестерен 19, 22, закреп­ленных на лысках ведущего валика 23 шпонками 20, трех шесте­рен 13, 15, свободно вращающихся на неподвижной оси 12, и кор­пуса 6 редукционного клапана с размещенным в нем клапаном.

Корпусы секций и крышка обработаны совместно и разукомплектованию не подлежат. Они стянуты четырьмя болтами, два из которых призонные. Уплотнение разъемов корпусных деталей обес­печивается бумажными прокладками.

Во избежание проворота неподвижная ось застопорена винтом, ввернутым в корпус верхней откачивающей секции. В ведомые шес­терни запрессованы бронзовые втулки.

От осевых перемещений ведущий валик ограничен запорным кольцом 18.

Корпусы 10 и 11 совместно образуют фланец, которым насос крепится к нижней части картера на шпильках. На фланце имеется отверстие для установочного штифта, запрессованного в нижнюю часть картера. Корпус 11 входит внутрь картера.

Через закрытое фильтровальной сеткой 1 отверстие корпуса верхней откачивающей секции масло из переднего маслосборника картера поступает в приемную полость секции. В приемную полость нижней откачивающей секции масло поступает из заднего масло­сборника картера через вход «А». Нагнетающие полости обеих откачивающих секций соединены отводом Б. В корпус нижней откачивающей секции ввернут зажим, крепящий патрубок 14 отво­да масла из дизеля, служащий одновременно для установки прием­ников термометров и датчика системы дистанционного автомати­ческого управления.

В корпус нагнетающей секции со стороны приемной полости ввернут зажим, крепящий трубопровод подвода масла из масляно­го бака. На некоторых дизелях подвод масла осуществляется не через поворотный угольник 2 и зажим 3, а через прямой штуцер, устанавливаемый вместо зажима 3. Со стороны нагнетающей по­лости ввернут сдвоенный обратный клапан, к которому присоедине­ны трубки отвода масла к масляному фильтру и трубка подвода масла от электромаслопрокачивающего насоса.

В корпусе 11 (см. рис. 44 сдвоенного обратного клапана раз­мещены седло плоского клапана, плоский клапан (со стороны масляного насоса), пружина 8 и шариковый клапан 9 (со стороны



электромаслопрокачивающего насоса). При предпусковой прокати системы смазки электромаслопрокачивающим насосом шариковый клапан 9, сжимая пружину 8, открывается и пропускает масло в трубку отвода к масляному фильтру. Закрытый плоский клапан не допускает при этом поступления масла в нагнетающую секцию масляного насоса. При работе дизеля открывается плоский кла­пан, а закрытый шариковый клапан не допускает при этом поступ-

ления масла в электромаслопрокачивающий насос. При неработающих масляном и электромаслопрокачивающем насосах оба клапана закрыты и масло из масляного фильтра и трубки, сооб­щающей фильтр с корпусом сдвоенного обратного клапана не сте­кает.

Корпус 6 (рис. 38) редукционного клапана ввернут в прилив крышки 8 со стороны приемных полостей секций насоса.

Редукционный клапан закрывает канал крышки, сообщающий приемную и нагнетающую полости нагнетающей секции насоса.

При достижении давления масла в главной магистрали сверх, определяемого затяжкой пружины 7, тарель редукционного клапа­на отходит от седла, установленного в крышке 8, и при частоте вращения коленчатого вала дизеля, соответствующей поминальной мощности, значительная часть масла, перекачиваемого нагнетаю­щей секцией, возвращается в приемную полость масляного насоса, т.е. имеется запас насоса по производительности. За счет этого запаса при снижении частоты вращения коленчатого вала от 1500 дo примерно 1100 об/мин, поддерживается достигнутый уровень давления масла в главной магистрали в установленных пределах 10,5 кгс/см2.

При дальнейшем снижении частоты вращения коленчатого ва­ла, давление масла в главной магистрали снижается и при мини­мально устойчивой частоте вращения должно быть не ниже 2,5 кгс/см2.

Регулирование затяжки пружины редукционного клапана осу­ществляется предприятием-изготовителем дизеля путем ввертывания стержня 5 в корпус 6. Отрегулированное положение стержня фиксируется гайкой, а головка стержня контрится проволокой за пластинчатый замок и пломбируется. Нарушение контровки и пломбировки стержня до выработки дизелем ресурса до первой частичной переборки не допускается.

В случае необходимости проверки состояния редукционного кла­пана или его седла разрешается вывернуть из крышки корпус редукционного клапана вместе с установленными в нем деталями, не нарушая контровку и пломбировку стержня.

Масляный фильтр служит для очистки масла от механических примесей. Он состоит из литого корпуса 4 (рис. 39) с крышкой 2, двух секций щелевой очистки 5 и перепускного шарика-клапана 7. Фильтровальные секции вынимаются в сторону вентилятора или насоса забортной воды. В пробку центрального отверстия дна кор­пуса ввернут и зафиксирован трубчатый стержень 6, па концах ко­торого имеются радиальные отверстия для входа масла. Со сто­роны крышки в торец стержня ввернута глухая пробка и стяжной болт 1. На стержень последовательно надеты секции щелевой очистки 5 и установлена крышка 2. Детали фильтра стянуты стяжным болтом, под головкой которого помещена медная уплотняющая прокладка. Стык корпуса и крышки уплотнен резиновым кольцом 3.



Штампованные фильтровальные щелевые секции имеют на цилиндрической поверхности гофры, на которые намотана профили­рованная лента. Один конец каждой секции закрыт двойной крыш­кой. Полость между стенками крышки сообщена со впадинам гофр и радиальными отверстиями трубчатого стержня 6.



Масло, поступившее в корпус, проходя через щели, образован­ные витками ленты, фильтруется. Очищенное масло по впадинам гофр поступает в полости между стенками крышек секций и в трубчатый стержень. Через радиальные отверстия на другом конце стержня оно проходит в полость А очищенного масла и по трубке, угольник которой надет на зажим 10,—в главную магистраль. Ме­ханические примеси задерживаются на наружной поверхности сек­ций щелевой очистки.

В дне корпуса фильтра имеются три резьбовых отверстия. В од­но из них (не попавшее на рисунок) ввернут зажим трубки подво­да масла из насоса в фильтр, в другое ввернут зажим 10 для выхо-




да профильтрованного масла, в третье ввернут корпус 8 перепускного клапана 7.

При нормальной работе фильтра разность давлений масла поступившего в фильтр и прошедшего фильтрование, составляет примерно 1,5 кгс/см2. Такая разность давлений на клапан 7 урав­новешена пружиной.

В случае чрезмерного засорения фильтровальных секций или при пуске дизеля на холодном масле, разность давлений возраста­ет. В этом случае шарик-клапан 7 соединит полость фильтра с полостью А и масло поступит в главную магистраль, неочищенным. минуя фильтровальные секции. Перепускной клапан обеспечивает подачу масла в полость А при любом состоянии фильтровальных секций и вязкости масла, не потерявшего вследствие низкой температуры своей текучести.

На дизель может быть установлен полнопоточный масляный фильтр с фильтрующим элементом «Нарва-6-4».

Он состоит из фильтрующего элемента 4 (рис. 39 а) установленного на трубчатом стержне 5, закрепленном в днище корпуса 3, п уплотняется на нем с обеих сторон резиновыми кольцами 6. Корпус закрыт крышкой 1.

Масло, подводимое насосом в корпус фильтра, фильтруется к шторе элемента 4 и через радиальные отверстия трубчатого стерж­ня 7, систему каналов в корпусе поступает в главную магистраль дизеля.

При пуске дизеля на холодном масле или чрезмерном засорения фильтрующего элемента давление масла в корпусе фильтра возрас­тает, перепускной клапан открывается и часть масла, минуя фильт­рующий элемент, поступает сразу в главную магистраль. Перепуск­ной клапан отрегулирован при изготовлении и в эксплуатации ре­гулировке не подлежит.

Электрический маслопрокачивающий насос предназначен для подачи масла к трущимся поверхностям перед каждым пуском для предохранения подшипников дизеля от задиров в момент пуска. На дизеле 1Д6-150 маслопрокачивающий насос устанавливается на нижнем картере, а для остальных дизелей, кроме 1Д6-100АД и 1Д6-150АД, устанавливается в составе дизель-генератора.

Электрический маслопрокачивающий насос состоит из электро­двигателя 1 (рис. 39) марки МН-1 постоянного тока мощностью 500 ватт при 2800 об/мин и шестеренчатого насоса производитель­ностью 10 л/мин при давлении на нагнетании 9 кгс/см2 и темпера­туре масла 50--55°С. Электродвигатель работает от аккумулятор­ных батарей системы электрооборудования. С насосом он соединя­ется шлицевой муфтой 5.

В корпусе насоса установлен редукционный клапан, соединяю­щий всасывающую и нагнетающую полости насоса. Назначение клапана—предотвратить чрезмерное повышение давления масла в магистрали при пуске дизеля на холодном масле. Клапан отрегу­лирован на давление 12±2 кгс/см2.

Рис. 40. Электромаслопрокачивающий насос:

1—защитная лента; 2 — электродвигатель; 3 —стопорное кольцо; 4—корпус: масляного насоса; 5— шлицевая муфта; 6 —крышка; 7—ведомая шестерня; 8, 16 — зажим; 9, 15 — поворотный угольник; 10—прокладка; 11 — ведущая ше­стерня; 12—манжета; 13— болт; 14 —пружинная шайба; 17 —резьбовые втул­ки; 18—медно-асбестовое кольцо; 19 — корпус редукционного клапана; 20—коль­цо; 21 — пружина; 22 — шарик.

Ручной маслопрокачивающий насос предназначен для подачи масла к трущимся поверхностям перед, каждым пуском дизеля (прикладывается только к дизелям 1Д6-100АД и 1Д6-150АД) для предохранения подшипников от задиров в момент пуска.

Производительность насоса (при температуре масла 50—55°С) за 100 ходов поршня, не менее 2,5 л. при давлении на нагнетании, не менее 2,5 кгс/см2.



Рис. 41. Ручной маслопрокачивающий насос;

1 — корпус насоса; 2 — резиновое уплотнительное кольцо; 3— пружинное кольцо 4 —рукоятка; 5 —рычаг; 6 —зажим; 7— крышка корпуса; 8 —прокладка 9 —пружина; 10— шарик; 11 — замок; 12- упорное кольцо (седло); 13 —поршень; 14-наконечник трубки; А —из бака; Б — в фильтр; а, б — камера.

в — отверстие.

Ручной маслопрокачивающий насос (рис. 41) является поршневым насосом двойного действия. Он состоит из корпуса 1, порш­ня 13, шариковых перепускных клапанов, рычага 5, рукоятки 4. Бо­ковое отверстие«в» в поршне соединяет его полость с нагнетатель­ной магистралью. Посредине поршня сделан поперечный паз, в ко­торый заходит выступ рычага 5, перемещающего поршень. В проточках рычага установлено резиновое кольцо 2, уплотняющее рычаг в корпусе насоса и пружинное кольцо 3, ограничивающее осевое перемещение рычага.

В отверстия для подвода и отвода масла ввернуты зажимы 6, крепящие наконечники трубок подвода масла из бака и отвода его и магистраль.

При движении поршня 13 вниз в камере «а» создается разреже­ние и под действием атмосферного давления шарик 10 открывает отверстие, соединяющее колодец и камеру «а» с подводящей тру­бой; при этом масло заполняет камеру «а». При движении поршня вверх шарик 10 закрывает отверстие. Под действием образовавше­гося в камере «а» давления шарик отжимает пружину и масло по­ступает в полость поршня, а затем по отверстию «в» — в нагнета­тельный трубопровод. При движении поршня вверх в камере «б» происходит всасывание, как описано выше, а в камере «а» — нагне­тание. Для разгрузки ручного маслопрокачивающего насоса от дав­ления масла, возникающего в главной магистрали при работе дизе­ля, служит обратный клапан 19 (рис. 42).

Устройство остановки дизеля при падении давления масла в главной магистрали (устанавливается только на дизели 1Д6Б, 1Д6-100АД, 1Д6-150АД, 1Д6-150). Для предотвращения возможных случаев аварий дизеля, вызванных резким понижением давления масла или отсутствием масла в системе, на топливном насосе уста­новлено устройство для остановки дизеля при падении давления масла в главной магистрали ниже 2,5 кгс/см2.

Устройство состоит из клапана остановки и приспособления, для ручного отключения клапана остановки в необходимых случаях. Корпус 4 (рис. 42) клапана ввертывается в футорку топливоподводящего канала топливного насоса и зажимает наконечник 3 труб­ки подвода топлива. Корпус 4 имеет два радиальных отверстия «а», соединяющих его полость с наконечником трубки подвода топлива. В полости корпуса расположен золотник 5. Золотник по­лый, имеет два радиальных отверстия «б», сообщающихся с его полостью. На одном торце золотника имеется притертый упорный буртик и гнездо для шарика 7 с пружиной 6.

Корпус 10 кнопки выключателя прижимает наконечник трубки 15, подводящей масло к устройству для остановки дизеля. Наконечник сообщается с полостью корпуса 10 при помощи двух радиальных отверстий. Внутри корпуса кнопки расположен стержень 9, на кон­це которого укреплена кнопка 13.







Рис. 42. Устройство остановки дизеля при падении давления масла в главной магистрали:

1, 8 — резьбовая втулка; 2— пружина золотника; 3—наконечник трубки подвода топлива; 4 — корпус клапана; 5 — золотник; 6—пружина; 7—шарик; 9 — стержень выключения клапана остановки; 10 — корпус кнопки выключения; 11 — гай­ка сальника; 12— пружина; 13—кнопка; 14 — сальник; 15 — трубка подвода масла от масляного фильтра к устройству; 16—масляный фильтр; 17, 19, 21 — шарик; 18 — зажим; 20 — корпус клапана; 22 — корпус запорного клапана; 23—топливный насос; а — отверстия в корпусе клапана; б — отверстия в золот­нике; в, г—полости; д, е, ж — отверстия; I — подвод топлива от топливного фильтра; II — подвод масла от ручного маслопрокачивающего насоса.

Для предотвращения течи масла по стержню в корпусе установ­лен резиновый сальник 14, зажатый гайкой 11. Стержень отжима­ется в крайнее правое положение при помощи пружины 12. На часть пружины, выступающей из гайки сальника, надет предохранительный щиток из алюминиевой фольги, скрепленный проволо­кой и запломбированный. Резьбовая втулка 8, ввернутая в корпус 4, законтрена проволокой и запломбирована.

Соединения в местах подвода топлива уплотнены алюминие­выми, а масла — медно-асбестовыми кольцами. Масло под давлени-

ем, создаваемым маслопрокачивающим насосом, отжимая шарики клапанов, поступает через масляный фильтр в главную магистраль. Одновременно по отверстию «д» масло проходит в трубку 15 и за­полняет полость «г».

Под давлением масла в полости «г» золотник 5, преодолевая со­противление пружины 2 перемещается в крайнее левое положение. При этом отверстия «а» корпуса 4 и отверстия «б» золотника со­вмещаются, в результате чего открывается доступ топлива к топ­ливному насосу. Золотник притертым пояском прижимается к выступу корпуса 4 и масло не попадает в канал для подвода топли­ва к насосу.

При работе дизеля давление масла в полости «г» поддержива­ется масляным насосом дизеля.

Для предотвращения попадания топлива в систему смазки при непродолжительных перерывах в работе дизеля (в системах где бак установлен выше топливного насоса) служит шарик 7 с пружи­ной.

Для отключения топлива при длительных перерывах в работе в системах следует предусмотреть кран.

При падении давления масла в главной магистрали ниже 2,5 кгс/см2 золотник 5 под действием пружины 2 переместится в крайнее правое положение и перекроет отверстие «а» корпуса 4, вследствие чего прекратится подача топлива к насосу и дизель остановится.

На случай крайней необходимости пуска дизеля при давлении масла в главной магистрали ниже 2,5 кгс/см2 необходимо нажать на кнопку 13. При этом стержень 9 переместит золотник в крайнее левое положение, совместит отверстия «а» и «б» и топливо будет посту­пать в насос. При необходимости продолжать работу при понижен­ном давлении масла следует нажимать на кнопку непрерывно в. течение всего времени работы дизеля.

После пуска с нажатием на кнопку 13 предохранительный щи­ток устанавливается па место и закрепляется проволокой. Следует помнить, что каждый такой пуск и работа дизеля при пониженном давлении масла вызывают повышенный износ трущихся деталей ди­зеля. Поэтому пользоваться кнопкой 13 можно лишь в исключи­тельных и не терпящих отлагательства случаях.

Масляный радиатор служит для охлаждения масла, выходяще­го из дизеля. Радиатор сварной конструкции, однорядный, трубча­тый, состоит из верхнего 8 (рис. 43) и нижнего 4 коллекторов, плоскоовальных охлаждающих трубок 7 и двух трубных досок. Он имеет входной 2 и выходной 1 штуцеры для подсоединения масло­проводов системы. Масляный радиатор поставляется только с ди­зелями 1Д6-150АД и 1Д6-100АД.

Работа системы смазки. Из расходного масляного бака или вы­ходного штуцера масляного радиатора масло поступает в прием­ную полость работающего электромаслопрокачивающего насоса или масляного насоса дизеля. Из нагнетательной полости электро-



Рис. 43. Масляный радиатор:

1, 2 — штуцер; 3—ушко; 4 — нижний коллектор; 5 — трубчатая стойка; 6 —дос­ка (диафрагма); 7 — охлаждающая трубка; 8 — верхний коллектор.

маслопрокачивающего насоса или нагнетающей секции масляного насоса масло поступает в корпус сдвоенного обратного клапана, а из него по трубке 3 (рис.44) в масляный фильтр. Очищенное в фильтре (или прошедшее в ряде случаев через перепускной клапан фильтра), масло по трубке 4 подается в корпус привода вентилято­ра или переднюю опору дизелей 7Д6ДС и 7Д6ДС-1. На трубке 4 имеется три патрубка для установки приемников манометров и дат­чика системы дистанционного автоматического управления.

При прокачке системы смазки электромаслопрокачивающим насосом установившееся давление масла в главной магистрали (в трубке 4) должно быть не ниже 2 кгс/см2. При работе прогрето­го дизеля на минимально устойчивых оборотах давление масла должно быть не ниже 2,5 кгс/см2, а при работе на эксплуатационных режимах 1100 - 1500 об/мин — в пределах 5—10,5 кгс/см2.



Рис. 44. Схема смазки дизеля:

1 — масляный насос; 2 — электромаслопрокачивающий насос; 3 — труба подвода масла к фильтру; 4-труба подвода масла к корпусу привода вентилятора; 5 -трубка подвода масла от фильтра к устройству остановки дизеля; 6—трубки подвода масла в головку блока и корпусу привода генератора; 7 —седло клапана; 8 —пружина; 9— шарик; 10 — плоский клапан; 11—корпус клапана.

По каналам корпуса привода вентилятора или передней опоры, а также каналам в переднем торце верхней части картера масло под давлением подается на смазку механизма передач и по трубкам 6 — на смазку механизма газораспределения и горизонтального валика привода зарядного генератора.

Основное количество масла из полости, образованной перед­ней опорой 4 (см. рис. 33) или корпусом привода вентилятора и прикрепленной к ним гильзой 7 центрального подвода смазки поступает внутрь хвостовика коленчатого вала. Плавающая втулка скользит по шейке хвостовика и под давлением масла прижимается торцом своего бурта к пояску гильзы, чем достигается уплотнение полости центрального подвода смазки.

Из полости хвостовика масло поступает на смазку коренных шатунных подшипников.

Небольшая часть масла из полости центрального подвода смазки поступает для смазки подшипника качения привода вентилятора или привода насоса забортной воды (для дизелей 7Д6ДС • 7Д6ДС-1).

Вращающийся коленчатый вал и движущиеся шатуны разбрыз­гивают в полости картера вытекающее из зазоров в подшипниках масло, превращая его в масляный туман, которым смазываются гильзы цилиндров, поршни, поршневые пальцы и втулки верхних головок шатунов.

Из под крышки головки блока цилиндров масло стекает в кар­тер по трубке, установленной па заднем торце головки, и по кожу­ху валика, смазывая при этом шестерни механизма передач.

Валик воздухораспределителя смазывается вытекающим под давлением из жиклерного отверстия горизонтального валика при­вода топливного насоса маслом, попадающим в отверстия корпуса воздухораспределителя.

Стекающее в картер дизеля масло откачивается из него двумя секциями масляного насоса через патрубок с резьбовыми отверсти­ями. В одно из отверстий установлен приемник термометра. Вместе со вспененным маслом откачивается часть газов, проникающих в кар­тер через зазоры между поршнями и цилиндрами. Температура выходящего из дизеля масла должна быть: установившаяся при работе с малыми нагрузками в течение непродолжительного времени -не ниже 60°С, при длительной работе с нагрузкой — в пределах 80-95°С, максимально допустимая для этих дизелей — 110— 115°С.

Выходящее из патрубка масляного насоса масло поступает масляный радиатор или в водомасляный охладитель (для дизеле 7Д6ДС и 7Д6ДС-1), затем в масляный бак.

ПУСКОВЫЕ УСТРОЙСТВА

Пуск дизеля осуществляется электростартером, шестерня кото­рого на время пуска входит в зацепление с зубчатым венцом ма­ховика. Стартер работает от аккумуляторных батарей. Описание стартера приведено в разделе «Электрооборудование дизеля».

В качестве резервного средства пуска дизель имеет систему
воздухопуска, при помощи которой осуществляется пуск сжатым
воздухом. Система состоит из воздухораспределителя, пусковых
клапанов и трубопроводов, установленных на дизеле, воздушных
баллонов и крана-редуктора (баллоны с дизелями не поставляются).

Воздухораспределитель предназначен для подачи пускового воздуха в цилиндры в соответствии с положением поршней и по­рядком их работы. Он крепится к корпусу I привода топливного насоса (рис. 45) в передней части дизеля. Валик 7 вращается шес­терней 10 привода топливного насоса. Корпус 2 воздухораспреде­лителя на наружном торце имеет шесть резьбовых отверстий А, в которые ввернуты зажимы 3 трубок подвода воздуха к цилиндрам,.

В центре корпуса 2 имеется отверстие для валика 7 и шесть косых сверлений Б и В. В центральное резьбовое отверстие ввернут колпак 4, уплотненный алюминиевой прокладкой.



Рис. 45. Воздухораспределитель: 1 -- корпус привода топливного насоса; 2 - кор­пус воздухораспределителя; 3, 6—зажимы; 4—колпак; 5—крышка распредели­тельного диска; 7—валик воздухораспределителя; 8—регулировочная шлицевая муфта; 9—распределительный диск; 10—шестерня привода топливного насоса; 11 -резьбовые отверстия; Б, В—косые сверления; Г—овальное отверстие; Д— сверления для смазки валика и диска

Валик 7 на переднем конце имеет треугольные шлицы и отвер­стие под штифт. На шлицах установлена муфта 8, соединяющая валик 7 с распределительным диском 9. Хвостовик валика соеди­нен с пазом шестерни 10. Муфта 8 имеет тридцать восемь внутренних и тридцать шесть наружных шлицев, которые дают воз­можность точно установить распределительный диск 9 при регу­лировании момента подачи пускового воздуха. На торце распре­делительного диска есть овальное отверстие Г для прохода возду­ха. Распределительный диск прижимается к корпусу 2 пружиной, а при пуске дополнительно давлением воздуха.

Полость распределительного диска закрыта крышкой 5. Под крышку поставлена алюминиевая прокладка. В колпак 4 ввернут зажим 6 для подсоединения трубки, подводящей воздух из балло­на или крана-редуктора.

При пуске дизеля сжатый воздух из баллона поступает через зажим 6 в полость между колпаком и распределительным диском 9. Отсюда сжатый воздух поступает в цилиндр. Коленчатый вал и распределительный диск начинают вращаться.

При вращении распределительного диска отверстие Г, совпадая со сверлениями В, поочередно пропускает сжатый воздух в цилиндры дизеля соответственно порядку их работы. После того, как дизель начал работать, подачу сжатого воздуха прекращают. Продолжительность подачи воздуха в цилиндр составляет 148° поворота коленчатого вала.

Пусковой невозвратный клапан пропускает сжатый воздух в цилиндр и не пропускает газы из цилиндра воздухораспределитель. Сжатый воздух через отверстия в корпусе 4 (рис. 46) дейст­вует на головку клапана 5 и, сжимая пружину 3, перемещает кла­пан вправо, открывая доступ воздуха в цилиндр. Воздействуя на





Рис. 47. Воздухоочиститель:

1 —головка воздухоочистителя; 2, 8 — войлочное кольцо; 3 —сетка; 4 —патрон головки; Б — карман-приемник воздуха; 6 — цилиндрические трубы со спиралями; 7 — пылесбрасывающие конусы; 9—бункер; 10 —корпус воздухоочистителя; 11—стопорное кольцо; 12-—.откидной стяжной болт; 13— проволочная набивка.

поршень, сжатый воздух перемещает его и через шатун поворачивает коленчатый вал.

Давление газов в цилиндрах работающего дизеля действует клапан в обратном направлении, прижимая его к притертому кор­пусу 4.

 

Система очистки воздуха


Система предназначена для очистки поступающего в цилиндры дизеля воздуха от содержащейся в нем пыли. Она состоит из воз­духоочистителя, впускной трубы и крепежных деталей (поставля­ются с дизелями 1Д6-150, 1Д6-100АД и 1Д6-150АД).

Воздухоочиститель состоит из головки 1 (рис. 47), корпуса и бункера 9. Патрон головки 4 заполнен проволочной канителью (набивкой) 13. Канитель в патроне фиксируется стопорным кольцом 11 и отгибными пластинками. Проволочная канитель увлажняется маслом и проходящий через нее воздух освобождается от мельчайших частиц пыли за счет прилипания их к маслу (контактная очистка).

В корпусе воздухоочистителя расположены карман-приемник 5, пылесбрасывающие конусы 7 и цилиндрические трубы 6 (по наруж­ному диаметру труб приварены спирали), очищающие воздух крупных частиц пыли инерционным способом (предварительная очистка.)

Воздух, поступающий в воздухоочиститель через карман - приемник корпуса, движется сначала по направляющим спиралям в сторону бункера 9, а затем резко изменяет направление и устремляет­ся из пылесбрасывающих конусов 7 через цилиндрические трубы 6 к головке. При движении из воздуха выпадают крупные частицы пыли и оседают в бункере 9.

Головка и бункер к корпусу крепятся откидными болтами 12.

Соединение фланцев головки и впускной трубы уплотняется ре­зиновой прокладкой, а в местах стыков головки с корпусом и кор­пуса с бункером установлены войлочные кольца 2 и 8.

Впускная труба служит для соединения головки воздухоочисти­теля с впускным коллектором дизеля и представляет сварную us двух половинок конструкцию. Имеет прямоугольный фланец с про­резями под откидные болты для соединения с головкой воздухоочи­стителя. С другой стороны труба имеет гофр под дюритовое соединение с впускным коллектором дизеля (поставляется только с дизелем 1Д6-150).
 
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ДИЗЕЛЯ

Для пуска дизеля, прокачки системы смазки перед каждым пуском и дистанционного управления частотой вращения коленчато­го вала дизель комплектуется электрооборудованием. Оно состоит из источников и потребителей электрической энергии, вспомога­тельной аппаратуры, контрольных приборов и проводов.

Электрооборудование дизелей одно или двухпроводное, постоян­ного тока, напряжением. 24 в.

Генераторы Г-731А или генераторы Г-732А. предназначены для зарядки аккумуляторных батарей и питания осветительных при­боров.

Генератор работает в комплекте с автоматически действующим реле-регулятором РРТ-32,который поддерживает напряжение гене­ратора в заданных пределах при различной частоте вращения ва­ла дизеля.

Генератор представляет собой четырехполюсную электрическую машину шунтового (параллельного) возбуждения, закрытого исполнения с внешним обдувом собственными вентиляторами.

Основные технические данные

Г-731А Г-732А

Номинальное напряжение, в ..... 28 28

Номинальная мощность, вт ...... 1200 1200

Масса генератора, кг ..... 44 45

Тип реле-регулятора ......... РРТ-32 РРТ-32

Генератор состоит из корпуса 26 (рис. 48), якоря 25, крышки 17 со стороны коллектора, крышки 28 со стороны привода, траверсы 6 со щеткодержателями, двух наружных вентиляторов 3 и 10, внут­реннего вентилятора 27 и кожухов вентиляторов 9 и 30.

Внутри корпуса укреплены четыре полюса с обмотками возбуждения 22. Торцы корпуса имеют проточки, в которые заходят крышки 17 и 28. Крышки притягиваются к корпусу болтами 4 и 8, ввер­нутыми в сухари 5, запрессованные в корпус. Для доступа к щет­кам в крышке 17 имеются окна, закрытые защитной лентой 7 стя­нутой винтом 32. На корпусе расположены полюсные выводы Я, закрытые экранирующими крышками 20, и штепсельные разъе­мы Ш шунтовой обмотки.

Обмотки противоположных полюсов возбуждения соединены между собой последовательно и образуют две самостоятельные ветви возбуждения.

К крышке 17 двумя болтами прикреплена траверса 6 со щетко­держателями. В гнездо каждой из крышек корпуса запрессованы шариковые подшипники 11 и 29, закрытые сальниками 12 и крыш­ками 13 и 14.

Якорь генератора состоит из вала 1 якоря, на который напрес­сованы пластины 24, изготовленные из электротехнической листовой стали и коллектора, набранного из медных пластин 18, изолированных друг от друга. В пазы якоря уложена обмотки 21, концы которой припаяны к пластинам 18, изолированным от вала якоря прокладками 15.

Наружные вентиляторы 3 и 10, закрепленные па валу, закрыты кожухами 9 и 30. Кожухи прикреплены к крышкам 17 и 28 болта­ми 16 и 31 с уширенными головками. В их головки ввернуты болты крепления двух вентиляционных щитков (на рисунке не показа­ны), служащих для направления потоков воздуха, создаваемых вентиляторами.




На траверсе расположены щеткодержатели с восемью щетками М-20 размером 8X22X25 мм. Щетки 19 прижимаются к коллектору спиральными пружинами. Полюсные выводы генератора помещены в экранирующие крышки с устройством для подсоединения экраниро­ванных проводов. Штепсельные разъемы шунтовой обмотки также имеют устройство для подсоединения экранированных проводов. В отличие от генератора Г-732А, у генератора Г-731А только один плюсовый полюсной вывод, минусовый вывод присоединен к корпусу.

Муфта привода генератора. Невыключаемая упругая резиновая муфта передает вращение валу 4 генератора от горизонтального валика 8 привода и поглощает удары, возникающие при резком изменении частоты вращения вала дизеля.

Муфта состоит из резинового диска 1 с четырьмя отверстиями (рис. 49), обоймы 2 охватывающей резиновый диск, и двух флан­цев 5 и б с пальцами.

Ведущий фланец 6 закреплен на валике 8 шпонкой 7 и ступица его стянута болтом 9. Прорези в ведущем фланце позволяют ему несколько деформироваться при затяжке болта. Ведомый фланец 5 насажен на корпус вала 4 и закреплен гайкой 3 с пружинной шайбой. В собранной муфте пальцы фланцев входят в отверстия диска 1. Обойма 2 удерживается от перемещения на диске стопор­ным кольцом.

В центральное отверстие диска завальцована стальная втулка, ограничивающая деформацию резины к центру диска.



Рис. 49. Муфта привода генератора:

1—резиновый диск; 2—обойма; 3—гайка; 4—вал генератора; 5—ведомый фланец; 6—ведущий фланец; 7—шпонка; 8—валик привода генератора; 9—болт




Стартер СТ-721 или СТ-722 предназначен для пуска дизеля и рассчитан на кратковременную работу (не более 5 сек.) от акку­муляторных батарей.

Основные технические данные

СТ-721 СТ-722

Максимальная мощность, л. с. ....... 15

Частота вращения соответствующая

максимальной мощности, об/мин ....... 1100

Номинальное напряжение, в .... . . . . 24

Вылет шестерни, мм ....... ... 24±1,5

Масса стартера, кг ............ . 40

Число зубьев шестерни привода ......... 11

Стартер представляет собой пылебрызгозащищенный электро­двигатель постоянного тока сериесного (последовательного) воз­буждения с инерционным приводом. Пуск стартера дистанцион­ный при помощи включателя ВК-317А2 и контактора ТКС601ДОД

Стартер состоит из корпуса 14 в сборе (рис. 50), якоря 13 в сборе, инерционного привода в сборе и двух крышек 10 и 26.

Внутри корпуса размещены четыре полюса с надетыми на них катушками 12 обмоток возбуждения. Катушки полюсов соединены между собой попарно-последовательно. Каждая пара катушек имеет два вывода, один из которых присоединен к клеммному болту корпуса стартера, а другой к траверсе. В центральное отверстие крышки 10 запрессован шариковый подшипник с сальни­ком. Внутри крышки закреплена траверса с четырьмя щеткодер­жателями. В каждом щеткодержателе помещено по две щетки МГ-4С размером 32X12X27 мм. Щетки прижаты к коллектору спиральными пружинами. Щеткодержатели, к которым подведены шинные выводы катушек возбуждения, изолированы от траверсы, а два других замкнуты на траверсу. Для доступа к щеткам в крышке 10 имеются окна, закрытые защитной лентой 9.

Между крышкой и корпусом стартера СТ-722 проложен текстолитовый диск, а винты, крепящие траверсу к крышке, проходят че­рез изоляционные втулки. Кроме того, снаружи на крышке корпуса стартера размещен клеммный болт 8, изолированный от нее и замк­нутый на траверсу. У стартера СТ-721 траверса не изолирована от крышки корпуса.

В центральное гнездо крышки 26 запрессован шарикоподшипниковый узел. На большой диаметр вала якоря 13 напрессована втул­ка с буртом, на которой собран коллектор из медных пластин, изо­лированных друг от друга миканитовыми пластинами. Стальные пластины якоря, напрессованные на вал и зажатые упорными кольцами, имеют фигурные пазы, в которые заложены витки об­мотки якоря, изолированные от пазов. Концы витков припаяны :. пластинам коллектора.

Привод служит для автоматического введения шестерни хвостовика 20 в зацепление с зубчатым венцом маховика на время пуска дизеля и автоматического расцепления их после пуска. Фрикцион­ная муфта привода предохраняет детали от поломок во время введения в зацепление шестерни хвостовика с зубчатым венцом маховика.

При включении -стартера его якорь с валом начинает вращать­ся с большим ускорением, а привод в сборе, вследствие инерции, стремится остаться на месте и поэтому вращается медленнее, чем вал якоря. Отставая во вращении от вала якоря, привод свинчива­ется с него по спиральным шлицам до входа в зацепление шестер­ни хвостовика с зубчатым венцом маховика.

Войдя в зацепление, шестерня продолжает двигаться вдоль ва­ла, пока упорная втулка 25 пе дойдет до втулки 24 и не сожмет пружину 19.

Во время вращения привода чашка 17 продолжает двигаться в осевом направлении сжимая буферную пружину 7 и фрикционные шайбы 4 и 16. При этом нажимное кольцо б сжимает гарантийные шайбы 15, прогибает их, сжимая фрикционные шайбы с силой, рав­ной реакции прогнувшихся шайб 15.

При увеличении передаваемого приводом момента прогиб га­рантийных шайб увеличивается. Усилие, сжимающее шайбы 4 и 16 возрастает до тех пор, пока втулка 2 своим торцом не упрется в гарантийные шайбы.

Это крайнее левое положение втулки 2 ограничивает возмож­ный прогиб гарантийных шайб, а следовательно, и крутящий мо­мент, передаваемый приводом.

При дальнейшем возрастании крутящего момента, приложен­ного к приводу, шайбы 4 и 16 начнут пробуксовывать, предохраняя детали привода и вал стартера от поломок вследствие перегрузки

После пуска дизеля, когда хвостовик 20 из ведущего превратит­ся в ведомый, привод, навинчиваясь на спиральные шлицы, выхо­дит из зацепления, предохраняя якорь стартера от разноса.

Если включатель будет выключен с опозданием после пуска ди­зеля, вышедший из зацепления хвостовик снова войти в зацепле­ние с зубчатым венцом маховика не сможет, так как якорь старте­ра вращается равномерно, без ускорения. Привод не .предохраня­ет шестерню хвостовика и зубчатый венец маховика от механичес­ких повреждений в случаях включения стартера при работающем дизеле. При установке стартера на дизель он не подвергается ни­каким регулировкам.

Штифт, имеющийся в кронштейне стартера, должен войти в паз корпуса стартера, чтобы исключить поворот корпуса. Стартер крепится к кронштейну стяжными лентами. Зазор между торцами вен­ца маховика и шестерни хвостовика на участке максимально при­ближенного венца к дизелю должен быть 3+l,5 мм; при провороте маховика допускается местно до 5,2 мм. Боковой зазор между зубьями шестерен 0,6—1,2 мм.

Провода на клеммах стартера должны быть надежно зажаты. Указанные зазоры и надежность крепления проводок к клеммам. а также стартера к кронштейну должны периодически проверяться.

Повторное включение стартера до полной остановки шестерни хвостовика и маховика запрещается.

В случае неудавшегося пуска после трех попыток необходи­мо осмотреть дизель и устранить неисправность.

После пуска дизеля включатель стартера немедленно отпустить

Контакторы ТКС601ДОД и ТКС101ДОД одноцепевые включа­ющие приводятся в движение электромагнитом втяжного типа. Раз­рыв контактов двойной. Контакторы всеклиматического примене­ния и рассчитаны на нормальную работу при следующих атмосфер­ных условиях: температура от + 85 до —60°С, относительная влаж­ность до 100% при температуре +40±3°С, давление от 790 до 15 мм рт. ст.

Номинальное напряжение коммутируемой цепи и в цепи управ­ления 27 в. Допускаемый диапазон изменения напряжения в ком­мутируемой цепи от 16 до 30 в, в цепи управления от 21 до 30 в. Номинальная величина тока коммутируемой цепи для контактора ТКС601ДОД—600 а, для ТКС101ДОД—100 а. Величина тока в це­пи управления не более 5 а. Допустимая частота включения не бо­лее 4 раз в минуту. Долговечность—15000 включений и отключе­ний тока номинальной величины.

Контактор ТКС601ДОД предназначен для включения стартера (па дизель 7Д6ДС-1 не устанавливается), а контактор ТКС101ДОД предназначен для включения электродвигателя маслопрокачиваю­щего насоса в цепь аккумуляторных батареи и устанавливается па дизели 1Д6ВБ, 1Д6БА,1Д6КС и 7Д6ДС.

Электромагнит контактора состоит из полюса 1 (рис. 51), вклю­чающей обмотки 9, удерживающей обмотки 10 и сердечника 8, по­саженного неподвижно на стержень 3.

В контактную систему входят: неподвижная шинка 7 с контак­тами и силовыми винтами СВ1 и СВ2, подвижная шинка 6, под­вижная шинка 11 с блок - контактом и пружиной.

Для подключения выводов обмоток электромагнита к источни­ку питания цепи управления служат винты А и Б. Винт В связан гибким проводом с подвижной шинкой 6 и предназначен для под­ключения сигнального устройства (лампочки). Для подключении коммутируемой цепи служат силовые винты СВ1 и СВ2. Перечис­ленные винты размещены на панелях контакторов. Приведенные обозначения выводных винтов соответствуют их обозначениям на панелях контакторов, а СВ1 и СВ2 на панелях обозначены 1 и 2.

Силовые контакты на шинках 6 и 7 нормально разомкнутые и удерживаются в этом положении возвратной пружиной 2. Блок-кон­такт на шинке 11 нормально замкнутый.

Силовые контакты замыкаются при прохождении тока по обмот­кам полюса. При замыкании силовых контактов стержень 3 своим



Рис. 51. Схема контакторов ТКС601ДОД и ТКС101ДОД:

1—полюс электромагнита; 2—возв­ратная пружина; 3—стержень; 4— контактная пружина; 5—шплинт 6—подвижная шинка; 7—неподвиж­ная шинка; 8—сердечник; 9—вклю­чающая обмотка; 10—удерживаю­щая обмотка; 11—подвижная шинка СВ1 и СВ2—силовые винты; А, В—выводные винты.

пластмассовым концом размыкает блок-контакт и ток цепи управления проходит через суммарное сопротивление обмоток 9 и 10. При замыкании силовых контактов сжимается пружина 4, созда­вая необходимое контактное давление.

При снятии напряжения магнитное поле исчезает и пружинен; сердечник вместе со стержнем 3 и подвижной шинкой 6 быстро от­водится в исходное положение и силовые контакты размыкаются. Включение контактора ТКС101ДОД в схему электрооборудовании (между включателем ВК-317А2 и электродвигателем МН-1) аналогично включению контактора ТКС601ДОД между включателем стартером, как показано на рис. 54.

Реле-регулятор РРТ-32 (рис. 52) представляет собой сочетай электромагнитных реле, обеспечивающих надежность параллель­ной работы аккумуляторной батареи и зарядного генератора при различных режимах его работы.

Реле-регулятор РРТ-32 состоит из двух регуляторов напряже­ния, двух ограничителей тока, реле обратного тока и дополнитель­ных сопротивлений.





Рис. 52. Реле-регулятор:

1—реле обратного тока; 2—реле напряжения; 3—ограничители тока; +Я, Ш,. +Б, М—выводные зажимы

Реле обратного тока предназначено для автоматического под­ключения и отключения генератора от общей сети, чем достигается: возможность параллельной работы генератора с аккумуляторными батареями.

При малой частоте вращения дизеля (до 1000 об/мин) напря­жение генератора не достигает 24 в и становится ниже напря­жения аккумуляторных батарей. Без реле обратного тока, ток аккумуляторных батарей пошел бы через обмотки возбуждения генератора и далее на массу, а вследствие малого сопротивления обмоток возбуждения генератора, произошло бы короткое замы­кание и генератор вышел бы из строя. При наличии реле обратно­го тока генератор отключается от общей цепи и все потребители питаются от аккумуляторных батарей, потому что мала величина тока, чтобы притянуть якорь реле обратного тока к сердечнику, т. е. замкнуть контакты реле.

По мере увеличения частоты вращения дизеля увеличивается на­пряжение генератора, вызывая увеличение тока в шунтовой обмот-

ке реле. Как только напряжение генератора станет больше напря­жения аккумуляторных батарей, магнитный поток, создаваемый током шунтовой обмотки Ш, (рис. 53) превысит силу натяжение пружины и якорь притянется к сердечнику, замыкая цепь генератор-батарея. Все потребители начинают получать питание от генератора. При замкнутых контактах реле обратного тока, ток проходит по сериесной обмотке С в направлении, при котором магнитные поля в обмотках Ш и С совпадают и поэтому сильнее на­магничивается сердечник реле, а якорь надежно удерживается в притянутом состоянии. В момент уменьшения частоты вращения ди­зеля до состояния, когда напряжение генератора получается мень­ше напряжения аккумуляторных батарей, через сериесную обмот­ку реле пройдет разрядный ток от батареи в обратном направлении, сердечник размагнитится и якорь оттягивается пружинами от сердечника, разрывая при этом цепь генератор-батарея.



Рис. 53. Схема реле-регулятора РРТ-32:

1 — реле обратного тока; 2 — ограничители тока; 3 — регуляторы напряжения; 4—фильтр; 5—аккумуляторные батареи;6—разъединитель; К—контакты реле ог­раничителей тока; К2 — контакты регуляторов напряжения; К3 - компенсирующие обмотки; Ш и Ш3 — шунтовые обмотки; у1 — ускоряющие обмотки; В1—выравнивающие обмотки; ДС, PC, ВС, УС—сопротивления; I—к нагрузке

Регуляторы напряжения служат для автоматического поддер­жания напряжения генератора в пределах 27—29в при изменении частоты вращения вала дизеля. Оба регулятора имеют одинаковое устройство, действуют одновременно и включены каждый в одну из параллельных ветвей шунтовой обмотки возбуждения генератора.

При размыкании и замыкании контактов регуляторов напря­жения в цепь обмоток возбуждения генератора периодически включаются сопротивления, что позволяет поддерживать напряжение генератора в заданных пределах и автоматически регулировать силу зарядного тока в зависимости от степени заряженности ак­кумуляторных батарей.

Величина тока в шунтовых обмотках Ш3 зависит от напряже­ния генератора, вследствие того, что эти обмотки одним своим кон­цом через сопротивления ДС, PC соединены с массой, а другим концом через сопротивления ВС и УС—с клеммами Ш генератора.

При малой частоте вращения дизеля ток в обмотках Шз, а следо­вательно, и сила магнитного поля в сердечниках регуляторов недостаточны для преодоления сопротивления пружин, удерживающих контакты К2 в замкнутом состоянии. Поэтому ток в цепи обмоток возбуждения проходит через контакты К2, минуя сопротивления ДС, PC, УС, ВС.

При увеличении частоты вращения якоря начинает повышаться напряжение генератора, увеличивается ток в обмотках сердечни­ков и, при определенной его величине, размыкаются контакты К2, вызывая автоматическое включение в цепь обмоток возбуждения генератора дополнительных сопротивлений ДС, PC, УС, ВС. В ре­зультате этого сильно снижается сила тока, проходящего в этой цепи, а следовательно, уменьшается и напряжение генератора (до определенного значения). Когда сила натяжения пружин переси­лит магнитное притяжение якорей к сердечникам контакты К2 зам­кнутся, выключив из цепи обмоток возбуждения дополнительные

сопротивления.

Ограничители силы тока служат для защиты генератора от пе­регрузки, т. е. для ограничения предельной силы тока, отдаваемо­го генератором. Конструкция ограничителей аналогична конструк­ции регуляторов напряжения.

При прохождении по сериесным обмоткам ограничителей тока ниже 53 а контакты K1 замкнуты. При увеличении нагрузки на ге­нератор сверх допустимой проходящий по сериесным обмоткам С1 ток намагничивает сердечники, которые притягивают якори, и кон­такты K1 размыкаются. Ток пойдет через ускоряющие обмотки у1 увеличивая магнитное притяжение сердечников и обеспечивая надежное удерживание контактов K1 в разомкнутом состоянии. Ускоряющие обмотки у1 создают дополнительное сопротивление, поэтому ток возбуждения уменьшается и, следовательно, умень­шается нагрузка на генератор.




Все пять реле, составляющие реле-регулятор РРТ-32, смонти­рованы на одной общей текстолитовой панели, размещенной в кор­пусе, закрытом крышкой. Внутри корпуса смонтированы необхо­димые для работы реле-регуляторов сопротивления.

Реле регулятор РРТ-32 имеет пять внешних выводных зажимов, четыре из них +Я, Ш, Ш, +Б размещены снизу корпуса, пятый М справа корпуса. Подсоединение реле-регулятора в сеть электрообо­рудования дизеля показано на рис. 54.

Фильтр Ф-1 включается в сеть электрооборудования дизеля для уменьшения высокочастотных помех радиоприему, возникающих при работе электрооборудования дизеля. Включение фильтра в сеть показано на рис. 54. Фильтр размещен в корпусе, закрытом крыш­кой, и состоит из дросселя и конденсатора. В корпусе имеются два равноценных внешних вывода. Дизели 1Д6-150, 1Д6КС, 7Д6ДС и 7Д6ДС-1 в сети электрооборудования фильтра не имеют.

Включатель ВК-317А2 (рис. 55) служит для включения старте­ра в цепь аккумуляторной батареи через контактор ТКС601ДОД и электродвигателя маслопрокачивающего насоса через контактор ТКС101ДОД и рассчитан на номинальную силу тока 60/30 а при на­пряжении 12/24 в. Включается он поворотом рычажка по часовой стрелке на 60°, а выключается возвратной пружиной.

Включатель электромаслопрокачивающего насоса допускается удерживать включенным не более 1 минуты.



Рис. 54. Схема электрооборудования дизеля:

а) — однопроводная; б) — двухпроводная;
1—фильтр Ф-1; 2—включатель ВК-317А2 электромаслопрокачивающего насоса;
3—автомат защиты сети АЗС-50; 4—шунт; 5—включатель ВК-317А2 стартера;
6 —розетка ШР-51 переносной лампы; 7 — вольтамперметр ВА-240 или ВА-340;
8 — электродвигатель МН-1 маслопрокачивающего насоса; 9—аккумуляторная
батарея; 20—разъединитель; 11 —контактор ТКС601ДОД; 12 —стартер СТ-721
однопроводный или СТ-722 двухпроводный; 13 —генератор Г-731А однопроводный или Г-732А двухпроводный; 14 — реле-регулятор РРТ-32.

Рис. 55. Включатель ВК-317А2.

В случае неисправности включателя вскрытие, регулирование и ремонт его запрещается. Неисправные включатели заменяются но­выми.

Автомат защиты сети АЗС-50 предназначен для работы в цепи постоянного тока напряжением до 30 в и служит для автоматичес­кого отключения потребителей электроэнергии при перегрузках и коротких замыканиях. Номинальный ток автомата 50 а.


Рис. 56. Автомат защиты сети АЗС-50;

1—нижний корпус; 2—регулировочный винт; 3—угольник; 4—пружина; 5—про­кладка; 6—собачка; 7—колодка; 8—верхний корпус; 9—контактная стойка; 10—заклепка; 11—крышка; 12—поводок; 13—штифт; 14—ручка; 15—пружина; 16—подвижный контакт; 17—неподвижный контакт; 18—токоведущий уголь­ник; 19—возвратная пружина; 20—пластинчатая пружина; 21—ось; 22—биме­таллическая пластина; 23 — клемма-угольник; 24 — клемма.

АЗС-50 состоит из двух частей 1 и 8 пластмассового корпуса, разделенных прокладкой 5, крышки П, ручки 14 с поводками 12, подвижного контакта 16, неподвижного контакта 17, пластмассо­вой колодки 7 с собачкой 6 и возвратной пружиной 19, двух клемм 23 и 24, биметаллической пластины 22 и других деталей.

При включении автомата необходимо перевести ручку 14 до упора в положение «ВКЛ». При этом, под действием штифта 13 и пружины 15, расположенных в цилиндрической расточке ручки, подвижный контакт 16, поворачиваясь замыкает цепь. Одновре­менно поводок 12 ручки, захватывая колодку 7, перемещает ее до зацепления собачки 6 с прикрепленным к биметаллической плас­тине угольником 3. При этом сжимается возвратная пружина 19, т. е. взводится механизм автоматического отключения. Дальней­шее ручное включение и выключение цепи происходит при взведен­ном на отключение положении автомата.

При перегрузке или коротком замыкании биметаллическая пластина 22 нагревается и прогибается, угольник 3 расцепляется с собачкой 6. Освободившаяся колодка под воздействием возврат­ной пружины перемещается, захватывает поводки ручки и пере­водит ее из положения «ВКЛ» в выключенное положение, подвиж­ный контакт 16, поворачиваясь размыкает цепь. Положение ручка 14 позволяет визуально фиксировать срабатывание автомата. Пос­ле охлаждения биметаллической пластины автомат может быть включен вновь только один раз. При повторном автоматическом отключении дальнейшая попытка включения запрещается до ис­правления неполадок в цепи.

Неисправные автоматы ремонту не подлежат, а заменяются новыми.

Разъединитель цепи ВК-318Б (рис. 57) служит для включения и отключения аккумуляторной батареи от массы и применяется для электрооборудования, работающего по однопроводной схеме (поставляется с дизелями 1Д6Б, 1Д6-100АД, 1Д6-150АД и 1Д6-150).

Включение разъединителя производится нажатием на кнопку 3, выключение — под действием пружины 4 при нажатии на кнопку 1.

Разъединитель следует устанавливать вблизи аккумуляторных батарей. Присоединение его производится в соответствии со схе­мой (рис. 54).

Наконечники подсоединяемых проводов должны быть плотно затянуты гайкой, а корпус 6 разъединителя соединен с массой.



Рис. 57. Разъединитель цепи ВК-318Б:

1 — малая кнопка; 2 — защелка; 3 — большая кнопка; 4 — пружина; 5 — крон­штейн для укрепления разъединителя; 6—корпус; 7 — клемма.

 

 

КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

Для контроля за работой дизеля применяются следующие конт­рольно-измерительные приборы.

Манометр масла МТС-16У с приемником со шкалой от 0 до

16 кгс/см2 служит для определения давления масла в главной ма­гистрали дизеля. Внутри корпуса манометра расположен меха­низм, состоящий из манометрической трубки (пружины Бурдона) и механизма, передающего движение к стрелке. Механизм закрыт циферблатом, на котором нанесены деления и цифры, показываю­щие давление в кгс/см2. Цена деления 0,5кгс/см2. Снаружи ци­ферблат закрыт стеклом. Манометр крепится к панели при помощи разрезного кольца. Внутри корпуса приемника помещен сильфон, полость которого соединена капиллярной трубкой с манометром. Полость сильфона и трубка заполнены низкозамерзающей жидко­стью. Приемник манометра крепится зажимом на штуцере масля­ной трубки, подводящей масло из фильтра к центральному подво­ду масла дизеля, при помощи зажима.

Капиллярная трубка между приемником и манометром заклю­чена в предохранительную оболочку. Масло, поступающее в корпус приемника, давит на сильфон, сжимая его. Давление передается через жидкость на манометрическую трубку, которая изменяет свою форму и перемещает стрелку на циферблате.

Трубопровод свернут в бухту, диаметр которой должен быть не менее 150 мм. Перегибы трубопровода должны иметь радиус не менее 50 мм. Трубопровод не должен подвергаться ударам. На масляной трубке, где включен приемник манометра, имеются два дополни­тельных штуцера, закрытые глухими гайками. Они служат для подключения приемника контрольного манометра и датчиков дав­ления при оборудовании силовой установки средствами автомати­ки.

Термометр манометрический, дистанционный ТПП2-В служит для определения температуры масла и охлаждающей жидкости, вы­ходящих из дизеля. Диапазон показаний от 0 до 120°С; цена деле­ния шкалы 5°С. Термометр в принципе не отличается от маномет­ра, но приемник его имеет другую конструкцию. Полость приемни­ка, капиллярной трубки и пружины Бурдона заполнены жидкостью, кипящей при низкой температуре, — хлорметилом. При повышении температуры пары хлорметила давят на пружину Бурдона, а по­следняя воздействует на стрелку. Термометр крепится к щитку так же, как и манометр.

Магнитоиндукционный тахометр ТМиЗМ служит для непре­рывного показания частоты вращения коленчатого вала ди­зеля. Пределы показаний тахометра от 500 до 3000 об/мин, рабочий диапазон измерений от 900 до 3000 об/мин.

Тахометр представляет собой комплект, состоящий из датчика Д-2ММ и двух измерителей ТМиЗМ или Д-1ММ и одного измерителя

ТМиЗМ. Подсоединение измерителей к датчикам осуществляется подпайкой трехжильного провода марки МКШ с сечением жилы 0,35 мм2

Датчик является трехфазным генератором переменного тока с постоянным магнитом-ротором. Измеритель - синхронный трехфаз­ный двигатель с ротором из двух крестовидных постоянных магни­тов и механизмом измерения. Датчик устанавливается на крышке головки блока цилиндров и приводится от распределительного ва­ла впуска. Измеритель устанавливается на щитке приборов дизеля. При установке на объекте второго измерителя циферблат его дол­жен находиться в вертикальной плоскости с допустимым отклоне­нием ±15°.

Допускаемая погрешность показаний тахометра в пределах ра­бочего диапазона измерений при температуре окружающего возду­ха 20±5°С не превышает ±30 об/мин, а колебание стрелки изме­рителя не превышает ±40 об/мин (с учетом допустимых колеба­ний частоты вращения дизеля).

Вольтамперметр магнитоэлектрический постоянного тока ВА-240 или ВА-340 с пределом измерения 20-0-60 а и 0-30 в, цена деления 5 а и 2,5 в. Служит для измерения напряжения и силы то­ка в сети электрооборудования дизеля.

В комплект прибора входит измерительный прибор, шунт на 60 а, штепсельный разъем и крепежное кольцо. Внутри корпуса вольтамперметра расположен магнитоэлектрический механизм, приводящий в движение стрелку. На переднем торце корпуса ни­же стрелки имеется винт-корректор с прорезью для установки стрел­ки в нулевое положение при выключенной аккумуляторной бата­рее и неработающем дизеле. Рядом с винтом-корректором располо­жена кнопка переключателя, около которой сделана надпись «На­жать». Кнопка предназначена для включения цепи вольтметра при измерении напряжения в сети. При ненажатой кнопке прибор включен как амперметр и показывает силу зарядного или разряд­ного тока.

Приемник (указатель) уровня топлива. Предназначен для опре­деления уровня топлива в топливном баке (поставляется с дизеля­ми 1Д6Б). Приемник состоит из корпуса, электромагнитного эле­мента, крепежной скобы и двух клеммных выводов. С лицевой сто­роны корпуса расположена шкала с делениями и метками 0; 1/2 ;П. Приемник установлен на панели приборов щитка и подключен в электрическую цепь дизеля.

В комплект указателя уровня топлива входят электромагнит­ный приемник (указатель) и поплавковый реостатный датчик.

Датчик располагается в топливном баке, с дизелем не поставля­ется. Датчик и приемник соединяются между собой по однопроводной схеме.

Система управления дизелем

Дизели имеют механизм управления, позволяющий осуществлять изменение частоты вращения коленчатого вала непосредственно у панели управления (местное управление со щитка) и с пульта удаленного от дизеля (дистанционное управление).

Для управления и контроля за работой дизеля на нем установлен щиток управления и приборов, который при помощи двух кронштейнов крепится к верхней части картера и к впускному кол­лектору. Щиток состоит из панели приборов и панели управления

На панели приборов установлены: дистанционный манометр, два дистанционных термометра, измеритель тахометра, вольтамперметр, автомат защиты сети. На панели приборов дизеля 1Д6Б дополнительно установлен указатель уровня топлива.

Для предохранения приборов от сотрясений панель приборов прикреплена к кронштейнам на резиновых амортизаторах.

На панели управления размещены: рукоятка управления часто той вращения коленчатого вала, зубчатый сектор, включатели стартера и маслопрокачивающего насоса, ручной, маслопрокачивающий насос (для дизеля 1Д6-100АД, 1Д6-150АД) и для дизелей 1Д6БА, 1Д6ВБ, 1Д6КС, 1Д6БГ, 7Д6ДС, 7Д6ДС-1 и 1Д6С-150М механическая часть системы дистанционного управления частотой вращения коленчатого вала, схематически изображенная на рис. 58.

Механизм дистанционного управления состоит из электродвигателя, редуктора дистанционного управления и дифференциального механизма.

ЭлектродвигательМУ-320 реверсивный, постоянного тока, напряжением 27 В, мощностью 100 ватт, номинальный потребляемый ток не более 10 А, длительность непрерывной работы не более 3 мин.

Редуктор червячный, двухступенчатый, объединен в один узел г электродвигателем и дифференциальным механизмом. Выступ хвостовика валика электродвигателя входит в паз ведущего червячного валика 1 (рис. 59) редуктора. Вращение валика 1 передается червячному колесу 13, свободно насаженному на ведомый чер­вячный валик 12. Вращение колеса 13 передается валику 12 через муфту ограничения момента. Муфта состоит из пружины 15 и двух стальных дисков 11, сопряженных с валиком посредством штифтов Муфта предохраняет электродвигатель от перегрузки. Усилие пружины регулируется гайкой и должно обеспечивать пробуксов­ку муфты при силе тока потребляемого электродвигателем, 9—11 А

Вращение валика 12 через червячное колесо и выходной валик 9 редуктора передается шестерне 7 дистанционного управления

Дифференциальный механизм состоит из шестерни 7 дистанционного управления, закрепленной с помощью штифта на валике



Рис. 58. Механизм управления частотой вращения дизелей 1Д6БА, 1Д61Ш, 1Д6КС, 7Д6ДС, 7Д6ДС-1, 1Д6БГ и 1Д6С-150М:

1--электродвигатель МУ-320; 2 — ведущий червяк редуктора; 3- -ведомый чер­вяк редуктора; 4 — валик дистанционного управления; 5 — шестерня дистанцион­ного управления; 6—сателлит; 7- -рычаг водила; 8 — зубчатый сектор; 9--фик­сирующий зуб рукоятки; 10—рукоятка; 11 — рукоятка непосредственного управ­ления; 12 — шестерня непосредственного управления; 13 -- водило.



Рис. 59. Механическая часть системы дистанционного управления дизелей 1Д6БА, 1Д6ВБ, 1Д6КС, 7Д6ДС, 7Д6ДС-1, 1Д6БГ и 1Д6С-150М:

1 — ведущий червячный валик; 2— рычаг водила; 3 - водило; 4 — сателлит; 5 —шестерня непосредственного управления; 6 — шайба; 7 — шестерня дистанци­онного управления; 8—штифт; 9 — выходной валик; 10 — разрезное кольцо; 11, 14 стальной диск; 12 —ведомый червячный валик; 13—червячное колесо; 15—пружина; 16 — гайка; 17 —корпус.

редуктора, шестерне 5 непосредственного управления, свободно вращающейся на этом валике. Между шестернями 7 и 5 на валике Ц свободно качается водило 3, на шейке водила свободно вращается шестерня 4 (сателлит). На резьбовой хвостовик водила изверг рычаг 2. К верхнему ушку рычага водила шарнирно подсоединяются тяги, связанные с внешним рычагом регулятора частоты враще­ния и блоком микропереключателей.

При ручном управлении нужно вывести зуб рукоятки 10 из зацепления с сектором 8 и вращать рукоятку в нужную сторону. Вра­щение рукоятки по часовой стрелке приводит к увеличению часто­ты вращения коленчатого вала, а против часовой стрелки - к уменьшению.

При перемещении рукоятки 10 сателлит 4, обкатываясь по не­подвижной шестерне 5, перемещает водило 3 с рычагом 2 в ту же сторону, что и рукоятка.

При дистанционном управлении вращение от электродвигателя МУ-320 через червячный редуктор, шестерню 7 и сателлит 4 пере­дается на рычаг 2 водила, а от него через тяги на наружный рычаг регулятора частоты вращения и валик 14 (рис. 60) блока микропе­реключателей.

Описанный механизм дистанционного управления предназначен также и для автоматического управления дизелем (пуск, доведение частоты вращения до номинальной остановки).

Автоматическое управление возможно лишь при наличии специ­ального электрического щита.

Блок микропереключателей, используемый при дистанционном пли автоматическом управлении дизелем, предназначен для отклю­чения электродвигателя МУ-320 через реле, установленное в изде­лии, в определенных заданных положениях рейки топливного насо­са, соответствующих режиму остановки дизеля, его прогрева и мак­симальной частоте вращения холостого хода.



Рис. 60. Блок микропереключателей:

1,6—скоба; 2—болт; 3 — кулачок; 4 — винт; б, 12—гайка; 7--пружина; 8 — тяга; 9— панель щитка управления; 10 — прокладка; 11 —.микропереключа­тель; 13—шпилька; 14— валик.

Блок состоит из скобы 1 (рис. 60), валика 14 с рычагом 15, трех кулачков 3, трех скоб 6 коромысел переключения и трех микропереключателей 11.

Электродвигатель через червячный редуктор и дифференциаль­ный механизм приводит в движение рычаг 12 водила 3, переме­щающий через тяги рычаг регулятора скорости и рычаг 15 блок микропереключателей.

Микропереключатели настроены: В1 —- на остановку дизеля; В2—на 600—1300 об/мин коленчатого вала; ВЗ—на максимальную частоту вращения холостого хода.

Когда выступ «Б» находится против малого диаметра кулачка контакты 1—2 замкнуты, а контакты 3—4 разомкнуты. При пере­ходе выступа «Б» с малого на большой профиль кулачка скоба 6 воздействует на микропереключатели, размыкает контакты 1—2 и замыкает контакты 3—4.

При достижении указанной частоты вращения срабатывает соответствующий микропереключатель и через реле, установленное в изделии, отключает электродвигатель.

Ввиду возможной замены блока микропереключателей новым, ниже дано его описание.



Рис. 60а. Блок микропереключателей:

1—шпилька; 2—пружина; 3—скоба; 4—вороточек; 5—валик; 6—гайка; 7--рычаг; 8—кулачок; 9—шайба; 10—пружина тарельчатая; 11—боковина; а—отверстия; В1 B2 В3—микропереключатели

Новый блок микропереключателей отличается от описанного выше рядом конструктивных изменений, основным из которых яв­ляется способ крепления профилированных кулачков 8 (рис. 60 а) па валике 5 с помощью тарельчатых пружин 10 гайкой 6.

Когда выступ нажимной скобы 3 находится на большом диа­метре профилированного кулачка контакты 3—4 микропереключа­теля разомкнуты, а контакты 1—2 замкнуты. При переходе на ма­лый диаметр профилированного кулачка, нажимная скоба 3 воздей­ствует на микропереключатель под усилием пружины 2, при этом контакты 1—2 размыкаются и замыкаются контакты 3—4.

У дизеля 1Д6С-150М выключатель однопозиционный, смонтирован на топливном насосе. При достижении 1500 об/мин, лапка, при­крепленная к наружному рычагу регулятора скорости, воздействует на выключатель и отключает питание электродвигателя МУ-320.

Механизм управления частотой вращения дизелей 1Д6-150 и 1Д6-150АД показан на рис. 58.

Электродвигатель ДТ-75М трехфазный асинхронный, напряже­нием 220 или 127 в, мощностью 75 вт, имеющий скорость вращения 2800 об/мин.

Редуктор червячный, двухступенчатый, с общим передаточным числом 177. Ведущий червячный валик 1 (рис. 61) редуктора сое­диняется с электродвигателем крестообразной муфтой.

В отличие от редуктора описанного выше, пробуксовка муфты обеспечивается при силе тока в цепи электродвигателя 0,4 а.

В остальном его конструкция пе отличается от редуктора, пока­занного па рис. 59.

К корпусу редуктора прикреплена стальная гильза 12 с двумя продольными пазами. Внутри гильзы по ходовому винту переме­щается бронзовая гайка 14, связанная винтами 15 с рамкой 11. Винты удерживают одновременно гайку 14 от проворачивания. Для предупреждения вытекания смазки на валике электродвигателя установлен войлочный сальник 3, а на ходовом винте—рези­новое уплотнение 13.

Электродвигатель через редуктор приводит во вращение ходо­вой винт, перемещающий бронзовую гайку 14 совместно с рамкой 11. Рамка, перемещаясь, воздействует на рычаг 25 (см. рис, 62), чем и достигается изменение частоты вращения коленчатого вала.

При дистанционном управлении электродвигателем ДТ-75М скорость изменения частоты вращения дизеля составляет 15 об/мин за одну секунду.

Так как электродвигатель ДТ-75М переменного тока, то пользо­ваться дистанционным управлением можно лишь при наличии по­стороннего источника переменного тока соответствующего напря­жения.

Описанное дистанционное управление предназначено для подрегулирования частоты вращения дизеля в диапазоне от 1300 до 1500 об/мин. Пуск и остановка дизеля при помощи этого дистанционного управления не производятся.

Дифференциальный механизм аналогичен описанному выше



Рис. 61. Редуктор дистанционного управления:

1 — ведущий червячный валик; 2— крестообразная муфта; 3—войлочный сальник; 4 — ведомый червячный валик; 5 — ходовой винт редуктора; 6 — стальной диск; 7— червячное колесо; 8 — пружина муфты; 9 — гайка; 10 — пробка для залива масла; 11 — рамка; 12—гильза с пазами; 13—манжета; 14 — гайка

15 — винт.



Рис. 62. Механизм управления частотой вращения дизелей
1Д6-150 и 1Д6-150АД:

1 — рукоятка; 2 — фиксирующий зуб; 3—зубчатый сектор; 4 —винт тонкой ре­гулировки числа оборотов; 5 — рычаг непосредственного управления; 6—пружи­на; 7 — сегментная шпонка; 8, 14, 19 —шайба; 9 —корончатая гайка; 10 — шплинт; 11, 26 —болт; 12 —панель управления; 13—шестерня непосредственного управления; 15—шестерня дистанционного управления; 16—штифт; 17—во­дило; 18 —коническая шестерня (сателлит); 20 —рычаг водила; 21 — рамка тяги дистанционного управления; 22—вилка; 23 —тяга; 24 —валик дистанцион­ного управления; 25—рычаг; 27,28,29—валик редуктора; 30 — электродвигатель:

А —упор.



Рис. 63. Гибкая муфта:

1 — маховик дизеля; 2 — ведущий диск; 3—болт крепления муфты к маховику; 4 — ведомый фланец; 5 — болт; 6 — гайка с прорезями; 7 — шайба; 8 — пакет тон­ких стальных дисков; 9 — кожух маховика.

Соединительные муфты

Для соединения коленчатого вала дизеля 1Д6-150 с генерато­ром применяется гибкая муфта.

Дизели 1Д6Б, 1Д6БА, 1Д6ВБ, 1Д6КС, 7Д6ДС, 7Д6ДС-1 1Д6БГ, 1Д6С-150М, 1Д6-100АД и 1Д6-150АД соединительными муфтами не комплектуются. При монтаже этих дизелей в агрегат, соединение их с генератором осуществляется при помощи муфт, включающих в себя упругие элементы.

Гибкая муфта состоит из ведущего диска 2 (рис. 63), пакета тонких стальных дисков 8, ведомого фланца 4 и деталей крепления. Ведущий диск устанавливается с диаметральным зазором 0,26— 0,09 мм в расточку маховика 1 и крепится к нему болтами 3. Бол­ты попарно законтрены стопорными шайбами. У диска имеется квадратный фланец с четырьмя отверстиями, развернутыми под со­единительные болты 6, головки которых заходят в шестигранные углубления на торце диска со стороны маховика. Этими болтами к ведущему диску крепится пакет тонких стальных дисков.

Ведомый фланец 4 имеет ступицу, отверстие в которой раста­чивается по размеру вала приводимой машины. Отверстия для со­единительных болтов 5 сделаны в лапах ведомого фланца. Этими болтами к пакету тонких стальных дисков крепится ведомый фла­нец. Под гайку 6 болтов подложены опорные шайбы 7, а гайки за­шплинтованы.

Система предпускового разогрева дизеля

Система предназначена для разогрева дизеля перед пуском при температурах окружающего воздуха ниже +5°C.

Предпусковой разогрев производится либо прокачкой горячей водой через систему охлаждения и заправкой горячего масла, как это указано ниже в разделе «Эксплуатация дизеля в зимних усло­виях», либо с помощью индивидуального форсуночного подогрева-геля (поставляется с дизелями) 1Д6-100АД и 1Д6-150АД). Наличие подогревателя предусматривает применение в системе охлажде­ния низкозамерзающей жидкости. Применение воды может при­нести к размораживанию систем охлаждения и предпускового разогрева дизеля.

При оборудовании дизеля форсуночным подогревателем в сис­темы охлаждения, смазки и питания дизеля топливом вносятся из­менения, по сравнению с описанным выше, сущность которых изло­жена в настоящем разделе.

Форсуночный подогреватель. Обеспечивает предпусковой разо­грев дизеля и его систем и поддержание дизеля в состоянии пусковой готовности при температурах окружающего воздуха от +5 до — 40°С.






Подогреватель обеспечивает разогрев дизеля и топлива подогре­той охлаждающей жидкостью системы охлаждения. Разогрев мас­ла может осуществляться подогретой охлаждающей жидкостью, циркулирующей в змеевике, вмонтированном в масляный бак.

Разогрев дизеля производится за счет топлива, сжигаемого в подогревателе.

Подогреватель работает на том же топливе, что и дизель, и не требует оборудования силовой установки специальной емкостью.

Рис. 65. Редуктор подогревателя:

1 —вентилятор; 2 — толкатель; 3 — топливный насос; 4—плунжер; 5 — поворотная гильза; 6—зубчатый венчик; 7 —трубка подвода топлива; 8 —клапан нагнетательный; 9 — нажимной штуцер; 10 — стопорный винт; 11 — гильза плунжера; 12 —ведомая шестерня ручного привода; 13 — водяной насос; 14 — уплотнение;
15 — кулачок; 16 — латунная сетка.

Основными узлами подогревателя являются котел, редуктор и электродвигатель (рис. 64).

Котел представляет собой цилиндр, внутри которого размещена топка и полости для подогреваемой жидкости.

Продукты сгорания топлива, проходя из топки в выпускной пат­рубок 18, омывают двухстенные цилиндрические рубашки 17 и по­догревают циркулирующую по ним жидкость. Образующийся при нагреве пар отводится через трубку 3 в верхний коллектор радиа­тора. Сверху на котле расположена камера 16, внутри которой на­ходится змеевик 15 для подогрева топлива нагреваемой жидкостью.

Топочное отверстие котла закрывается конусной крышкой 1, на которой установлены: форсунка 22, запальная электросвеча 21 со спиралью, патрубок 2 для приема воздуха от вентилятора и смот­ровое окно, закрытое пробкой.

Из форсунки топливо под давлением 10—12 кгс/см2 в распылен­ном виде подается в топку котла.

Воздух, необходимый для сгорания топлива, нагнетается в то­почное пространство вентилятором 5.

Зажигание распыленного топлива при пуске и в начальный мо­мент работы подогревателя производится раскаленной спиралью электросвечи или факелом через смотровое окно.

Сверху на котле размещен редуктор со всеми вспомогательны­ми механизмами подогревателя.

К топливному насосу подогревателя топливо подводится через трубку 10, а просочившееся через зазор плунжерной пары топливо сливается через трубку 13.

Выпуск воздуха из топливного насоса производится через отвер­стие, закрытое пробкой 12. Регулирование величины подачи топлива осуществляется поворотом червяка П, воздействующего на зуб­чатый венец поворотной гильзы. Ось червяка для этого имеет паз под отвертку. Поворот червяка по часовой стрелке уменьшает, а против часовой стрелки увеличивает подачу топлива.

Насос при сборке на предприятии-изготовителе регулируется на расход топлива 6,6—7,2 л/ч, после чего пломбируется.

Подогреватель имеет дублированный привод — ручной и элек­тромеханический с электродвигателем постоянного тока МВ-42 мощностью 175 вт при 3600 об/мин, и номинальным напряже­нием 24 в.

Направление вращения электродвигателя — правое (по движе­нию часовой стрелки), если смотреть со стороны привода. Рукоятка ручного привода с шестерней 8 выполнена съемной и от осевого перемещения фиксируется стопором 9.

Смазка редуктора осуществляется маслом, заливаемым через отверстие, закрытое пробкой 7.

Редуктор подогревателя (рис. 65) предназначен для привода топливного насоса 3, вентилятора 1 и насоса 13 для прокачки ох­лаждающей жидкости, смонтированных в общем алюминиевом корпусе.

Топливный насос плунжерного типа (одна секция топливного насоса высокого давления дизеля) служит для дозирования и по­дачи топлива в форсунку.

Плунжер 4 через толкатель 2 приводится в движение от ку­лачка 15.

Вентилятор 1 центробежного типа служит для нагнетания воз­духа в топку котла. Для очистки воздуха на входе в вентилятор ус­тановлена двойная сетка 16.

Насос 13 центробежного типа обеспечивает принудительную циркуляцию подогретой жидкости по системе.

 

Часть вторая
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ДИЗЕЛЕЙ

ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ

Общие указания

Обслуживающий персонал перед тем, как приступить к самостоятельной работе, должен пройти теоретическое и практическое обучение с присвоением ему квалификационной группы. Обслуживающий персонал должен:

— знать и строго выполнять требования правил электробезопасности и общих правил техники безопасности;

— обеспечить правильную и безопасную эксплуатацию дизеля

—твердо знать и точно выполнять требования настоящей инструкции, а также уметь пользоваться приборами, инструментами и приспособлениями;

— свободно разбираться, какие элементы должны быть отключены для производства ремонтных работ, уметь найти все эти элементы и уметь выполнять мероприятия по безопасности, предусмотренные настоящей инструкцией;

— знать правила оказания первой помощи пострадавшему действия электрического тока и уметь практически оказывать первую помощь;

— уметь организовать на месте безопасное производство работ, вести контроль за работающими

— перед началом эксплуатации дизеля укомплектовать рабочее место противопожарными средствами: углекислотным огнетушителем, кошмой или шерстяным одеялом и другими подручными средствами.

Меры безопасности при обслуживании

— около дизеля запрещается пользоваться открытым огнем курить. Заправку топлива и масла производить с помощью специальных воронок;

— не допускать течи топлива и масла из баков и в соединениях трубопроводов. При обнаружении течь немедленно устранить;

— тщательно очищать и протирать поверхности дизеля от топлива и масла:

— периодически производить слив смеси несгоревшего топлива и масла из глушителя через сливные пробки;

— следить за тем, чтобы во время работы дизеля вблизи выпускного трубопровода не находились легковоспламеняющиеся материалы;

— следить за исправностью огнетушителя и содержать его всегда в полной готовности к применению;

— в случае воспламенения топлива следует пользоваться огнетушителем, а также накрывать кошмой, шерстяным одеялом или брезентом.

При тушении горюче-смазочных материалов запрещается зали­вать пламя водой!

— следить за исправностью ограждения вентилятора, не ка­саться лопастей вентилятора, его приводных ремней и шкивов, муфт привода топливного насоса и зарядного генератора во вре­мя работы дизеля как руками, так и инструментом во избежание несчастных случаев;

— нельзя производить смазку, регулирование и обтирку рабо­тающего дизеля (кроме регулирования степени неравномерности регулятора дизеля);

запрещается открывать крышку заливной горловины водя­ного радиатора во время работы дизеля. При снятии крышки во­дяного радиатора на горячем остановленном дизеле во избежание ожогов необходимо предварительно выпустить пар, предохраняя лицо и другие открытые части тела от ожога;

— во время работы дизеля не допускать к нему посторонних лиц;

Этиленгликолевые охлаждающие жидкости ЯДОВИТЫ!

—— после работы этиленгликолевыми жидкостями необходима тщательно вымыть руки.

— при появлении признаков неисправности дизеля, грозящих аварией, принять все меры к устранению неисправностей. Если устранить неисправность невозможно, то необходимо остановить дизель, выполнив все операции остановки;

— при ремонте электрооборудования обязательно пользоваться электрическими схемами, не производить работы по памяти.

ПОДГОТОВКА ДИЗЕЛЯ К ЭКСПЛУАТАЦИИ

Общие указания

Независимо от типа силовой установки (стационарной или передвижной), в которой будет использоваться дизель типа Д6, до на­чала его эксплуатации необходимо выполнить ряд подготовитель­ных работ. К ним относятся.

— подготовка помещения или механического отделения для монтажа установки;

— оборудование рамы силовой установки и внешних систем обслуживания;

— установка на раму, расконсервация дизеля и приводимой машины, центрирование и соединение дизеля с приводимой машиной:

— подготовка к пуску и пробный пуск установки.

Проворачивать коленчатый вал до расконсервации дизеля запрещается.

Оборудование внешних систем обслуживания дизеля

Перед установкой дизеля на раму узлы, трубопроводы и механизмы проверить на герметичность и подогнать к месту. Все трубо­проводы должны быть по возможности короткими и иметь мини­мальное количество изгибов. Крутых изгибов труб следует избегать.

Система охлаждения. Для обеспечения нормальной работы двухконтурной системы охлаждения дизелей 7Д6ДС и 7Д6ДС-1 установите расширительный бак емкостью 15—20 л. с указателем уровня охлаждающей жидкости, дренажной трубкой, отводным патрубком и заливной горловиной с сеткой для фильтрации зали­ваемой жидкости. Уровень охлаждающей жидкости в расширительном баке должен быть выше головки блока дизеля не менее 150 На таком же уровне должна находиться заливная горловина водя­ного радиатора остальных дизелей. Отводной патрубок расшири­тельного бака подсоедините к трубопроводу, подводящему охлаж­дающую жидкость к циркуляционному насосу. Пароотводные трубки от блока подключаются к верхней части расширительного бака.

При установке в систему охлаждения дизеля радиатора расши­рительный бак не требуется.

Патрубок нижнего коллектора радиатора соедините с приемным патрубком циркуляционного насоса.

Внутренний диаметр труб системы охлаждения, за исключением пароотводящих, должен быть во всей системе не менее 32. Пароотводящие трубы должны быть диаметром 4—8 мм.

Внутренняя и наружная поверхности труб и расширительного бака должны иметь антикоррозийное покрытие.

Соединение труб с патрубками дизеля, арматурой и узлами осуществляется, как правило, посредством дюритовых шлангов, закрепляемых на трубах ленточными хомутами. Диаметры дюритовых шлангов должны соответствовать диаметрам трубопроводов. Рас­стояние между двумя трубами, соединенными дюритовыми шлангами должно быть не более половины диаметра трубы и не менее 2 . Часть дюритового шланга, надетая на трубу, должна быть не короче 40 мм.

Если в системе имеются участки трубопровода, расположенные ниже сливного крана циркуляционного насоса, или участки, в которых может оставаться охлаждающая жидкость, оборудовать их сливными кранами.

Внешний контур системы охлаждения дизелей 7Д6ДС и 7Д6ДС-1 оборудовать приемным фильтром и краном для слива воды.

Приемный фильтр должен обеспечить хорошую очистку воды внешнего контура от загрязнений без значительного сопротивления на всасывании. Если фильтр не установлен или очищает воду недо­статочно, нормальная работа насоса нарушается и ускоряется из­нос корпуса и крыльчатки насоса забортной воды.

Система смазки. В системе должен быть установлен масляный бак емкостью 70—80 л.

За уровнем масла в баке необходимо постоянно следить во вре­мя работы дизеля, поэтому бак оборудовать указателем уровня, от­градуированным на литры, удобным для систематического наблю­дения и контроля за расходом масла.

Наиболее простым устройством является стеклянная трубка с линейкой в оправе, соединенная с баком, или маслоизмерительный стержень.

Масляный бак должен иметь люки для очистки, плотно закры­вающуюся крышку с заливной горловиной и сапун или другое уст­ройство для сообщения полости бака с атмосферой.

Маслозаливная горловина должна быть снабжена фильтрую­щим устройством для предохранения бака от загрязнения при заправке.

Трубу маслозаливной горловины рекомендуется опустить ниже минимально допустимого уровня масла в баке, что дает возмож­ность производить дозаправку бака без остановки дизеля. Сапун снабдить фильтром для предотвращения попадания ныли в бак. В нижней части бака предусмотреть отстойник и кран для выпуска из бака осадков, а также масла при чистке бака.

Отбор масла из бака разместить на 50—60 мм выше дна и пре­дусмотреть в месте забора масла фильтрующую сетку и возмож­ность периодической очистки ее.

Патрубок подвода масла, возвращающегося из радиатора или

холодильника в бак, разместить в верхней части бака. Под ним,

для уменьшения ценообразования, в баке установить пеногаситель

(сетка или дырчатый лист) или патрубок, заканчивающийся трубой

с отверстиями. Бак должен иметь антикоррозийное покрытие.

Масляный бак расположите так, чтобы минимально допустимый уровень масла в баке был выше приемного штуцера масляного на­соса на 200—300 мм.

Масляный радиатор или холодильник соедините с системой смазки дизеля следующим образом: к радиатору или холодильни­ку подводится масло, отводимое от дизеля откачивающими секция­ми масляного насоса, охлажденное масло отводится в масляный бак. Трубы подвода и отвода масла к радиатору соедините между собой при помощи перепускного клапана, что дает возможность предохранять трубки радиатора от разрушения при пуске дизеля

на холодном масле. Перепускной клапан должен открываться при перепаде давления в радиаторе порядка 1,8—2 кгс/см2. Сам низкая точка трубопровода должна иметь сливной кран. '

Для прокачивания через дизель масла перед каждым пуском к
трубе, подводящей масло из бака к масляному насосу дизеля, подключается приемная полость маслопрокачивающего насоса. Наг-
нетающая полость электромаслопрокачивающего насоса подключается через обратный клапан к штуцеру крепления трубопровода
от нагнетающей полости масляного насоса дизеля к масляному
фильтру (рис. 44).

Ручной маслопрокачивающий насос (на дизелях 1Д6-100АД и 1Д6-150АД) подключен так, как показано на рисунке 41. Трубопроводы системы смазки выполнять с внутренним диаметром трубки 25—32 мм при длине трубопровода до 3-х метров, свыше 3-х метров диаметр труб не менее 32 мм.

Соединение трубопроводов осуществлять посредством дюритовых маслостойких шлангов, закрепляемых на трубах ленточными хомутами, или ниппельных устройств.

До монтажа систему смазки тщательно промыть керосином или дизельным топливом.

При эксплуатации силовой установки при температуре окружающего воздуха ниже 5°С рекомендуется бак и трубопровод подвода масла из бака к насосам оборудовать средствами предпускового разогрева (змеевики, кожухи и т. д., в которых циркулирует охлаждающая жидкость, подогретая подогревателем перед пуском), На трубе подвода масла от бака к насосам, ближе к дизелю, рекомендуется установить кран.

Система питания топливом. Топливный бак установите так, что­бы его дно было не ниже 1 м от приемного штуцера топливоподкачивающего насоса. При установке топливных баков ниже указанной величины, в системе питания должен быть предусмотрен дополнительный топливопрокачивающий насос. При этом давление топлива, создаваемое при прокачке, не должно быть выше 2 кгс/с во избежание повреждения уплотняющих манжет топливоподкачивающего насоса БНК-12ТК и течи топлива вследствие этого пов­реждения.

Емкость бака выбирается из расчета обеспечения наиболее целесообразного периода времени работы дизеля между смежными заправками и условий размещения максимально-возможного объема бака. Бак рекомендуется оборудовать указателем уровня топлива. Бак должен иметь люки для чистки и антикоррозийное покрытие внутренних поверхностей, а также заправочную горловину. Горловину снабдите сетчатым фильтром и крышкой. В нижней части бака предусмотрите отстойник и сливной кран. Отбор топли­ва из бака разместите на 50—60 мм выше дна бака и предусмот­рите в месте отбора фильтрующую сетку.

На трубе к топливоподкачивающему насосу, ближе к дизелю установите разобщительный кран. Для топливного трубопрово-

да бака к топливоподкачивающему насосу рекомендуется применять стальные бесшовные трубы с внутренним диаметром не менее 11 мм при длине его не более 3 м.

Трубопровод объединенного слива топлива, просочившегося из форсунок и топливного насоса, подключите к сливному бачку по­средством трубки диаметром 6—8 мм, присоединенной к штуцеру на корпусе топливного насоса.

Сливной бачок емкостью 3—4 литра должен обеспечить свобод­ный слив топлива из форсунок и корпуса насоса, суфлирование насоса и бачка, а также исключить возможность возврата топлива из бачка в корпус насоса, при переполнении бачка и кранах перед нижней силовой установки.

Отвод отработавших газов. От выпускного коллектора дизеля
газы должны отводиться по трубам диаметром около 100 мм. Вес
выпускной магистрали не должен воздействовать на выпускной
коллектор дизеля.

Во избежание снижения мощности дизеля выпускная магист­раль не должна создавать противодавление более указанного в разделе «Основные технические данные дизелей».

Поверхность труб, отводящих газы, рекомендуется покрыть теплоизоляционным материалом. В качестве прокладок в соединениях выпускной магистрали применяйте клингерит или асбестовый картон, пропитанный графитом.

При работе дизелей типа Д6 на холостых ходах вместе с выпускными газами выбрасывается некоторое количество смеси не­сгоревшего топлива и масла. Такое явление свойственно всем дизелям со струйным распыливанием топлива, для которых допус­каются пропуски вспышек при малых подачах топлива. Глушители шума, устанавливаемые в системе выпуска отработавших газов, частично задерживают несгоревшее топливо и масло. В случае не­обходимости более полного отделения масла и топлива от отработанных газов рекомендуется вместо, глушителя устанавливать мас­лоотделитель циклонного типа, одновременно выполняющего роль глушителя.

Маслоотделитель (рис. 66) состоит из корпуса 1, двух цикло­пов 5 и глушителя с коническим патрубком 4. Отработавшие газы из коллектора дизеля через трубопровод с фланцем 2 подводятся внутрь первого циклона по касательной к его образующей. При движении газов по спирали масло и топливо осаждаются на стен­ках циклона и, двигаясь вниз по инерции, стекают в корпус 1. Ча­стично очищенные газы через трубу 3 поступают во второй цик­лон, где подвергаются окончательной очистке, после чего через ко­нический патрубок 4 выбрасываются наружу. Слив скопившейся смеси топлива и масла производится через пробку 6.

Периодичность слива топлива и масла зависит от режимов эксплуатации дизеля и его температурного состояния. При продол­жительной работе на малых нагрузках и холостых оборотах слив производите ежесуточно.







Рис. 66 . Маслоотделитель:

1 — корпус маслоотделителя; 2—фланец подвода выпускных газов в маслоотделителъ; 3 — труба; 4— патрубок отвода выпускных газов; 5— циклон; 6—пробка для слива несгоревшего масла и топлива

Подвод воздуха в цилиндры. Для снижения уровня шума дизелей работающих без воздухоочистителей, рекомендуется оборудо­вать впускной тракт трубой подвода воздуха извне помещения аг­регата или монтировать на впускной коллектор глушитель шума впуска. Чертежи такого глушителя шума и детали подсоединения то к коллектору приведены на рис. 67, а установка его на дизель на рис. 68.

Рекомендуется также на тракте впуска устанавливать автоматическое стоп — устройство (захлопку) для предотвращения разноса дизеля (превышение частоты вращения коленчатого вала более максимальной).

Привод захлопки может быть автоматическим (импульс от зарядного генератора, датчика тахометра или разряжения во впусковом тракте) или механическим. Для поворота захлопки может быть использован электрический привод (реле) с управлением им с поста управления дизелем.


 

Рис. 67. Глушитель шума на впуске и патрубок дли подсоединении его.
 

Соединение воздухоочистителя с впускным коллектором должно быть плотным.

Для повышения долговечности дизеля за счет снижения износом трущихся пар рекомендуется оборудовать впускной тракт силовой установки приспособлениями для подогрева воздуха, всасываемого в цилиндры, при эксплуатации дизеля в зимних условиях (при температуре окружающего воздуха ниже 5°С).

Приспособление для подогрева воздуха должно допускать от­ключение его при температурах окружающего воздуха выше 5°С. Работа дизеля на подогретом воздухе в летнее время приводит к снижению веса заряда воздуха, вызывает перерасход топлива и дымление дизеля.

 


Рис. 68. Схема установки глушителя на дизеле.

Другие системы. Заряженные аккумуляторные батареи размещать в изготовленный в соответствии с их размерами ящик, позволяющий обслуживать батареи во время эксплуатации (обтирка, до­ливка электролита, замер уровня и плотности электролита).

Реле-регулятор и фильтр от радиопомех крепите на резиновых амортизаторах.

Аккумуляторные батареи, реле-регулятора и фильтр соедините проводами с установленным на дизель электрооборудованием согласно схемам (рис. 53).

Заполненный пусковой баллон сжатого воздуха установим на амортизирующую (деревянную) подушку с гнездом и надежно закрепите откидными хомутами. Посредством стальной бесшовной трубки диаметром 8—10 мм вентиль баллона соедините с зажимом на корпусе воздухораспределителя или с корпусом крана - редуктора пускового воздуха ( в зависимости от конструкции системы воздухопуска).

До монтажа дизеля произведите расконсервацию его, так как для центрирования дизеля с приводимой машиной необходимо проворачивать коленчатый вал.

РАСКОНСЕРВАЦИЯ ДИЗЕЛЯ

При получении дизеля с предприятия - изготовителя проверяется состояние упаковок как самого дизеля, так и поставляемых комплектно с ним узлов, деталей, запасных частей, инструмента, техни­ческой документации.

При распаковке дизеля нельзя нарушать слой консервационной смазки и снимать парафинированную или пергаментную бумагу с обернутых ею мест.

Запрещается хранить дизель вне помещения открытым, зачех­ленным или в таре предприятия-изготовителя.

До установки дизеля на раму необходимо следить за сохран­ностью наружной консервационной смазки. При нарушении слоя наложить смазку вновь. Не допускается также нарушение окраски деталей. В случае обнаружения коррозии удалить ее.

Внутренняя консервация дизеля производится предприятием-изготовителем на срок указанный в формуляре. Консервация вы­полняется консервационной смазкой К-17 ГОСТ 10877-64.

Пуск нерасконсервированного или неправильно расконсервированного дизеля приводит к аварии. После расконсервации перед пуском предварительно проверните коленчатый вал на 2-3 оборота вручную.

Расконсервацию дизеля производить в теплом (температуре не ниже +15°С) помещении в такой последовательности:

1. Удалить пломбы с мест присоединения трубопроводов внеш­них систем к дизелю. При этом обязательно сохранить пломбы: на редукционном клапане масляного насоса—1шт., на топливном на­сосе—2 шт., (на упоре рейки и на боковой крышке), на регулято­ре—2 шт. (на упорных винтах и на крышке), на топливоподкачи­вающем насосе—1 шт., на устройстве остановки дизеля при паде­нии давления масла —2 шт.

2. Мягкой кистью или ветошью, смоченной в дизельном топли­ве, удалить консервационную смазку с наружных поверхностей и насухо их протереть. Особенно тщательно протереть клиновидные канавки для ремней на шкивах привода вентилятора, затем надеть. на шкивы ремни п отрегулировать их натяжение.

Ослабить затяжку гаек крепления защитных сеток на окнах кожуха маховика. Снять бумагу. Проворачивая коленчатый вал вручную, кистью, смоченной в дизельном топливе, удалить консер­вацию с маховика.

3. Со всех узлов и деталей удалить оберточную бумагу, наклей­ки, фанерные щитки, деревянные пробки и т. п.

4). Расконсервировать топливный насос, для чего следует:

а) вывернуть заливные пробки на корпусе регулятора, топ­ливного насоса и катаракта;

б) вывернуть сливную (нижнюю) и контрольную (верх­нюю) пробки на крышке корпуса регулятора и сливную пробку из корпуса насоса и катаракта. Слить консервационную смазку.

в) завернуть сливную пробку на крышке корпуса регулятора и залить в него рекомендованное для эксплуатации дизеля про-
фильтрованное масло до уровня контрольной пробки. Контрольную пробку поставить на место;

г) завернуть сливную пробку в корпус насоса, катаракты и залить в корпус насоса примерно 1 л чистого профильтрованного масла, в корпус катаракта 10 см3 профильтрованного, дизельного топлива. Завернуть заливные пробки.

5. Расконсервировать топливоподкачивающий насос. Для этого
нужно отвернуть зажим подвода топлива к насосу, и пробку вы-
пуска воздуха на крышке топливного фильтра и слить консервационную смазку (смазку К-17 или приборное масло) из насоса и трубки подвода топлива к фильтру. Поставить на место за-
жим, и пробку, обратив внимание на состояние, прокладок под
ними.

6. Расконсервировать редуктор дистанционного управления для чего отвернуть заливную и сливную пробки на корпусе, слить консервационную смазку. Завернуть сливную пробку, залить 20 см3 масла. Завернуть заливную пробку.

7. Подсоединить к дизелю выпускные трубы и все остальное части внешних систем смазки, охлаждения и топливоподачи.

8. Произвести заправку систем топливом, маслом и, охлаждающей жидкостью в соответствии с указаниями, приведенными в разделе «Подготовка дизеля к пуску».

Провернуть коленчатый вал вручную на 2- -3 оборота по ходу
вращения и подготовить дизель к пуску, как указано, в подразделе «Предварительная проверка готовности дизеля к пуску».

9. В формуляре дизеля сделать отметку о расконсервации

Установка дизеля на раму

Перед установкой дизелей 1Д6-150 и 1Д6С-150М на раму необходимо:

— изготовить из листовой стали толщиной 0,3—0,5 мм комплект регулировочных прокладок с размерами в соответствии с рис. 69, них 6—8 прокладок под лапы балки вентилятора и 6—8 под лапы кожуха маховика;

- - из стали марки 40 или 45 по ГОСТ 1050—60 изготовить болты, шайбы и корончатые гайки для крепления дизеля: два болта
диаметром 16 мм для крепления балки вентилятора, два призонных болта диаметром 17 мм и два болта диаметром 14 мм для крепления лап кожуха маховика. Длина болтов подбирается с учетом размеров соответствующих лап дизеля, рамы, шайбы и гайки. Призонные болты должны соответствовать ГОС 1 7817—72.

Затем дизель установить на раму, предварительно выполнив следующие операции:



Рис. 69. Регулировочные прокладки под опоры дизелей 1Д6-150 и 1Д6С-150М;-

а) — прокладка под лапы кожуха маховика; б)—прокладка под лапы балки:

вентилятора.

1. Протереть опорные поверхности рамы, заусеницы зачистить шабером;

2. Поднять дизель за подъемные рымы, протереть опорные по­верхности лап, заусеницы зачистить шабером;

3. Установить дизель на раму так, чтобы опорные поверхности: лап легли на опорные поверхности рамы, а другие поверхности ди­зеля не касались рамы. Свисание опорных поверхностей лап за опорные поверхности рамы не допускается.

При установке дизеля на раму должен быть обеспечен легкий до­ступ к его механизмам и системам, местам подсоединений, щитку уп­равления и приборов, а также к заливным и сливным пробкам и. кранам всех систем. Без ведома предприятия-изготовителя дизеля не разрешается вносить какие-либо изменения в расположение ме­ханизмов и трубопроводов, нарушать комплектность и регулирова­ние дизеля, а также крепить к нему дополнительное оборудование.

Установить переднюю балку дизеля так, чтобы осевой зазор между корпусом привода вентилятора и передней балкой был не менее 2,5 мм.

Зазор устанавливается сдвигом передней балки по корпусу при­вода вентилятора и фиксируется пластинками (после затяжки бол­тов пластинки снять).

Установка дизеля на раме должна быть произведена так, чтобы после его закрепления в этом положении необходимая точность центрирования и соединения дизеля с приводимой машиной могли быть выполнены только за счет соответствующего перемещения приводимой машины;

-4. Кернерами, имеющими наружные диаметры, равные диамет­рам отверстий в лапах кожуха маховика и передней балки, накернить центры отверстий в раме. Снять дизель и просверлить в раме-

отверстия I и 2 (рис. 70) диаметром 17 мм и отверстия 3, 4, 5, 6-диаметром 16 мм. Зачистить заусеницы на краях сверлений и уста­новить дизель на раму, совмещая отверстия в лапах с отверстиям и раме. Поставить на место пластинки, фиксирующие зазор между корпусом привода вентилятора и передней балкой.



Рис. 70. Схема расположения лап опор дизелей 1Д6-150 и 1Д6С-150М:

А--лапы кожуха маховика; Б--балка вентилятора; В — осевой зазор между корпусом привода вентилятора и балкой вентилятора; 1, 2 — отверстия под болты крепления балки вентилятора; 3, 6—отверстия под болты крепле­ния лап кожуха маховика: 4, 5 — отверстия под призонные болты крепления лаг

кожуха маховика.

Проверить прилегание опорных поверхностей дизеля и рамы До затяжки болтов крепления дизеля зазор под одной из лап (по всей площади) допускается не более 0,1 мы. Остальные лапы долж­ны прилегать не менее 75% своей опорной поверхности (контроли­руется щупом толщиной 0,05 мм). Точность прилегания достигает­ся за счет шабрения опорных поверхностей рамы. При наличии за­зора под одной из лап более 0,1 мм производить либо шабрение опорных поверхностей рамы, либо выравнивание их постановкой ранее изготовленных регулировочных прокладок. Под каждую ла­пу дизеля разрешается подкладывать не более 4 прокладок толщи­ной 0,3—0,5 мм. В случае необходимости разрешается одну из. ука­занных прокладок ставить шлифованную, толщиной 1,5 мм.

Закрепить дизель болтами, поставленными в отверстия 1, 2, 3 и 6. Развернуть отверстия 4 и 5 на размер 17 +0,019 мм и установить призонные болты. Болты устанавливать головкой вниз. После постановки шайб равномерно и сильно затянуть гайки в несколь-

ко приемов в последовательности 1—2—3—6—4—5. Затем прове­ять прилегание опорных поверхностей, оно должно быть непрерыв­ным вокруг болта (контролируется щупом толщиной 0,05 мм).

Просверлив в болтах отверстия для контровки корончатых гаек,

законтрить гайки шплинтами. После этого удалить пластинки, фиксирующие зазор между корпусом привода вентилятора и передней балкой.

Дизели 1Д6Б, 1Д6ВБ, 1Д6БА, 1Д6БГ, 1Д6-150АД, Д6КС, 7Д6ДС, 7Д6ДС-1 имеют фланцевое соединение приводимого генератора с кожухом маховика. Установка их на раму и цен­трирование при соединении дизеля и генератора при помощи муфты изложено в инструкции по эксплуатации стационарных и пере­движных дизель - генераторов.

При установке дизелей 7Д6ДС и 7Д6ДС-1 осевой, зазор между передней балкой и передней опорой дизеля должен быть не менее 2,5 мм, а между корпусом привода насоса забортной воды и перед­ней балкой не менее 0,5 мм.

Центрирование валов дизеля 1Д6-150 и приводимой машины

Для соединения валов дизеля и приводимой машины при помо­щи муфты, необходимо:

1. Спять ведомый фланец муфты.

2. Расточить отверстие фланца по валу приводимой машины, соблюдая следующие условия:

а) диаметр отверстия должен обеспечивать плотную посадку фланца на вал (натяг до 0,03 мм, посадка производится после на­грева фланца в масле до температуры 150—180°С);

б) неперпендикулярность опорной поверхности головок соеди­нительных болтов к поверхности отверстия под вал должна быть не более 0,1 мм, а биение — не более 0,15 мм на диаметре 270 мм;

в) смещение отверстий под болты относительно отверстия под вал не должно превышать 0,1 мм. Для этого расточка отверстия под вал производится по отверстиям под болты.

3. Произвести обработку паза под шпонку, если на свободном конце вала приводимой машины имеется шпонка.

4. Надеть ведомый фланец муфты на вал приводимой машины заподлицо с валом. Выступание вала за плоскость фланца не до­пускается.

5. Приводимую машину установить в такое положение, при ко­тором после затяжки болтов соединительной муфты пакет дисков будет деформирован на величину 0,1—0,3 мм, а края пакета-—оттянуты в сторону приводимой машины.

В случае, если деформация пакета, больше 0,3-мм, между паке­том и ведомым фланцем муфты ставить регулировочные шайбы, по не более трех под каждый болт.




При присоединении валов дизеля и приводимой машины допу­скается следующая несоосность:



Для центрирования валов дизеля и приводимой машины необхо­димо изготовить из стали приспособления (стрелы) в соответствии с рисунком 71.



Рис. 71. Эскиз приспособления для центрирования дизеля 1Д6-150.

Центрирование приводимой машины производится по дизелю.

Проверка центрирования во время эксплуатации производится после монтажа и при техническом обслуживании № 2 (через каждые 500—600 часов работы) или при повышенной вибрации.

Повышенной считается та вибрация, при которой размах коле­баний (полное перемещение любой точки дизеля от одного крайне­го положения до другого) как в вертикальной, так и в горизонталь­ной плоскостях на работающем дизеле превышает 0,25 мм при частоте, не превышающей 50 периодов в секунду.

Замер вибрации производится вибрографом.

Для проверки и центрирования необходимо:

1. Затянуть болты крепления приводимой машины и дизеля к раме.

2. Завернуть изготовленные приспособления (рис. 71) в диаметрально противоположные отверстия маховика.

3. Выставить по щупу одинаковые зазоры (рекомендуется выставлять 0,3 мм) между сферическими концами болтов и обработанными поверхностями ведомого фланца — наружным и торцевым.

4. Медленно провернуть коленчатый вал дизеля совместно с ва­лом приводимой машины на 180°.

5. Не нарушая положения регулировочных болтов приспособлений, щупом замерить полученные в новом положении зазоры и зна­чение их занести в таблицу паспорта на агрегат, форма которой да­на в приложении 3.

6. Определить разность зазора у стрел во 2-м положении в мм. Указанные выше отклонения смещений и изломов (перекосов) ва­лов обеспечиваются при наличии следующих разностей зазоров у стрел во 2-м положении:

Проверка производится сначала в вертикальной плоскости, затем аналогично в горизонтальной плоскости.

Для исправления центрирования в вертикальной плоскости под­ложить под лапы приводимой машины регулировочные прокладки, изготовленные из листовой стали по конфигурации опорных лап. Если центр вала приводимой машины окажется выше центра ко­ленчатого вала дизеля, то под опоры дизеля разрешается подложить регулировочные прокладки толщиной 0,3—0,5 мм, но не более че­тырех под одну опору. В случае, если таким путем не удается до­стигнуть требуемой точности центрирования, исправить раму силовой установки.

Исправление центрирования в горизонтальной плоскости осу­ществлять смещением приводимой машины вправо или влево.

После проверки и исправления центрирования окончательно за­тянуть болты, крепящие дизель и приводимую машину к раме, и снова проверить центрирование.

Если результаты проверки будут удовлетворять указанным тре­бованиям, рассверлить и развернуть отверстия под конические штифты или призонные болты, фиксирующие положение приводи­мой машины, снять приспособление для центрирования, соединить ведомый фланец с пакетом дисков муфты и законтрить соедини­тельные болты.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДИЗЕЛЯ

Подготовка дизеля к пуску

Заправка топливом. Топливный бак заправляется топливом, указанным в разделе «Эксплуатационные материалы».

Не рекомендуется производить заправку топлива открытым способом (ведром). Для этой цели следует пользоваться специальным шлангом и топливозаправочным насосом. Иметь воронку, предназначенную только для этой цели. Воронка должна иметь фильтр из латунной сетки.

Заливать топливо в бак необходимо через двойное шелковое полотно, а при его отсутствии — через сукно или фланель, распо­ложив их ворсистой стороной вверх. Рекомендуется заливать топ­ливо в бак за несколько часов до работы для того, чтобы после отстоя топлива слить осадок и воду из бака. Сетку заливной гор­ловины бака необходимо периодически очищать. Бак всегда дол­жен быть тщательно закрыт. Нельзя допускать попадания в бак воды, снега или механических примесей. Надежная работа топлив­ной аппаратуры во многом зависит от чистоты топлива.

Заправка маслом. Заливать масло в бак необходимо только через сетчатый фильтр (сетка не выше номера 05 по ГОСТ 3826—66). Масляный бак во избежание переполнения горячим и вспененным маслом при работе дизеля должен быть заполнен не более, чем на 80% его емкости. При наличии в баке 30 и менее лит­ров масла пуск и работа дизеля воспрещены.

Заправка системы охлаждения. Систему охлаждения рекомен­дуется заправлять 1,5% водным раствором эмульсолов, (указан­ных в разделе «Эксплуатационные материалы») в чистой мягкой воде с общей жесткостью не более 3 мг-экв/л. Для умягчения во­ды ее следует кипятить в течение 20—30 мин. Дать воде отстоять-

ся. Отстоявшуюся воду профильтровать через плотную ткань и та­кую воду применять для приготовления раствора.

При отсутствии эмульсола дизель может эксплуатироваться на чистой мягкой воде, но в этом случае гильзы и рубашки цилиндров будут подвержены более интенсивным кавитационно - коррозионным разрушениям. Применять жесткую воду не рекомендуется,, так как это ведет к интенсивному отложению накипи на гильзах и рубашках цилиндров и ухудшению охлаждения дизеля.

Для предотвращения усиленного накипеобразования на стен­ках полостей системы охлаждения следует использовать возможно более длительное время одну и ту же охлаждающую жидкость (воду) и возможно реже ее сливать. Сливать охлаждающую жид­кость (воду) следует в чистую емкость, дать ей отстояться, про­фильтровать через плотную ткань и заправлять ею систему охлаж­дения. Пополнять систему охлаждения следует только той охлаж­дающей жидкостью, какой она была заправлена.

При температуре окружающей среды ниже 5°С и до —35°С рекомендуется систему охлаждения заправлять низкозамерзающей жидкостью «40» ГОСТ 159—52, при более низких температурах— жидкостью «65».

Проверка готовности дизеля к пуску. Для проверки готовности дизеля к пуску необходимо:

осмотреть места крепления дизеля и его агрегатов, устранить все обнаруженные неисправности. Убедиться в отсутствии посто­ронних предметов около открытых вращающихся частей;

проверить наличие охлаждающей жидкости, масла и топлива в системах;

открыть краны на топливо и маслопроводе и убедиться в отсутст­вии течей из соединений трубопроводов, а также в стыках головки с рубашкой цилиндров, в стыке блока с картером, из контрольных, отверстий на стенках блока и циркуляционного насоса; при необходимости подтянуть гайки, зажимы, хомуты на дюритовых шлангах и др;

проверить наличие необходимого количества смазки в корпу­се топливного насоса, регулятора и редуктора дистанционного управления,

проверить подвижность рычагов, соединенных с рейкой топливного насоса, крепление муфты привода топливного насоса;

проверить крепление проводов к электростартеру, зарядному генератору, аккумуляторной батарее и остальному электрооборудованию дизеля;

включить разъединитель стартерной цени и проверить по вольт­амперметру напряжение на клеммах аккумуляторной батареи. Оно должно быть не ниже 23 в, (номинальное 24 в):

проверить натяжение ремней вентилятора;

проверить давление воздуха в пусковом баллоне и исправность воздухопроводных трубок. Давление должно быть не ниже 40, а

при температуре ниже +5°С — не ниже 65, максимальное — 150 кгс/см2.

убедиться в отсутствии воздуха в системе питания топливом;

произвести пробную прокачку масла в систему смазки дизеля маслопрокачивающим насосом;

При расположении топливного бака выше дизеля удаления
воздуха из системы питания топливом производится следующим
образом: открыть кран топливного бака и выпустить воздух из топливного насоса и фильтра через пробки на корпусе насоса и крышке топливного фильтра, отвернув их.

Если же бак установлен ниже фильтра, то удаление воздух л можно осуществлять, как указано выше, но с проворачиванием коленчатого вала сжатым воздухом или стартером. К пуску дизеля можно приступить только после устранения всех обнаружен­ных неисправностей.

Пуск

Пуск дизеля осуществляется электростартером или сжатым
воздухом. В обоих случаях порядок пуска следующий:

Если на трубе от масляного бака к приемной полости масляного насоса дизеля установлен кран — открыть его.

Открыть кран топливного бака. Включить разъединитель стартерной цепи.

Повернуть рычажок включателя ВК-317А2 электромаслопрокачивающего насоса, прокачать систему смазки дизеля при давлении масла в главной магистрали не менее 2,5 кгс/см2 и установить рукоятку изменения частоты вращения на пусковые.

После достижения установившегося давления масла, создаваемого маслопрокачивающим насосом, повернуть рычажок включа­теля ВК-317А2 стартера. Продолжительность непрерывной работы стартера не должна превышать 4—5 сек. После каждой попытка пуска необходимо делать перерыв 25—30 сек для охлаждения стартера и сохранения работоспособности аккумуляторных батарей.

Рекомендуется производить не более трех последовательных
попыток пусков, после чего, если дизель не пустился, принять меры к выявлению и устранению причин неудавшегося пуска.

При пуске сжатым воздухом открыть вентиль пускового баллона и кран-редуктор пускового воздуха.

После того, как дизель начнет работать, отпустить включатель
стартера или закрыть вентиль баллона пускового воздуха, прекратить работу маслопрокачивающего насоса и установить 500—600 об/мин холостого хода.

Сразу после пуска дизеля, как только частота вращения колен­чатого вала достигнет 500 об/мин и выше давление масла в главной магистрали должно быть не ниже 2,5 кгс/см2. Если после пуска манометр показывает меньшее давление, дизель следует немедленно

остановить, выяснить причину и устранить ее.

.

Сразу же после пуска дизеля проверить уровень масла в баке и охлаждающей жидкости в радиаторе (расширительном бачке), при необходимости произвести дозаправку.

После пуска, до включения нагрузки, дизель прогреть на хо­лостом ходу при 600—800 об/мин (длительная работа на этой час­тоте вращения не рекомендуется) с постепенным переходом на 1000—1100 об/мин, пока температура охлаждающей жидкости и масла на выходе (по показаниям приборов на щитке) не достигнет 30°С. Прогрев дизеля на большей частоте вращения не допускает­ся. Изменение частоты вращения дизеля всегда должно произво­диться плавно. При прогреве допускается кратковременная (на не­сколько секунд) проба дизеля на номинальной частоте вращения.

Дизель считается прогретым и готовым к нормальной эксплуа­тации на всех режимах при температуре на выходе охлаждающей жидкости и масла не менее 45°С.

Проверить показания приборов (амперметра, вольтметра, ма­нометра масла, термометров охлаждающей жидкости и масла, та­хометра) и точки срабатывания микропереключателей,

Пуск в экстренных случаях

В экстренных случаях допускается прием 100% нагрузки за короткий промежуток времени (см. таблицу в разделе «общие дан­ные»), включая пуск. При этом перед пуском температура окру­жающего воздуха, масла, охлаждающей жидкости и дизеля в це­лом должна быть не ниже +20°C, а в системе топливопитания не должно быть воздуха.

Запрещается поддержание предпусковых температур охлажда­ющей жидкости, масла и дизеля в целом (не ниже +20°C) за счет периодической работы дизеля на пониженных оборотах или без нагрузки.

Пуск дизеля в экстренных случаях производится в следующем порядке:

Открыть кран масляного бака.

Открыть кран топливного бака. Включить разъединитель стартерной цепи.

Маслопрокачивающим насосом прокачать систему смазки при давлении в главной магистрали не менее 2,5 кгс/см2 и установить наружный рычаг регулятора на пусковую частоту вращения. Пустить дизель. Довести частоту вращения дизеля до максималь­ной холостого хода по регуляторной характеристике и включить нагрузку,

Обслуживание во время работы

При работе дизеля обслуживающему персоналу необходимо внимательно следить за показаниями приборов.

В случае падения давления масла или резкого повышения тем-

пературы выходящего масла или охлаждающей жидкости следует выяснить причины и устранить неисправности, а при необходимое ти — остановить дизель.

При частоте вращения дизеля более 700 об/мин, амперметр дол жен показывать зарядку. При заряженных аккумуляторных батареях и 700—800 об/мин коленчатого вала сила тока зарядки равна 2—10 а, при разряженных аккумуляторных батареях—до 30 а. При-1500 об/мин—соответственно 15—20 а и при большей разрядке до­ходит до 43 а.

Осмотр, прослушивание работы и проверку температуры узлов дизеля во время его работы надо периодически повторять.

Для уменьшения выброса несгоревшей смеси масла и топлива из выпускного трубопровода, нагаро- и лакообразования на дета­лях дизеля на малых нагрузках следует температуру масла и ох­лаждающей жидкости поддерживать ближе к верхним рекомендуе­мым пределам, независимо от температуры окружающего воздуха.

Для очистки выпускного тракта дизеля от несгоревшего топли­ва, масла и смол рекомендуется периодически (через 7—10 часов работы с малыми нагрузками) прогреть дизель работой при 100—110% нагрузке в течение 1—2 часов, при этом температуру охлаждающей жидкости и масла в системах поддерживать ближе к верхнему пределу.

Остановка дизеля

Для остановки дизеля необходимо снять нагрузку, постепенно уменьшить частоту вращения до 600—800 об/мин и дать дизелю по­работать вхолостую, пока он не охладится до температуры охлаж­дающий жидкости и масла на выходе не выше 75°С. Останавливать горячий дизель не разрешается, так как это может вызвать недо­пустимое повышение его температуры. Для остановки дизеля мед­ленно перевести рукоятку изменения частоты вращения в положе­ние остановки.

После остановки выключить разъединитель стартерной цепи, за­крыть краны топливного и масляного баков. Обтереть дизель от возможных загрязнений. Устранить замеченные неисправности. При необходимости слить охлаждающую жидкость и масло.

Масло сливать сразу после остановки. Для слива охлаждаю­щей жидкости открыть сливные краны циркуляционного насоса, охлаждаемых выпускных коллекторов, насоса забортной воды, а также пробки на заливной горловине радиатора и охладителях во­ды и масла и на участках трубопровода системы охлаждения, рас­положенных ниже сливного крана насоса. Неполностью слитая во­да и даже оставшиеся ее капли в зимнее время могут привести к примораживайте крыльчатки насоса. Это может привести к по­ломкам.

После слива охлаждающей жидкости провернуть несколько pas коленчатый вал дизеля без подачи топлива и убедиться, что жид­кости не осталось. Сливные, краны оставить открытыми.
Для предотвращения коррозии стенок полостей системы охлаждения при остановке дизеля на длительный период слейте охлаждающую жидкость полностью из всей системы охлаждения, а дизелей 7Д6ДС и 7Д6ДС-1 кроме этого - -забортную воду из проточного контура.

Закройте краны, вверните пробки в сливные отверстия. Замкнутый или закрытый контур системы охлаждения, а также насос забортной воды (для дизелей 7Д6ДС и 7Д6ДС-1) полностью залейте 4-6% раствором эмульсола. Слейте, как выше указано, раствор эмульсола из системы охлаждения. Оставьте краны и сливные отверстия открытыми.

Эксплуатация дизеля в зимних условиях

Все указания по эксплуатации в зимних условиях относятся к работе дизеля на открытом воздухе или в неотапливаемом помещении при температуре воздуха ниже +5°C.

Для облегчения эксплуатации дизеля зимой необходимо заправлять топливный и масляный баки зимними сортами топлива масла, а систему охлаждения—низкозамерзающей жидкостью, регулятор скорости — смесью из 50% зимнего дизельного топлива и 50% зимнего масла до уровня контрольной пробки. Масляный бак заправлять только нагретым (до 80—90°С) маслом через чистую воронку с сеткой.

Разогревать дизель перед пуском индивидуальным подогревателем или путем заливки горячей воды. Воду заливать в такой по­следовательности: открыть сливной кран циркуляционного насоса и налить в систему 3—4 ведра воды, нагретой до температуры 70—80°С, а затем заливать воду, нагретую до 95°С, пока из сливного крана не пойдет горячая вода и не прогреется корпус циркуляционного насоса, после чего воду слить, кран закрыть и заполнить систему водой, нагретой до 95°С.

Одновременно с заправкой горячей воды заполнить масляный бак горячим маслом. Во время разогрева дизеля сделать несколь­ко прокачек системы смазки маслопрокачивающим насосом. Пос­ле того, как прогреется трубка от масляного фильтра к передней опоре дизеля систему смазки можно считать подготовленной к пус­ку. Если дизель эксплуатируется на низкозамерзающей охлаждаю­щей жидкости, то после разогрева горячей водой пустить его, про­работать до достижения температуры воды 50—60°С, после чего дизель остановить, слить всю воду, закрыть кран и быстро запра­вить систему охлаждающей жидкостью, нагретой до 85—95°С.

При эксплуатации дизеля в условиях особо низких температур (—20°С и ниже) для разогрева коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, с целью достижения нормальных зазоров меж­ду вкладышами и шейками вала, а также для разогрева застыв­шего масла в полостях коленчатого вала до состояния текучести, рекомендуется перед пуском заправить в картер дизеля 40—45 лит-
ров разогретого до температуры 85—90°С зимнего масла. Одно­временно нагретое масло, но не менее 15 литров, залить в масля-ный бак.

Заправка масла в картер должна быть закончена за 15—20 ми­нут до пуска, что обеспечивает теплообмен между горячим маслом я холодными деталями кривошипно-шатунного механизма.

После заправки масла в картер дизеля провернуть вал вручную по ходу на 2—3 оборота, а затем стартером без подачи топлива (2—3 включения по 4—5 секунд с перерывами между включения­ми стартера 25—30 секунд).

Для обеспечения более быстрого притока горячего масла из масляного бака к приемнику нагнетающей секции масляного насо­са при пуске дизеля в условиях особо низких температур необхо­димо: при сливе масла из системы смазки дизеля после остановки его обеспечить слив масла из всех трубопроводов системы объекта, для чего на трубопроводах предусмотреть сливные краны или проб­ки.

Нарушение этого требования приводит к застыванию масла трубопроводах и, следовательно, к прекращению притока масла из бака к насосу в первый период пуска дизеля. Следствием этого яв­ляется повышенный износ подшипников коленчатого вала, а при очень низких температурах—и подплавление их. Рекомендуется трубопровод от бака утеплять.

Запрещается в зимнее время проворачивать коленчатый вал дизеля без предварительного разогрева горячей водой и маслом.

Пуск неразогретого дизеля, запрещается.

После пуска прогреть дизель первые 10 мин. на режиме 700—800 об/мин с постепенным переходом па 1000—1100 об/мин.

Давать нагрузку на дизель (до 25% от номинальной мощнос­ти) разрешается только тогда, когда температура охлаждающей жидкости и масла будет не ниже +30°С; работа на всех режимах допускается при температуре охлаждающей жидкости и масла не менее +45°С.

В зимних условиях не разрешается длительная работа дизеля при температуре выходящей охлаждающей жидкости и масла ни­же 60°С, так как это ведет к осмолению клапанов, поршней, порш­невых колец и распылителей форсунок, что может вызвать серьезную аварию.

При длительном бездействии дизеля охлаждающая жидкость и масло должны быть слиты. Охлаждающую жидкость сливать, когда температура ее достигнет 50°С.

Пуск подогревателя

Для пуска подогревателя необходимо:

1. Открыть лючок выпускного патрубка

2. Открыть краны подвода топлива к топливному насосу подо­гревателя и при необходимости ручным насосом прокачать топливо через систему.

3. Если подогреватель предполагается приводить в действие от электродвигателя, отстопорить рукоятку ручного привода.

4. Включить тумблер электросвечи. Через одну минуту, когда спираль разогреется, медленно вращать рукоятку ручного привода по часовой стрелке.

После того, как топливо воспламенится, немедленно изменить направление вращения рукоятки, включить тумблер электродвига­теля и снять рукоятку.

При низких температурах, когда не удается провернуть рукоят­ку, рекомендуется вначале сделать несколько оборотов редуктора и электродвигателя руками за приводной ремень. При температу­рах ниже —30°С разрешается залить в полость редуктора 25—30 г дизельного топлива.

Если подогреватель не заработал или работает с перебоями (глохнет), необходимо выпустить воздух из топливного насоса по­догревателя, для чего отвернуть на 3—5 оборотов пробку 12 (рис. 64.) до появления сильной струи топлива без пузырьков воздуха. При этом прокачивать систему ручным насосом.

5. При устойчивой работе подогревателя (интенсивное повыше­ние температуры охлаждающей жидкости и светлый цвет отрабо­тавших газов) выключить электросвечу.

6. Остановить подогреватель выключением электродвигателя.

7. При работе подогревателя от ручного привода рекомендуется снять ремень электропривода и вращать рукоятку со скоростью 60 - 70 об/мин.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..      1      2      3      ..