содержание      ..      1       2         ..

ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ ТИПА Д6. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ - часть 1

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

НАЗНАЧЕНИЕ ДИЗЕЛЕЙ

Ограничитель максимальной подачи топлива отрегулирован на мощность 240 э. л.с. при 1500 об/мин. Эксплуатация дизеля на этой мощности допускается в течение не более З с. Он оборудован меха­нической частью автоматического дистанционного управления и. имеет места для подсоединения датчиков реле давления и темпе­ратуры охлаждающей жидкости и масла.

Дизель 1Д6Б по основным данным и комплектности аналоги­чен дизелю 1Д6БА и предназначен для привода электрического ге­нератора переменного тока мощностью 100 квт в составе дизель-генератора ДГ-100-Тсп (У34).

В отличие от 1Д6БА он имеет однопроводное электрооборудование, генератор Г-731А и стартер СТ-721. На дизеле не установлен меха­низм дистанционного управления частотой вращения коленчатого вала. Ограничитель максимальной подачи топлива отрегулирован на мощность 240 э. л. с. при 1500 об/мин.

Дизель 1Д6ВБ (рис. 2) предназначен для привода электричес­ких генераторов переменного тока мощностью 100 квт в составе ди­зель-генератора ДГ-100-Т-400 (У34Б). Ограничитель максималь­ной подачи топлива отрегулирован на мощность 196 э. л. с. при 1500 об/мин. Эксплуатация дизеля на этой мощности допускается в течение не более 2с. Он оборудован механической частью авто­матического дистанционного управления и имеет места для подсо­единения датчиков реле давления и температуры охлаждающей жидкости и масла.



Дизель 1Д6БГ подготовлен к оборудованию системой дистанци-онного автоматизированного управления пуском, изменением частотой вращения, остановкой, а также к оборудованию автоматической аварийной сигнализацией.

Он предназначен для привода электрических генераторов пере­менного тока мощностью 100 квт в составе дизель—электрических агрегатов АСДА-100 (У34-100) и ДГФА-100/1500-Р (У43).

Дизель 1Д6-150АД имеет механизм дистанционного управления. Предназначен для привода электрического генератора переменного тока мощностью 75 квт в составе агрегатов типа АД-75.

Дизель 1Д6-100АД в отличие от дизеля 1Д6-150АД отрегулиро-ван на поминальную мощность 100 э. л. с. максимальную мощность в течение 2-х часов непрерывной работы 110 э. л. с.

На дизель не устанавливается механизм дистанционного управ-ления. Дизель предназначен для привода электрического генерато­ра переменного тока мощностью 50 квт в составе агрегатов типа АД-50.

Дизель 1Д6КС (рис. 2) предназначен для привода электричес­кого генератора переменного тока мощностью 100 квт в составе дизель-генератора ДГА-100-Т/400 (У41).


 

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

• 
  конец выпуска из первого или шестого цилиндров (соответствует 20°).
   

Часть масла отводится по сверлению в валике 8 для смазки шестерни привода топливного насоса и воздухораспределителя.

Масло, просочившееся между валиком 8 и корпусом 9, стекает в карман «б» по горизонтальному каналу в полость корпуса и да­лее в картер.

Уплотнение валика осуществляется резиновой манжетой 10, ко­торая запрессована в расточку корпуса привода топливного насоса.

В верхней части подшипника 3 имеются выполненные в литье вертикальные каналы для слива масла в картер (каналы показаны пунктиром).

Передача к зарядному генератору осуществляется наклонным валиком 2 (рис 14).

На обоих концах валика имеются шлицы, на которые надеты шестерни 3 и 11.

Нижняя коническая шестерня находится в зацеплении с кони­ческой шестерней коленчатого вала, а верхняя коническая шестер­ня—с конической шестерней, изготовленной заодно с горизонталь­ным валиком 5 привода зарядного генератора.

Зацепление шестерен регулируется шайбами 4, 10 и 13.

Валик 2 с установленными на нем шестернями монтируется в подшипнике 1. От осевого смещения он удерживается стопорными кольцами 9 и 14.

Подшипником валика 5 служит корпус 7 привода генератора. Передней опорой его является крышка 6. Между крышкой и корпу­сом проложена уплотняющая бумажная прокладка.

Уплотнение валика в корпусе осуществляется резиновой манже­той 8, которая запрессована в расточку корпуса.

Корпус крепится к картеру вместе с подшипником 1.

Подшипник имеет квадратный фланец с четырьмя отверстиями для крепления к картеру и одним—для фиксирующего штифта.

Разъемы уплотняются бумажными прокладками.

Рис. 14. Передача к зарядному генератору:

I — подшипник; 2—наклонный валик; 3, 11 — шестерни привода генератора; 1. 10,. 13—регулировочные шайбы; 5 — горизонтальный валик; 6— крышка кор­пус;); 7 — корпус; 8—манжета; 9, 14 — стопорные кольца; 12 — резьбовое отвер­сто, а, б — канал для смазки.

Масло к трущимся поверхностям, передачи подается из главной магистрали при помощи штуцера, ввернутого в резьбовое отверстие 12 верхней части картера.

По сверлению масло поступает в вертикальный канал «а» под­шипника 1, а оттуда по сверлениям—к хвостовикам шестерен 3 и 11.

В верхней части подшипника выполнены в литье вертикальные каналы для слива масла в картер.

К валику 5 масло подводится по специальной трубке. Оттуда по несквозному центральному каналу «б» и радиальным отверстиям масло поступает к задней шейке валика. Масло, просочившееся между валиком и корпусом, стекает в карман. Оттуда по каналам .ню стекает в полость корпуса и в картер. Дизели 1Д6К.С, 7Д6ДС л 7Д6ДС-1 не имеют зарядного генератора. Вместо привода заряд-in>m генератора смонтирован привод датчика скорости.
Привод датчика скорости. Для привода использована передача к зарядному генератору, в которой внесены следующие изменения: на шлицы наклонного валика 8 (рис. 15) вместо конической шестер­ни надета цилиндрическая шестерня 7. К картеру дизеля на шпиль­ках укреплен корпус 6 привода. В расточках корпуса установлен валик 4, выполненный как одно целое с цилиндрической шестерней. Б торец валика 4 запрессована втулка с отверстием квадратного се­чения для подсоединения датчика скорости. Валик уплотнен в кор­пусе манжетой 3. Датчик скорости крепится к корпусу привода шпильками 2.

В корпус привода ввернута футорка 1 для подвода масла. Меж­ду корпусом и картером, а также между половинами корпуса ус­тановлены бумажные прокладки.

Взаимное положение половин корпуса зафиксировано штиф­том 5.



Рис. 16. Привод датчика скорости:

1 — футорка; 2— шпилька; 3—манжета; 4—горизонтальный валик; 5 — штифт 6—корпус; 7—цилиндрическая шестерня; 8 — наклонный валик:

Передача к распределительным валам осуществляется от сред­ней шестерни наклонного валика 13 (см. рис. 12) привода топлив­ного насоса с помощью вертикального валика 3 (рис. 16) привода распределительных валов. На нижнем шлицевом конце валика 3 установлена коническая шестерня, которая вращается в алюминие-вом подшипнике, закрепленном в расточке картера.



Рис. 16. Передача к распределительным валам:

1 -картер; 2— кожух валика привода распределительных валов; 3 — валик привода распределительных валов; 4— коробка валика привода распределительных валов; 5 — втулка-подшипник; 6, 20 — регулировочная шайба; 7— крышка го­ловки блока; 8 — корпус привода датчика тахометра; 9 — датчик тахометра; 10—валик датчика тахометра; 11 — сухарь; 12 - валик привода датчика тахо­метра; 13, 23—заглушка; 14, 22 — хвостовик; 15 — зажим; 16—разрезное упорное кольцо; 17 — регулировочная втулка; 18 — блок шестерен вала впуска; 19 — вал впуска; 21, 25 — пружина; 24--ограничитель.

На посадочной цилиндрической поверхности подшипника имеет­ся кольцевая канавка с радиальными отверстиями для подачи смаз­ки к шейке шестерни.

Заодно с валиком 3 изготовлена коническая шестерня, сцепляю­щаяся с конической шестерней блока 18 шестерен распределитель­ного вала впуска; под торец шестерни подложена регулировочная шайба 6, упирающаяся во втулку 5 коробки валика привода рас­пределительных валов.

Валик закрыт стальным кожухом 2, ввернутым и коробку вали-ка привода газораспределения. Нижняя часть валика входит в алю­миниевый стакан. Соединение кожуха и стакана уплотняется рези­новой втулкой.

Привод датчика тахометра. Передача вращения датчику тахо-метра осуществляется от распределительного вала впуска посред­ством привода с упругим элементом.

Привод состоит из резьбового зажима 15 (рис. 16), пружины 21, двух хвостовиков 14 и 22, ограничителя 24, валика 12 и пружины 25.

Резьбовой зажим 15 имеет ступенчатую полость: конусное от­верстие в переднем торце переходит в цилиндрическое, а для соеди­нения с хвостовиком 22—в квадратное сечение. В задний торец за­жима запрессована заглушка 23 со ступенчатым отверстием для подвода масла из полости распределительного вала 19 впуска, к приводу тахометра.

Валик 12 установлен в корпус 8 проточкой на наружной по­верхности в сторону датчика. В валик запрессованы заглушка 13 и сухари 11 с отверстиями квадратного сечения для соединения ва­лика с хвостовиком 14 и валиком 10 датчика.

Передача вращения валику датчика осуществлена при помощи двух хвостовиков 14, 22 и пружины 21, навернутой на резьбовые концы хвостовиков. Пружина, как упругий элемент, закручиваясь и раскручиваясь при вращении распределительного вала впуска, снижает неравномерность вращения валика датчика тахометра.

Для ограничения прогиба пружины 21 установлен ограничи­тель 24, центрирующийся по отверстиям хвостовиков. Пружина 25 ограничивает перемещение валика датчика в сторону датчика та­хометра.

Передача к водяному, масляному и топливоподкачивающему
насосам. К циркуляционному (водяному), масляному и топливопод-­
качивающему насосам вращение от коленчатого вала передается
через нижний вертикальный валик 6 (см. рис. 12), изготовленный
заодно с конической шестерней; находящейся в зацеплении с шес-­
терней 10 коленчатого вала. Валик вращается в бронзовых втулках
запрессованных в нижнюю часть картера.

Нижним шлицованным концом валик входит в хвостовик цилин-­
дрической шестерни 5, а в паз шестерни входит кулак валика цир­-
куляционного насоса.

Цилиндрическая шестерня находится в зацеплении с промежу-точной шестерней 7, находящейся в зацеплении с шестерней веду­щего валика масляного насоса8. Шестерня 7 вращается на шариковом подшипнике, насаженном на ось 9. Ось закреплена в нижней части картера.

С помощью цилиндрической шестерни 1, в которую запрессова­на коническая шестерня 2, вращение передается конической шестерне 3. Шестерня 3 имеет квадратное отверстие, в которое входит квадратный конец промежуточного валика топливоподкачивающего насоса.



СИСТЕМА ПИТАНИЯ ТОПЛИВОМ

Эта система предназначена для подачи под давлением топлива из расходного бака в топливный канал корпуса топливного насоса высокого давления, очистки топлива от механических примесей пе­ред поступлением его в топливный насос и впрыска распыленных дозированных порций топлива в цилиндры дизеля в строго опре­деленные промежутки времени, соответствующие положению пор­шней и порядку работы цилиндров, а также для слива просочив­шегося через зазоры топлива и удаления воздуха, попавшего в си­стему.

Топливо из бака подается топливоподкачивающим насосом 1 (рис. 17) по трубопроводу 2 в топливный фильтр 3, где очищается от механических примесей и частично от воды. Из фильтра по тру­бопроводу очищенное топливо поступает в канал топливного насо­са 6. Из насоса топливо, в строгом соответствии с порядком работы цилиндров и положением поршней в цилиндрах, подается через трубопровод 7 и форсунку 10 в цилиндр. Топливо, просачивающееся через зазоры в сопряжениях деталей форсунок и топливного насоса, отводится в сливной бачок.




Рис. 17. Схема системы питания топливом:

1—топливоподкачивающий насос; 2 — трубопроводы низкого давления; 3—топ­ливный фильтр; 4 — пробка для выпуска воздуха; 5—устройство для остановки дизели при падении давления масла в главной магистрали; 6 —топливный насос; 7 — трубопровод высокого давления; 8—штуцер трубки высокого давления; 9 — трубка отвода просочившегося топлива; 10—форсунка; а — камера сгорания; I — топливо из бака; II — масло из главной магистрали; III — топливо и воздух из насоса и фильтра в топливный бак; IV—просочившееся топливо в сливной

бачок.

Топливоподкачивающий насос БНК-12ТК коловратного типа предназначен для подачи топлива из бака через топливный фильтр к топливному насосу. Он состоит из корпуса 18 (рис. 18), крыш­ки 19, качающего узла и редукционного клапана 5. Насос установ­лен на нижней части картера с левой стороны. Корпус 18 имеет ци­линдрический колодец, в который с натягом запрессован качающий узел. Качающий узел состоит из стакана 24, ротора 23, опирающе­гося на подпятники 8 и 17, плавающего пальца 9 и четырех плас­тин 22, перемещающихся в пазах ротора.

Уплотнение, предотвращающее течь топлива из насоса и масла со стороны привода, обеспечивается двумя армированными манже­тами 12 и 16, запрессованными в гайки 11 и 14.

Корпус насоса имеет два радиальных канала, сообщающихся с полостью между манжетами 12 и 16. Снаружи корпуса в эти каналы ввернуты глухая пробка 27 и нижняя пробка 26 с каналом «д» для контроля отсутствия течи топлива или масла в полость между манжетами.

Вращение ротору передается от привода посредством промежу­точного валика 15, соединенного с ротором шлицами, а с приводом—хвостовиком квадратного сечения.

На цилиндрической поверхности редукционного клапана 5 уста­новлен заливочный клапан 6, прижатый к тарели редукционного клапана пружиной 7 и перекрывающий отверстия «а» в тарели.

В углубление редукционного клапана входит пружина 4, прижи­мающая тарель клапана к седлу. Пружина верхним торцом упирается в гайку 3. При помощи регулировочного стержня 1 изме­няется затяжка пружины.

Топливоподкачивающий насос работает следующим образом: ротор, образующий с четырьмя пластинами и пальцем коловратный механизм, делит полость стакана на четыре объема «в». Величина этих объемов во время вращения ротора непрерывно меняется, так как он расположен эксцентрично относительно полости стакана 24. В увеличивающихся объемах образуется разрежение, а в умень­шающихся—давление.

При отсутствии значительного сопротивления в нагнетательном трубопроводе редукционный клапан, прижатый пружиной к седлу, плотно закрывает камеру насоса и все топливо поступает в нагнетательный трубопровод. При увеличении сопротивления в нагнетательном трубопроводе редукционный клапан открывается и топливо перепускается в полость низкого давления. При помощи регу­лируемого редукционного клапана поддерживается необходимое давление в нагнетательном трубопроводе.

Во время работы дизеля редукционный клапан постоянно от­крыт и перепускает излишек топлива. Пружина клапана затянута. на давление 0,6—0,8 кгс/см² после топливного фильтра, а регули­ровочный болт опломбирован. Заливочный клапан дает возмож­ность заполнять топливную систему дизеля через отверстия в та­рели редукционного клапана, когда топливоподкачивающий насос еще не работает, то есть перед пуском дизеля.

При прокачивании системы питания топливом от постороннего насоса (для удаления воздуха из системы) максимально допусти­мое давление нагнетания 2 кгс/см².

Наибольшая высота засасывания топлива насосом БНК-12ТК 1 м.

Проведение регламентных работ для насоса не предусмотрена.




Топливный фильтр предназначен для очистки поступающего в топливный насос топлива от механических примесей. Стакан 7 топливного фильтра (рис. 19) входит своим центрирующим буртиком в выточку крышки 2 и уплотняется в ней прокладкой 4.

15 донышко стакана ввернута заглушка 20 со стяжным стержнем 8, проходящие сквозь отверстие в крышке. На выступающий из крышки конец стяжного стержня навернута глухая гайка 1, стяги­вающая стакан и крышку в один узел. Внутри стакана находится фильтровальный элемент, который состоит из припаянной к металлической уплотняющей пластине 6 металлической сетки 9 с наде­тыми на нее шелковым или капроновым чехлом 10 и набором войлочных фильтровальных пластин 11, разделенных капроновыми входными 12 и выходными 13 проставками. Набор фильтровальных пластин и проставок прижат к уплотняющей пластине металличес­кой нажимной пластиной 15 и стягивающей гайкой 16, навернутой на резьбу втулки, к которой припаян нижний конец сетки 9.

Собранный фильтровальный элемент поджимается к крышке через колпачок 17 сальника 18 пружиной 19, упирающейся в до­нышко стакана. Кольцевой гребень уплотняющей пластины 6 пру­жиной прижимается к войлочному кольцу 5, установленному в проточке крышки.

Путем уплотнения кольцевого гребня уплотняющей пластины войлочным кольцом и стягивающей гайки войлочным сальником достигается разделение полости очищенного топлива от топлива, поступающего в фильтр.

Проставки представляют собой два обода — наружный и внут­ренний, соединенные четырьмя радиальными перемычками. Вход­ная проставка имеет четыре прохода «г» в наружном ободе, а вы­ходная проходы «ж»—во внутреннем. На наружных ободах про­ставок имеются полукруглые радиальные выступы «в». Фильтро­вальные пластины представляют собой диск с центральным отвер­стием.

Фильтровальный элемент собран так, что выступы проставок образуют на его наружной цилиндрической поверхности прямые линии. Этим обеспечивается совмещение радиальных перемычек проставок друг над другом.

Поступающее в стакан топливо направляется в проходы вход­ных проставок, проходя сквозь фильтровальные пластины очищает­ся от механических примесей и через проходы в выходных проставках направляется к чехлу сетки. Пройдя дополнительную очистку и чехле, топливо попадает в сетку, поступает в полость очищенного топлива крышки и отводится в трубку к топливному насосу. В верхней части крышки имеется закрытое пробкой 21 резьбовое от­верстие для выпуска воздуха из полости неочищенного топлива. Сбоку крышки имеется резьбовое отверстие с пробкой 22 для вы­пуска воздуха из полости очищенного топлива.



Рис. 19. Топливный фильтр:

1—глухая гайка; 2 — крышка фильтра; 3—зажим; 4—прокладка; 5 — войлоч­ное кольцо; 6 — уплотняющая пластина; 7— стакан фильтра; 8 — стяжной стер­жень; 9 — металлическая сетка; 10 — чехол; 11 — фильтровальная пластина; 12 — входная проставка; 13—выходная проставка; 14—резьбовая втулка; 15—на­жимная пластина; 16 — гайка; 17—колпачок сальника; 18 — сальник; 19 — пру­жина; 20 — заглушка; 21, 22 — пробки для выпуска воздуха; а — полость неочи­щенного топлива; б — полость очищенного топлива; в — выступ; г, ж — проходы

для топлива.

На дизелях 1Д6Б, 1Д6БГ в это отверстие ввернут обратный клапан, через который воздух выходит в трубку, соединенную дру­гим концом с таким же клапаном для удаления воздуха из капала топливного насоса. Трубка имеет один общий вывод воздуха и топ­лива в бак. Аналогичную систему, но без обратных клапанов, име­ют дизели 1Д6ВБ, 1Д6БА, 1Д6КС, 7Д6ДС, 7Д6ДС-1 и 1Д6С-150М.

Топливный насос служит для подачи к форсункам под высоким давлением дозированных, в зависимости от нагрузки дизеля, порций топлива, строго в порядке работы цилиндров. Топливный насос состоит из корпуса 1 (рис. 20), кулачкового вала 2, шести толкателей и топливоподающих секций, зубчатой рейки 12 и катаракта. В донышко корпуса 5 толкателя ввернут регулировочный болт 6, застопоренный контргайкой. Ролик 4 толкателя надет на ось 3 толкателя на роликах-иголках. Основой топливоподающей секции является насосная пара -плунжер 13 и гильза 14 плунжера. На гильзу плунжера подвижно надета поворотная гильза 8. На поворотной гильзе закреплен зуб­чатый венчик 11, разрез которого стянут винтом. Поводок «б» (рис. 22) плунжера входит в ведущий паз поворотной гильзы 2 I см. рис. 23). На головку плунжера надета нижняя тарель 7 (рис 20) пружи­ны, верхняя тарель 10 пружины упирается в корпус насоса. Опор­ные витки пружины 9 плунжера опираются па тарели 7 и 10. Гильза плунжера опирается своим буртом на площадку корпуса насоса. Верхний доведенный торец бурта гильзы плунжера сопряжен с доведенным торцом корпуса 21 нагнетательного клапана. На­гнетательный клапан 15 нагружен пружиной 17 нагнетательного клапана. Внутри пружины размещен ограничитель 18 подъема кла­пана. Снаружи корпуса нагнетательного клапана выполнена резьба Ml8X1,5, предназначенная для выема этого корпуса из корпуса насоса посредством трубчатого ключа с внутренней резьбой. Торцы корпуса нагнетательного клапана и бурта гильзы плунжера прижаты друг к другу усилием затяжки нажимного штуце­ра 19, ввернутого в корпус насоса. Этим же усилием торец бурта гильзы плунжера прижат к площадке корпуса насоса. Между нажимным штуцером и корпусом нагнетательного клапана установлена уплотняющая прокладка 22. Нажимной штуцер имеет резьбу «б» (рис. 23) и конус «в» для присоединения трубки высокого давления, подводящей топливо к форсунке. С левой стороны корпуса насоса в него ввернуты шесть винтов, концы которых входят в радиальные сверления «г» буртов гильз. Эти винты предотвращают проворачивание гильз, головки винтов опломбированы алюминиевыми пломбами. Плунжер и гильза плунжера, нагнетательный клапан и корпус нагнетательного клапана являются совместно доведенными пара­ми. Разукомплектование каждой из этих пар не допускается. Кулачковый вал насоса вращается на двух шарикоподшипни­ках (концевые шейки) и на одном подшипнике скольжения. Уплот­нение концевых шеек в корпусе насоса осуществлено армирован­ными манжетами с пружинами. Зубчатая рейка подвижно расположена в продольном канале корпуса насоса, при своих перемещениях вдоль капала опирается Рис. 20. Частичный разрез топливного насоса: 1—корпус насоса; 2—кулачковый вал; 3—ось толкателя; 4—ролик толкателя-5-корпус толкателя; 6-регулировочный болт; 7, 10-тарель пружины; 8-по-воротная гильза; 9-пружина плунжера; 11-зубчатый венчик; 12—зубчатая рей-ка; 13—плунжер; 14—гильза плунжера; 15—нагнетательный клапан; 16-винт для выпуска воздуха; 17—пружина нагнетательного клапана; 18—ограничитель подъема клапана; 19—нажимной штуцер; 20—защитный колпачок; 21—корпус нагнетательного клапана; 22—прокладка; а—топливоподводящий канал на две втулки, установленные в оконечностях этого канала. Конец рейки, обращенный в сторону регулятора числа оборотов, посредством тяги соединен с рычагом регулятора (см. рис. 24), Другой ко­нец рейки соединен с планкой катаракта (см. рис. 25). Зубья рейки входят в зацепление с зубчатыми венчиками 11 (рис. 20). При пе­ремещениях рейки зубчатые венчики поворачиваются и поворачи­вают на одинаковый угол все поворотные гильзы 8, а пазы гильз поворачивают за поводки плунжеры относительно неподвижных гильз 14. Люк в -нижней части корпуса и люк с левой стороны корпуса за­крыты штампованными крышками. Крышка бокового люка кре­пится к перегородкам корпуса тремя винтами, два из которых совместно законтрены и опломбированы. Два винта 16, ввернуты в резьбовые отверстия, выполненные но концам верхней части корпуса насоса и сообщающиеся с топливоподводящим каналом «а». Эти винты имеют осевое сверление и сообщающееся с ним радиальное сверление ниже головки винта. Головки винтов уплотнены капроновыми прокладками. При вывертывании винтов из корпуса насоса до выхода радиальных отверстий из резьбы топливоподводящий канал сообщается с атмосферой, что позволяет удалить воздух из канала. С левой стороны корпуса насоса имеются три резьбовых отвер­стия: одно в передней части, немного выше нижней крышки, закры­тое пробкой для слива масла из корпуса; к другому отверстию, расположенному в средней части корпуса, с помощью зажима при­соединен трубопровод объединенного слива просочившегося через распылители форсунок топлива и избыточной смазки из корпуса насоса, чем обеспечивается определенный уровень масла в корпусе; к третьему отверстию, с помощью зажима присоединена трубка, через которую из топливоподкачивающего канала отводится избы­точное топливо и воздух в трубку отвода воздуха из топливного фильтра. Кулачковый вал топливного насоса приводится во вращение механизмом передач через муфту привода. Вращающиеся кулачки вала поочередно перемещают толкатели в сторону плунжеров в по­рядке работы цилиндров дизеля; толкатели приводят в движение плунжеры. При сбегании профилей кулачков с роликов толкателей. пружины плунжеров возвращают плунжеры и толкатели в началь­ное положение. При движении плунжеров под воздействием пружин происхо­дит заполнение надплунжерных пространств топливом из топливоподводящего канала через отверстия радиальных сверлений «ж»-(см. рис. 22) буртов гильз. При движении плунжеров под воздейст­вием кулачкового вала осуществляется нагнетание топлива через нагнетательные клапаны в трубки высокого давления к форсункам. Нагнетательные клапаны служат для разобщения трубок высо­кого давления с надплунжерными пространствами при их заполне­нии из топливоподводящего канала и для обеспечения резкого сни­жения давления топлива в трубках после прекращения подачи плунжерами топлива в форсунки. Подача плунжерами топлива начинается при перекрытии отвер­стий радиальных сверлений в гильзе кромкой верхней спирали «д» пли торца плунжера при ходе нагнетания (начало подачи). Подача плунжерами топлива прекращается при открытий от­верстий радиальных сверлений в гильзе кромкой отсечной спирали «г» плунжера при ходе нагнетания (конец подачи). Топливо плунжерами не подается когда паз «е» плунжера совме­щен с отверстием радиального сверления гильзы (нулевая подача), Рис. 21. Различные положения плунжера: 1, 2—полная подача топлива (1—нижняя мертвая точка; 2—конец подачи);. 3, 4—половинная подача топлива (3—нижняя мертвая точка; 4—конец подачи); 5—нулевая подача В зависимости от поворота плунжеров относительно гильз из­меняется объем топлива, подаваемого плунжерами в форсунки за один ход нагнетания, а следовательно, мощность или число оборо­тов коленчатого вала дизеля. Равномерность подачи объемов топ­лива секциями топливного насоса обеспечивается регулированием на предприятии-изготовителе за счет установки начальных поворо­тов плунжеров относительно гильз плунжеров. Последнее дости­гается регулированием начального положения поворотных гильз от­носительно зубчатых венчиков, находящихся в зацеплении с зубча­той рейкой. На одной стороне цилиндрической образующей повод­ков «б» (см. рис. 22) плунжеров, имеется поперечная риска. При сборке насоса плунжеры должны быть обращены этой стороной по­водка к боковой крышке корпуса насоса. При этом перемещение рейки в направлении к катаракту вызывает увеличение объема топлива, подаваемого плунжерами, вплоть до максимального; пе­ремещение рейки в направлении к регулятору числа оборотов при водит к уменьшению объема подаваемого топлива вплоть до нуле­вой подачи. Рис. 22. Плунжер и гильза плунжера: а — головка плунжера; б — поводок; в — смазочная канавка; г— отсечная спи­раль; д—верхняя спираль; е—паз нулевой подачи; ж—радиальное сверление Равномерность чередования начала подачи топлива секциями насоса в форсунки соответственно порядку работы цилиндров че­рез каждые 120° поворота коленчатого вала (через каждые 60° по­порота кулачкового вала насоса) обеспечивается регулированием на предприятии-изготовителе зазоров между регулировочными бол­тами толкателей и сопрягающимися с ними поверхностями головок: плунжеров. Максимальная величина объема подаваемого плунжерами топ­лива ограничивается перемещением зубчатой рейки в направлении катаракта до соприкосновения с ввернутым в корпус катаракта винтом упора. Положение этого винта в резьбе корпуса катаракта регулируется на предприятии-изготовителе, фиксируется контргай­кой и пломбируется. Нарушение контровки и пломбирования вин­та упора до наработки дизелем ресурса до первой частичной пере­борки не допускается. Подвод топлива в топливоподающий канал насоса осуществля­ется через резьбовую стальную втулку (футорку), ввернутую в отверстие канала на передней стенке корпуса насоса. Рис. 23. Топливоподающая секция насоса: 1—плунжер; 2—поворотная гильза; 3—зубчатый венчик; 4—зубчатая рей­ка; 5—гильза плунжера; 6—корпус нагнетательного клапана; 7—нагне­тательный клапан; 8—пружина на­гнетательного клапана; 9—нажимной штуцер; 10—прокладка; а—поводок плунжера; б—резьба; в—конус; г радиальное сверление. Смазка насоса обеспечивается смесью залитого в его корпус масла и просачивающегося через зазоры насосных пар топлива. Насосные пары (плунжеры и гильзы) смазываются проходящим через них топливом. Для залива масла в корпус насоса предусмот­рено резьбовое отверстие в верхней части корпуса, закрытое проб­кой. Нумерация топливоподающих секций насоса - от муфты приводa его к регулятору скорости, каждая секция соединена трубкой высокого давления с форсункой соответствующего по номеру цилиндра. Порядок работы секций 1-5-3-6-2-4. Головки винтов, стопорящих гильзы плунжеров от проворачивания и фиксирующих положение подшипников кулачкового вала, после затяжки фиксируются алюминиевыми пломбами, на торцах которых набиты клейма. При выявлении в эксплуатации неисправностей, вызывающих необходимость замены насосных пар, пружин плунжеров, уплотнительных колец под головками винтов, стопорящих гильзы плунже­ров, разрешается распломбирование этих винтов и винтов крепле­ния боковой крышки насоса. Замена винтов стопорящих гильзы плунжеров или перестановка их на другие места не допускается, так как это может нарушить регулировку равномерности подачи топлива секциями насоса. Разрешается также нарушение пломбирования головки винта фиксирующего положение подшипника кулачкового вала для заме­ны уплотнительного кольца под его головкой. О нарушении указанных мест пломбирования и фиксации винтов должна быть внесена запись в соответствующий раздел формуляра дизеля. Регулятор скорости коленчатого вала, механический, центробежный, всережимный, прямого действия, предназначен для под­держания заданной частоты вращения при любой нагрузке и на холостых ходах, а также для ограничения частоты вращения в допус­тимых пределах на переходных режимах (при резких изменениях нагрузки). Регулятор крепится к торцу топливного насоса и составляет с ним один узел. Регулятор состоит из корпуса, крышки 2 (рис. 24), крестовины 13, шаровых грузов 12, плоской тарели 14, конической тарели 10, рычага 1 регулятора, пружин 8, наружного рычага регулятора с валиком и закрепленным на нем внутренним рычагом 9 и других деталей. Шаровые грузы регулятора располагаются в пазах крестовины, которая закреплена гайкой 11 и пружинной шайбой на ко­ническом конце кулачкового вала топливного насоса на шпонке. Со стороны насоса шары упираются в коническую тарель, которая зафиксирована штифтом в корпусе регулятора. С противоположной стороны грузы упираются в плоскую тарель, которая может свобод­но вращаться и передвигаться вместе со втулкой вдоль осп по хвос­товику крестовины. Осевое перемещение плоской тарели, вызываемое центробеж­ном силой шаровых грузов при увеличении частоты вращения, пе­редается через упорный шарикоподшипник, плоский упор и ролик па рычаг регулятора. При этом поворот рычага на оси вызывает растяжение пружин регулятора и одновременно приводит в движе­ние рейку насоса в сторону уменьшения подачи топлива плунжера-   50-   ми. Одни концы пружин закреплены на рычаге 9, закрепленном па валике наружного рычага регулятора, другие концы прикреплены к рычагу регулятора. Поворотом наружного рычага задается раз­личное натяжение пружин регулятора, что, в свою очередь, опре­деляет частоту вращения вала дизеля. На выступающей из корпуса регулятора части наружного рычага имеются два кулачка, ограничивающие поворот рычага. Огра­ничение достигается за счет упора нижнего кулачка в нижний винт, а верхнего кулачка в верхний винт, ввернутые в прилив на корпусе регулятора. Нижний винт ограничивает максимальное натяжение пружин, которое можно создать поворотом наружного рычага. Верхний винт ограничивает поворот рычага при остановке дизеля. Положение винтов регулируется, фиксируется и пломбируется на предприятии-изготовителе. Смазка регулятора осуществляется раз­брызгиваемым маслом, залитым в его корпус. Б нижней части крышки корпуса имеются два резьбовых отвер­стия, закрытых пробками. Нижняя пробка служит для удаления масла из корпуса, а верхняя — для контроля уровня масла, залито­го в регулятор. Один из винтов крепления крышки регулятора после затяжки также пломбируется и пломба клеймится. Нарушение пломбиров­ки этого винта не допускается. Механизм изменения степени неравномерности регулятора. Сте­пенью неравномерности регулятора скорости коленчатого вала ди­зеля (наклоном регуляторной характеристики дизеля) называется выраженное в процентах отношение разности частот вращения ко­ленчатого вала на холостом ходу n1 и 100% нагрузке n2 к но­минальным nном или к частоте вращения при 50% номинальной мощности для дизеля 1Д6С-150М. Она находится в пределах от 2 до 6%, для дизеля 1Д6С-150М— от 1,5 до 6%. Степень неравномерности характеризует способность регулято­ра сохранять частоту вращения коленчатого вала, близкую к номи­нальной при изменениях нагрузки. Это особенно важно для дизе­лей, соединенных с электрическими генераторами переменного то­ка, работающими параллельно, так как не вызывает резких изме­нений частоты тока при изменениях нагрузки. Механизм изменения степени неравномерности регулятора позволяет отрегулировать на­клон регуляторной характеристики дизеля в указанных пределах так, чтобы он был аналогичен наклону регуляторной характеристи­ки двигателя, приводящего во вращение генератор переменного тока, работающего параллельно с генератором, приводимым дизе­лем, что создает условия для устойчивой параллельной их работы. Рис. 24. Регулятор с механизмом регулирования степени неравномерности: 1 -рычаг регулятора; 2—крышка корпуса; 3—винт; 4—хомут; 5—пробка; U чашка; 7—планка; 8—пружина; 9—внутренний рычаг; 10—коническая та- рель; 11—гайка; 12—шаровой груз; 13—крестовина; 14—плоская тарель Предприятием-изготовителем наклон регуляторной характерис­тики дизеля отрегулирован на 3%, для дизеля 1Д6-150- 4%, (ос­новной наклон характеристики). Если дизель приводит генератор переменного тока, не работающий параллельно с другими генера­торами, изменять наклон регуляторной характеристики дизеля не рекомендуется. Механизм состоит из рычага регулятора 1 (рис. 24), в приливах которого вращается винт 3, и хомута 4, соединенного с концами пружин. Хомут перемещается по резьбе винта. От осевых переме­щений винт застопорен планкой 7. На головку винта напрессована чашка 6, обеспечивающая удобное вращение винта отверткой. Крышка корпуса регулятора имеет прилив, на верхнем торце которого имеется резьбовая пробка 5, закрывающая доступ к чаш­ке 6. Чтобы изменить наклон регуляторной характеристики без ос­тановки дизеля нужно вывернуть пробку 5 и отверткой вращать винт 3. При этом хомут 4, к которому прикреплены концы пружин, перемещается по рычагу, изменяя плечо приложения силы пружин. Для уменьшения наклона регуляторной характеристики необ­ходимо вращать винт против часовой стрелки, а для увеличения— по часовой стрелке. После изменения наклона регуляторной харак­теристики возможно изменение частоты вращения коленчатого вала дизеля. Для восстановления номинальной частоты вращения необ­ходимо соответственно подрегулировать натяжение пружин наруж­ным рычагом регулятора. Для стабильной работы дизеля и уменьшения кратковременных отклонений частоты вращения при резком изменении нагрузки крес­товина 13 имеет пазы, расположенные под углом 60° к радиусу. На­пример, для получения наклона регуляторной характеристики 4% необходимо при нагрузке 100% номинальной мощности последова­тельными перемещениями хомута 4 и наружного рычага регулято­ра подобрать такое положение, при котором частота вращения бу­дет равна 1500 об/мин, а холостого хода (без нагрузки) будет рав­на 1560 об/мин. Для получения наклона регуляторной характеристики 3% необ­ходимо подобрать положение хомута 4 и наружного рычага регуля­тора так, чтобы частота вращения холостого хода была равна 1545 об/мин, при 100% нагрузке—1500 об/мин. При помощи механизма таким же способом может быть установлен наклон регуляторной характеристики в пределах от 1,5 до 6% . Масло в корпус регулятора заливать, вывернув пробку 5, до уровня контрольного отверстия крышки 2.

Катаракт. На передней стенке корпуса топливного насоса уста­новлен пневматический катаракт, который обеспечивает устойчи­вую работу дизеля на переходных режимах (при изменениях на­грузки). Он представляет собой пневматический амортизатор, пор­шень 2 которого (рис. 25) прикреплен к концу рейки 7 топливного насоса при помощи пружины 3 и планки 8.

Разъем корпуса катаракта с корпусом насоса уплотнен бумаж­ной прокладкой. При установившемся режиме работы дизеля ка­таракт не действует на зубчатую рейку. В момент изменения режи­ма работы воздух в полости «в» оказывает сопротивление переме­щению рейки, связанной с поршнем посредством планки и пружи­ны, в результате чего пружина воздействует на рейку. Подача топ-



лива плунжерами изменяется более плавно, что повышает стабильность частоты вращения.

Перепуск воздуха из-под поршня осуществляется через отверстие «А», выходящее в полость катаракта «Б». Регулировка проходного сечения достигается поворотом иглы 12, которая постепенно
закрывает отверстие «А» своим конусом. Для уплотнения иглы в
корпусе катаракта установлен резиновый сальник 10. Для смазки
в корпусе катаракта заливается 10 см³ профильтрованного дизельного топлива.

Муфта привода топливного насоса. Кулачковый вал топливного насоса с валиком привода соединяется муфтой с текстолитовым

диском.

Муфта состоит из кулачковой полумуфты 1 (рис. 26), текстоли­тового диска 6, кулачкового диска 2, ведущего фланца 3, болтов 4 и 5. Кулачковая полумуфта насажена на кулачковый валик топ­ливного насоса и закреплена при помощи сегментной шпонки пру­жинной шайбы и гайки. Ведущий фланец своими шлицами насажен на шлицованный валик привода и затянут болтом 5.

Через овальные отверстия фланца 3 проходят болты 4, заверну­тые в резьбовые отверстия кулачкового диска. Болты законтрены проволокой. Кулачки диска 2 и полумуфты 1 входят в прямоуголь­ные отверстия текстолитового диска 6. Благодаря овальным отвер­стиям во фланце можно менять положение кулачкового вала насо­са относительно валика привода. Это позволяет изменять угол опе­режения подачи топлива.



Рис, 26. Муфта привода топливного насоса:

1—кулачковая полумуфта; 2—кулачковый диск; 3—ведущий фланец; 4, 5—болты а —деления на кулачковом диске; б — риска на фланце; в — риски; 6 — текстолитовый диск.

На ободе кулачкового диска имеется десять делений «а» с ценой каждого 3° (6° поворота коленчатого вала). Среднее деление име­ет двойную ширину. На фланце 3 против делений кулачкового дис­ка нанесена риска «б». На корпусе шарикоподшипника насоса и на кулачковой полумуфте нанесены риски «в», совпадение которых со­ответствует началу подачи топлива первым плунжером топливного насоса в первый цилиндр.

Отрегулированное на предприятии-изготовителе положение рис­ки «б» на ведущем фланце относительно делений «а» на ободе ку­лачкового диска, а также величина отрегулированного угла опере­жения подачи топлива указаны в формуляре дизеля.

Форсунка, закрытого типа, служит для распыливания топлива и образования факела необходимой формы, обеспечивающего надле­жащее смесеобразование в камере сгорания. Она состоит из корпу­са 1 (рис. 27), штанги 2, нагруженной пружиной 9, щелевого фильт­ра 4, 5, корпуса распылителя 6 с иглой 7 и гайки 3. Для регулирования давления впрыскиваемого топлива в корпус форсунки ввернут регулировочный болт 11, законтренный гайкой 10.

Фланцем корпуса форсунка крепится специальными гайками на две шпильки головки блока цилиндров. Уплотнение форсунки от прорыва газов из камеры сгорания достигается медным кольцом 8. Гайка 3 распылителя сопряжена с конусной поверхностью кольца. Трубка высокого давления присоединяется к корпусу форсунки по­средством выполненных в нем резьбового отверстия и конусного углубления, соединенного с каналом «б».

Щелевой фильтр предназначен для очистки топлива от механи­ческих примесей, во избежание засорения отверстий «д» корпуса распылителя. Он состоит из гладкой втулки 4 и втулки 5, имеющей на наружной поверхности продольные канавки с выходом их попе­ременно к верхнему и нижнему торцам втулки. Зазор между втул­ками 0,02—0,04 мм. Торцы обеих втулок обработаны совместно. Разукомплектование пары втулок фильтра не допускается.

Топливо, поданное насосом, проходит по каналу «б» щелевому фильтру и каналу «в» в полость «г».

Когда действующее на иглу распылителя неуравновешенное уси­лие, создаваемое давлением топлива (210⁺⁸ кгс/см²) в полости «г», начинает превышать усилие затяжки пружины 9, поднимает­ся игла 7, сжимая через штангу 2 пружину, и через семь отверстий «д» (диаметром 0,25 мм) топливо в распыленном виде впрыскивается в цилиндр дизеля. При впрыске давление топлива в полости «г» резко падает, под действием усилия пружины игла садится на место так же резко прекращая впрыск— «отсечка».

Топливо, просачивающееся в зазор между иглой и корпусом рас­пылителя по каналу, в котором установлена штанга 2, и каналу «а» в корпусе форсунки, через штуцер топливоподводящей трубки пос­тупает в объединенный трубопровод слива.

Корпус распылителя и игла доводятся совместно и разуком­плектование пары не допускается.



Рис. 27. Форсунка со щелевым фильтром:

1—корпус форсунки; 2—штанга; 3—гайка распылителя; 4—наружная втулка щелевого фильтра; 5—внутренняя втулка щелевого фильтра; 6—корпус распыли­теля; 7—игла распылителя; 8—уплотняющее кольцо; 9—пружина форсунки; 10—контргайка; II—регулировочный болт; а—сливной канал; б, в—-топливоподводящий канал; г - полость распылителя; д—распыливающие отверстия

Трубки высокого давления изготовлены из стальной цельнотя­нутой трубы с толщиной стенки 2,5 мм. На концах трубки высаже­ны конусы для подсоединения к конусным поверхностям нажимно­го штуцера топливного насоса и резьбового отверстия подвода топ-лива к форсунке.

До высадки конусов на трубку надеты: со стороны подсоедине­ния к нажимному штуцеру топливного насоса—нажимная гайка и нажимное кольцо, со стороны подсоединения к форсунке—нажим­ная втулка, нажимная шайба, резиновое уплотнительное кольцо, присоединительный штуцер и нажимное кольцо.

До установки присоединительных штуцеров в отверстия крыш­ки головки блока цилиндров на них навертываются нажимные гай­ки и надеваются детали: нажимная шайба, резиновое кольцо, уголь­ник трубки отвода просочившегося из зазора распылителя топли-ва, второе резиновое кольцо. Перечисленные детали обеспечива­ют уплотнение угольников трубок отвода просочившегося из фор­сунок топлива и присоединительных штуцеров, как со стороны кры­шек головок блоков, так и со стороны нажимных гаек.

По каналам в присоединительных штуцерах просочившееся из зазоров распылителей форсунок топливо сливается в угольники трубки отвода просочившегося топлива. Трубка расположена па­раллельно головке блока цилиндров. Торцы трубки отвода топлива заглушены. Трубка объединена с трубкой отвода избыточной смаз­ки из корпуса топливного насоса посредством ниппельного соедине­ния.

Трубки высокого давления на каждые три цилиндра при помо­щи планки собраны в пакеты.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Система охлаждения предназначена для поддержания в допус­тимых пределах температурного режима дизеля.

Одноконтурная система охлаждения дизелей закрытая, с паро-воздушным клапаном состоит из установленных на дизеле циркуля­ционного насоса 1, (рис. 28а), вентилятора и полостей охлаждения дизеля 2, соединенных с насосом трубопроводами. В составе ди­зель-генератора система охлаждения комплектуется регулятором 5 температуры, водяным радиатором 6, внешними трубопроводами и термометрами для замера температуры выходящей из дизеля ох­лаждающей жидкости.

Во время работы дизеля насос обеспечивает циркуляцию жид­кости в системе охлаждения. Нагреваясь в полостях дизеля, жид­кость охлаждается в радиаторе воздушным потоком, создаваемым вентилятором. В зависимости от температуры охлаждающей жид-



Рис. 28. Схема систем охлаждения:

а)—одноконтурная система охлаждения:

1—циркуляционный насос; 2 —дизель; 3 — пароотводный трубопровод; 4 —ох­лаждаемый коллектор; 5 —регулятор температуры; 6 —радиатор;

б)— двухконтурная система охлаждения:

1-циркуляционный насос; 2-масляный насос; 3 —дизель; 4 - пароотводный трубопровод; 5—охлаждаемый коллектор; 6 — расширительный бак- 7 —регулятор температуры; 8-водомасляный охладитель; 9 - водоводяной охладитель; 10 - насос забортной воды; г, д - патрубки для установки дополнительных датчиков термометров.

Направление движения: е — охлаждающей жидкости; и —забортной воды; к — масла.

кости, терморегулятор направляет ее либо через радиатор для ох­лаждения, либо непосредственно на вход в насос. В последнем слу­чае обеспечивается ускоренный прогрев дизеля. С дизелями IД6-100АД, 1Д6-150АД терморегулятор 5 не поставляется.

Система охлаждения дизелей 7Д6ДС и 7Д6ДС-1 двухконтурная. Циркуляционный насос 1 (Рис. 28 б), полости охлаждения дизеля 3, расширительный бак 6, регуляторы 7 температуры, водоводяной охладитель 9 и соединяющие их трубопроводы образуют замкну­тый контур. Полости охлаждения дизеля включают в себя полости рубашки цилиндров, головки блока и выпускного коллектора. Насос забортной воды 10, трубное пространство водоводяного охлади­теля и соединяющие их трубопроводы образуют проточный контур.

Во время работы дизеля циркуляционный насос обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости в замкнутом контуре. Во. время прогрева дизеля после пуска до температуры охлаждающей жидкости 75°С клапан регулятора температуры не страгивается и нагретая в полостях дизеля жидкость, минуя водоводяной охла­дитель, проходит через водомасляный охладитель и возвращается в циркуляционный насос. При этом происходит быстрый прогрев дизеля и разогрев масла. С повышением температуры охлаждаю­щей жидкости выше 75° С вступают в работу регуляторы темпе­ратуры, пропуская сперва часть, а затем, по мере прогрева, всю жидкость последовательно через водоводяной и водомасляный ох­ладители. Таким образом, жидкость охлаждается в водоводяном охладителе, затем охлаждает масло в водомасляном охладителе.

Насос забортной воды, прокачивая воду через водоводяной ох­ладитель, охлаждает жидкость, циркулирующую в замкнутом кон­туре.

Температура охлаждающей жидкости замеряется на выходе из головки блока термометром, установленным на щитке управления.

На выходе охлаждающей жидкости из головки блока цилинд­ров у некоторых дизелей установлен специальный патрубок отвода охлаждающей жидкости, имеющий шесть резьбовых отверстий для установки приемников термометров и датчиков системы дистан­ционного автоматического управления.

Температура охлаждающей жидкости должна быть в пределах 75—95°С, минимально допустимая установившаяся при работе на малых нагрузках в течение непродолжительного времени — 60°С.

Максимально допустимая температура охлаждающей жидкости:

при закрытой системе охлаждения с паровоздушным клапа­ном — 105°С;

при замкнутой системе охлаждения — 97°С.

Циркуляционный насос центробежного типа предназначен для обеспечения циркуляции охлаждающей жидкости в системе охлаж­дения дизеля. Он состоит из корпуса 10 (рис. 29), установленного в нем на двух шариковых подшипниках 8 валика 18 с крыльчат­кой из нержавеющей стали, раструба 2 для подвода воды в корпус к центру крыльчатки и деталей уплотнения. В раструб ввернут сливной кран 1. Валик насоса приводится во вращение от механиз-



Рис. 29. Циркуляционный насос:

1—сливной кран; 2—раструб; 3—стопорное кольцо; 4—гофр-сальник; 5—пружина; 6, 7—шайбы; 8—подшипник; 9 - упорное кольцо; 10—корпус; 11—ведущий кулак; 12—шайба; 13—стопор; 14—гайка; 15—пружинная шайба; 16 маслоотра­жательная шайба; 17—распорная втулка; 18—валик с крыльчаткой; 19—манже­та; 20—втулка; 21—амортизатор; 22—шайба уплотнения; 23—шпилька; 24—про кладка; 25 — пружинная шайба; 26 — гайка; 27 — втулка.

ма передач через установленный на шлицах валика приводной кулак 11. Между кулаком и подшипником зажата маслоотражатель­ная шайба 16, предотвращающая насос от попадания в него чрез­мерного количества масла из картера.

Уплотнение валика в корпусе со стороны масла осуществляется армированной манжетой 19. Со стороны охлаждающей жидкости уплотнение осуществляется торцевым уплотнением, трущейся па­рой которого является металлографитовая шайба 22 и напрессованная на валик стальная втулка 27, а также гофр-сальником 4. Буртики гофр-сальника прижимаются пружиной 5 к выточке кор­пуса и металлографитовой шайбе. На опорные витки пружины на­четы шайбы 6, а внутрь гофр-сальника помещена распорная втул­ка 20.

Металлографитовая шайба фиксируется от проворота своими четырьмя выступами в пазах корпуса. Амортизаторы 21 предохра­няют выступы шайбы от износа. Для контроля за работой уплотне­ний в корпусе имеется два контрольных отверстия «а».

Отвод жидкости от крыльчатки осуществляется по спиральной полости (возрастающего сечения) в корпусе, оканчивающимся на­порным патрубком. Патрубок соединен трубопроводом с рубашкой цилиндров.

Циркуляционный насос цилиндрическим пояском на корпусе установлен в расточке нижней части картера и с помощью фланца крепится к нему четырьмя шпильками. Производительность насоса мри номинальной частоте вращения коленчатого вала, температуре охлаждающей жидкости 75—85°С и суммарном напоре 0,56 кгс/см², не менее 250 л/мин.

Вентилятор предназначен для охлаждения масла и жидкости в радиаторах.

Пятилопастная крыльчатка вентилятора направляет поток воз­духа от дизеля на радиатор.

Передача вращения крыльчатке осуществляется с помощью ре­менной передачи от привода, смонтированного в корпусе 9 (Рис. 30), который закреплен на переднем торце картера. В корпусе привода на двух подшипниках (шариковом и скольжения) вращается ва­лик 10 привода вентилятора, соединенный с коленчатым валом шлицевым рессорным валиком 11. Валик привода вентилятора связан с ведущим шкивом 12 фрикционной муфтой, предназначенной для предохранения рессорного валика от поломок инерционными силами при резком изменении числа оборотов коленчатого вала. К фланцу валика 10 болтами прикреплен ведущий диск трения 8.

На валик свободно надет ведущий шкив. В передний торец шкива запрессованы стальные цилиндрические штифты. На них свободно надет ведомый диск трения 16.

В колодцы переднего торца ведущего шкива вставлены пружи­ны 17, упирающиеся одним торцом в дно колодцев, а другим— в ве-



Рис. 30. Вентилятор с приводом:

1—крыльчатка вентилятора; 2—ведомый шкив; 3—ремень вентилятора; 4—гай­ка и контргайка оси вентилятора; 5—ось ведомого шкива; 6—балка вентилято­ра; 7—гайка и контргайка оси натяжного шкива; 8—ведущий диск трения; 9—корпус привода вентилятора; 10—валик привода вентилятора; 11— рессорный валик; 12—ведущий шкив; 13—отверстие для демонтажных болтов фрикцион­ной муфты; 14—палец; 15—диск упорный; 16—ведомый диск трения; 17—пружи­на; 18—масленка; 19 — натяжной шкив; 20 — ось натяжного шкива;

21—болт натяжной

домый диск трения. Каждый диск трения представляет собой сталь­ной диск с приклепанными к нему при помощи медных заклепок накладками из фрикционного материала. На передний свободный конец валика 10 надет ведущий упорный диск 15. Этот диск сжима­ет пружины и связан с валиком ступенчатым пальцем 14, который своим буртиком удерживается от выпадения.

Для удобства разборки привода вентилятора в упорном диске и в ведомом диске трения предусмотрены отверстия 13, а в веду­щем шкиве—отверстия с резьбой М8Х1,25, в которые ввертывают­ся отжимные болты.

Наружная цилиндрическая часть корпуса привода образует цап­фу, на которую надета балка 6 вентилятора, являющаяся передней опорой дизеля на раме и кронштейном ведомого и натяжного шкивов вентилятора. Поворот балки 6 относительно цапфы ограничен штифтом, запрессованным в корпусе привода и входящим с зазо­ром в гнездо балки. Ведомый шкив 2 с крыльчаткой 1 приводится но вращение клиновыми ремнями 3. Применяются ремни Б-1400 вн. Т ГОСТ 1284—68. Шкив 2 вращается на двух шариковых подшип­никах, установленных на ось 5 ведомого шкива. На ведомом шки­ве имеется масленка для подвода смазки в полость шкива.

Натяжение ремней привода вентилятора регулируется шкивом 19. Ремень считается нормально натянутым тогда, когда прогиб при нажатии усилием 10 кгс между ведомым и натяжным шкива­ми составляет 15—17 мм. При замене ремней длина их может от­личаться не более чем на 2 мм. Натяжной шкив 19 вращается на двух шариковых подшипниках. Канал в полость натяжного шкива закрыт масленкой 18. Ось 20 натяжного шкива прикреплена к бал­ке 6 гайкой и контргайкой 7, которые после регулирования натя­жения ремней надежно затягиваются.

У дизелей 1Д6Б, 1Д6БГ, 1Д6БА, 1Д6ВБ, 1Д6КС, 1Д6-100АД и 1Д6-150 АД в отверстие переднего торца валика привода вентиля­тора помещена пробка с выступающей шестигранной головкой для проворачивания коленчатого вала вручную. Пробка соединена с валиком привода ступенчатым пальцем, крепящим ведущий упор­ный диск. От выпадения палец стопорится болтом.

Водяной радиатор (рис. 31) трубчато-пластинчатого типа и со­стоит из сердцевины 5, верхнего 2 и нижнего 7 коллекторов, залив­ной горловины 4 с крышкой, паровоздушного клапана 3 с пароот­водной трубкой 1, стоек 6 и присоединительных патрубков. Сердцевина радиатора набрана из трубок, пропущенных через отверстия охлаждающих пластин, и двух трубных досок—верхней и нижней. К верхней и нижней трубным доскам с помощью болтов присоеди­нены верхний и нижний коллекторы. Внутри верхнего бачка разме­щены направляющий щиток и два фланца с глухими резьбовыми; отверстиями, с помощью которых на бачке закрепляется паровоздушный клапан и приемный патрубок. На нижнем бачке водяного Рис. 31. Водяной радиатор: 1 — пароотводная трубка; 2 — верхний коллектор; 3 — паровоздушный клапан 4 — заливная горловина; 5 - сердцевина радиатора; 6 — стойка; 7—нижний коллектор. радиатора также с помощью фланца с глухими отверстиями за­креплен выходной патрубок. Паровоздушный клапан предохраняет трубки радиатора от раз­рушения при закипании охлаждающей жидкости в системе охлаж­дения и при образовании вакуума вследствие охлаждения паров. Он включает в себя два клапана — паровой и воздушный. Паровой клапан открывается при избыточном давлении 0,16—0,30 кгс/см2. Поэтому температура кипения воды в системе повышается до 105°С, обеспечивая работу дизеля на повышенном тепловом режиме. Воздушный клапан открывается во время охлаждения жидкос­ти, обеспечивая доступ воздуха в систему, когда разрежение в ней достигает 0,01—0,04 кгс/см2. Нормальная работа системы возможна только при исправных паровом и воздушном клапанах и герметически закрытой крышке сливной горловины радиатора. Водяной радиатор поставляется только с дизелями 1Д6-100АД и 1Д6-150АД. Насос забортной воды предназначен для прокачки холодной но­чи во внешнем контуре системы охлаждения дизеля. Насос рабо­тает по принципу гидравлического поршня и обеспечивает подсос воды на высоту до 1,5 м. Привод его смонтирован в передней опо­ре дизеля. Вращение передается от коленчатого вала через шлицевый валик и коническую пару шестерен. Отношение частоты вращения валика насоса к частоте вращения коленчатого вала 1,35. Производительность насоса на номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля противодавлении на выходе 1,5 кгс/см2 II высоте засасывания 1,5 м, не менее 130 л/мин. Направление вращения валика насоса по часовой стрелке (смотреть со стороны крышки). Насос может быть выполнен с передаточным отношением 1,8, обеспечивая при этом высоту засасывания до 5 м. Он состоит из алюминиевого фланца 1 (рис. 32), латунных корпуса 5 и крышки 8, валика 13 с крыльчаткой, изготовленного из нержавеющей стали, шарикоподшипников 23 и 30, уплотнения со стороны воды, уплот­нения со стороны масла и крепежных деталей. Для предохранения торцов фланца 1 от коррозии в него запрессован бронзовый стакан 10, а между корпусом и фланцем установлена латунная прокладка 20. Для уплотнения стыков корпусных деталей установлены бумаж­ные прокладки 4. Зазор к регулируется кольцом 2. Между корпусом и крышкой - бумажные прокладки 6, количеством которых регулируется зазор и. От величины их существенно зависит высота засасывания и производительность насоса. Неподвижные корпусные детали насоса стянуты двумя болта­ми 9 и фиксируются двумя призонными болтами 21. Подшипники 23 установлены в расточенном отверстии фланца и зафиксированы упорным кольцом 24. Подшипник 30 через кольцо 25, шестерню 26 и шайбу 27 зажат гайкой 29. Гайка зафиксирована стопором 28, проходящим через отверстия валика и гайки. В патрубке крышки имеется заливное отверстие с резьбовой пробкой 7. В нижнюю часть корпуса ввернут сливной кран 19. Внутри корпуса вращается валик 13 с крыльчаткой. На внутренних торцах корпуса и крышки выполнены концент­рические каналы переменной глубины, соединенные окнами с пат­рубками подвода и отвода воды. Патрубки оканчиваются фланца­ми для подсоединения трубопроводов. Рис. 32. Насос забортной воды в консольном исполнении: 1, 3—фланец; 2, 25—установочное кольцо; 4, 6, 20—прокладка; 5—корпус 7 -пробка; 8—крышка; 9—стяжной болт; 10—стакан; 11—манжета; 12—пружина; 13—валик с крыльчаткой; 14, 17—резиновое кольцо; 15—шайба; 16—диск; 18 винт; 19—сливной кран; 21—призонный болт; 22—армированная манжета; 23,30 подшипники; 24—упорное кольцо; 26—шестерня; 27—шайба; 28—стопор; 29 гайка; к, и—зазоры Для уменьшения кавитационного разрушения на трех лопастях крыльчатки просверлено по одному отверстию диаметром 2 мм. Валик насоса уплотняется со стороны воды металлографитовой манжетой 11, трущейся по бронзовому диску или бронзовому дис­ку 16, напыленному минералокерамикой. Трущаяся пара прижима­ется пружиной 12 через шайбу 15 и резиновое кольцо 14. Со сторо­ны масла валик уплотнен резиновой армированной манжетой 22. Для контроля работы уплотнений в стакане 10 имеется отвер­стие, совпадающее со сверлением во фланце 1. Рабочий торец ман­жеты П притирается до получения пояска шириной 1,5—3 мм. Для равномерной приработки он выполнен на конус с углом 3о. Смазка подшипников насоса производится маслом, разбрызги­ваемым шестернями привода. Сток избытка масла производится в корпус привода через желобок в нижней части фланца. Фланцем насос прикреплен на шпильках к приводу. Стык флан­ца с приводом уплотняется бумажной прокладкой. Насос подает воду в охладитель в том случае, если корпус его предварительно заполнен водой. Для того, чтобы при остановке дизеля или при обнажении приемного трубопровода в насосе всег­да оставалось необходимое количество воды, всасывающий и наг­нетательный патрубки расположены выше полости корпуса. При вращении крыльчатки вода, находящаяся в насосе, центро­бежной силой разбрасывается по периферии и частично вытесняет­ся в нагнетательный трубопровод. В насосе остается некоторое ко­личество воды, помещающейся в межлопаточном объеме. В этом месте, где крыльчатка ограничена с двух сторон плоскостями кор­пуса, весь межлопаточный объем заполнен до самой ступицы крыльчатки. При движении лопаток крыльчатки вдоль канала вода, запол­няющая межлопаточный объем, центробежной силой частично вы­тесняется в канал. Благодаря приращению объема канала на участ­ке, где глубина канала увеличивается, образуется разрежение, и через окно в корпусе засасывается воздух. При дальнейшем движении крыльчатки глубина, а следова­тельно и дополнительный объем канала, уменьшается, и вода, за­полняя весь межлопаточный объем, выталкивает воздух через окно в патрубок на крышке. Откачав из всасывающего трубопровода весь воздух, насос за­сасывает воду и прокачивает ее через охладитель. Привод насоса забортной воды состоит из передней опоры 4 (рис. 33), корпуса 3, ведущей конической шестерни 2, рессорного валика 5. Передняя опора 4 прикреплена к переднему торцу кар­тера на шпильках и центрируется буртом в его расточке. Корпус 3 привода своим буртом центрируется в расточке передней опоры и прикреплен к ней шпильками. В расточках корпуса привода и пе­редней опоры запрессованы бронзовые втулки 9 и 15, являющиеся подшипниками скольжения, в которых вращается хвостовик шес­терни 2. Внутренние поверхности втулок обработаны совместно в узле и замена отдельных деталей без последующей проверки соос­ности не допустима. Внутри гильзы 7 (центрального подвода смазки) размещается плавающая бронзовая втулка 6, перемещение которой внутри гиль­зы в осевом направлении ограничено пружинным упорным коль­цом 8. Втулка притерта своим буртом к внутреннему торцу гильзы. Опора имеет сверления, через которые масло от маслоподводящего трубопровода попадает к центральному подводу масла в дизель. Рис. 33. Привод насоса забортной воды: 1, 14, 17—регулировочная шайба; 2—ведущая коническая шестерня; 3—корпус привода; 4—передняя опора; 5—рессорный валик; 6—плавающая втулка; 7— гильза центрального подвода смазки; 8—пружинное упорное кольцо; 9, 15— бронзовая втулка; 10--передняя балка; 11—замковое кольцо; 12 — обойма; 13 —упорные полукольца; 16—шпонка; 18 —шестерня насоса забортной воды,. Ведущая коническая шестерня 2 имеет внутренние треугольные шлицы, через которые она соединяется с рессорным валиком 5. Рес­сорное соединение коленчатого вала с ведущей шестерней привода насоса забортной воды предусматривает компенсацию возможных перекосов и несоосности. Осевой разбег ведущей шестерни 2 должен быть 0,15—0,20 мм. Он регулируется шайбами 1, 14 и фиксируется упорными полуколь­цами 13, удерживаемыми в канавке обоймой 12, которая, в свою очередь, фиксируется замковым кольцом 11. От проворота в канав­ке полукольца зафиксированы сегментной шпонкой 16. В корпусе привода кроме расточки, в которую устанавливается насос, есть еще два лючка, закрытые крышками. Балка 10 установлена на цап­фе передней опоры так, как описано в разделе «Вентилятор». Водоводяной и водомасляный охладители. Для снижения тем­пературы охлаждающей жидкости и масла, циркулирующих в сис­темах охлаждения и смазки дизеля, служат трубчатые охладители. Водоводяной охладитель представляет собой двуполостной цилиндрический сосуд, состоящий из корпуса 8 (рис. 34А), двух трубных досок с развальцованными и запаянными в них трубками 9, водоразделительной перегородки 13, крышек 7 и 12, сегментов, патрубков 1, 2, 3 и 4 для подвода и отвода охлаждающей жидкос­ти и забортной воды, пробок 5 и 6 для слива этих жидкостей из полостей охладителя и накладного кольца. Одна полость образована крышками охладителя и трубками; вторая полость—корпусом и трубными досками. Полости отделены друг от друга трубными досками и стенками трубок. Для увеличения эффективности охлаждения за счет удлиненно­го пути и использования противотока жидкостей корпусы охладите­лей снабжены сегментами и водоразделительными перегородка­ми 13. По трубкам проходит забортная вода проточного контура. Меж­ду трубок циркулирует охлаждающая жидкость замкнутого кон­тура. Между крышками и корпусом установлены уплотнительные ре­зиновые прокладки. Водомасляный охладитель отличается от охладителя воды мес­тами подвода и наличием на нем маслоперепускного клапана. По трубкам охладителя циркулирует масло, а между трубками — ох­лаждающая дизель жидкость. Масло подводится и отводится через; поворотные угольники 6 и 2 (рис. 34, Б). На крышке охладителя со стороны подвода и отвода масла при­варен стальной, корпус 5 (рис. 35),. внутри которого расположен шариковый клапан 4, прижимаемый пружиной 3. При перепаде давления на входе и выходе масла из охладителя свыше 1,5 кгс/см2 шарик, преодолевая сопротивление пружины, пе­репускает масло из полости подвода в полость отвода предохра­няя таким образом охладитель от разрыва. Рис. 34. Водоводяной и водомасляный охладители: А—водоводяной охладитель: 1—патрубок отвода забортной воды; 2—патрубок подвода охлаждающей жидкости; 3—патрубок подвода забортной воды; 4—пат­рубок отвода охлаждающей жидкости; 5—пробка слива охлаждающей жидкос­ти; 6—пробка слива забортной воды; 7, 12—крышка; 8—корпус; 9—трубка; 10—накладное кольцо; 11—цинковый протектор; 13— водоразделительная пере­городка. Б—водомасляный охладитель: 1—пробка слива охлаждающей жидкости; 2—по­воротный угольник трубки отвода масла; 3—патрубок подвода охлаждающей жидкости; 4—маслоперепускной клапан; 5—патрубок отвода охлаждающей жидкости; 6—поворотный угольник трубки подвода масла; 7—пробка слива масла; 8—корпус; 9—трубка; 10—накладное кольцо; 11—верхняя крышка; 12—водоразделительная перегородка Рис. 35. Маслоперепускной клапан: 1—пробка; 2— медно-асбестовое кольцо; 3—пружина; 4—шариковый клапан 5—корпус клапана; 6—крышка охладителя Протекающие через водоводяной и водомасляный охладители жидкости совершают путь, равный шестикратной длине охладите­лей (рис. 36). Для слива жидкостей из трубок и межтрубного пространства охладителей предусмотрены пробки. Рис. 36. Схема циркуляции жидкости в охладителях: а—по трубкам; б—в межтрубном пространстве. Регулятор температуры РТП-32Б представляет собой не дистанционное, прямого действия автоматическое устройство. Действие устройства основано на тепловом расширении жидкости—заполни­теля термосистемы, вследствие которого достигается перемещение клапана. Корпусная часть регулятора температуры состоит из двух кор­пусов: трехпроходного 5 (рис. 32) и конусного 13. Центральный па­трубок корпуса 5 и боковой патрубок для выхода из корпуса ох­лаждающей жидкости помимо водяного радиатора или охладителя воды имеют наружные кольцевые выступы для крепления дюритовых шлангов, соединяющих их с трубопроводами системы охлаж­дения. Проход охлаждающей жидкости из корпуса 5 к водяному радиатору или охладителю воды имеет наружный фланец для сое­динения с трубопроводом. Трехпроходный и конусный корпусы сое­диняются на шпильках и уплотняются между собой паронитовой прокладкой. В корпус 5 неподвижно установлен стакан 8. Он имеет два яру­са, в которых расположено по четыре окна, и два внутренних за­порных пояска. В стакан 8 вставлен стакан 9, имеющий четыре окна и два внутренних запорных пояска. Своим нижним торцом ста­кан 9 сопрягается с опорным пояском стакана 8. В этом положе­нии стакан 9 удерживается резьбовым кольцом 10, ввернутым в корпус 5. Окна стакана 9 должны быть совмещены с окнами верх­него яруса окон стакана 8. Окна стакана 8 совмещены с боковыми Рис. 37. Регулятор температуры РТП-32Б: I, 8, 9—стакан; 2, 4—пружина; 3, 24—стержень; 5—трехпроходный корпус; 6 - регулирующий клапан; 7—полый стержень; 10—резьбовое кольцо; 12 - про­кладка; 12—шпилька; 13—конусный корпус; 14—термосистема; 15- кольцо; 1б—пружина-указатель; 17—винт; 18—крышка; 19—ручка; 20—втулка; 21—кор­пус дополнительного термобаллона; 22—сильфон; 23—основной баллон; 25— диск; а—канал; А—подвод охлаждающей жидкости из дизеля; Б—отвод охлаждающей жидкости в охладитель масла; В—отвод охлаждающей жидкости в охладитель воды. проходами охлаждающей жидкости корпуса 5. Оба стакана имеют внутреннюю перемычку с отверстием для прохода полого стержня Внутри стаканов подвижно размещен регулирующий клапан 6 золотникового типа (регулирующий орган). Клапан полый с по­перечной перемычкой, образующей центральную ступицу. Клапан имеет четыре окна и четыре наружных запорных пояска. В отверстие ступицы клапана установлен с натягом стержень 7, проходящий подвижно в отверстия перемычек стаканов 8 и 9. Вы­ступающий из перемычки стакана 8 конец стержня 7 выполнен в виде поворотного сегментного замка, при помощи которого стер­жень соединен со стаканом 1. Внутри стакана 1 помещена цилинд­рическая пружина 2 перегрузки и диск 25. Между перемычкой стакана 8 и перемычкой клапана 6 помеще­на цилиндрическая пружина 4 возврата клапана, прижимающая два его верхних запорных пояска клапана 6 к запорным пояскам стакана 9. При этом окна стакана 9, сообщающиеся с проходом к водяному радиатору или охладителю воды, перекрыты, и вся охлаж­дающая жидкость, поступающая через центральный патрубок в полость корпуса 5, проходит только через боковой патрубок помимо радиатора или в охладитель масла, минуя охладитель воды. В крайнем нижнем положении клапана 6 два его нижних запорных пояска прижаты к кромкам окон стакана 8 и вся охлаждающая жидкость проходит только в боковой проход с фланцем к радиатору или охладителю воды. Перемещаясь в средние положения, клапан 6 перераспределяет количество охлаждающей жидкости, проходящей через боковой проход с фланцем к радиатору или охладителю воды и через боковой проход с патрубком—помимо них. Чувствительный орган, воспринимающий изменения температу­ры охлаждающей жидкости и создающий необходимое для переме­щения клапана 6 перестановочное усилие—термосистема 1.4 нахо­дится в конусном корпусе 13 и крышке 18, приваренной к корпусу 21. Термосистема состоит из двух термобаллонов, заполненных теплочувствительной жидкостью—толуолом. Основной термобаллон 23 воспринимает изменения температу­ры охлаждающей жидкости, выходящей из дизеля. Дополнитель­ный термобаллон образован крышкой 18, соединен каналом «а» с основным термобаллоном и воспринимает изменения температурь: окружающей дизель среды. Основной баллон 23 представляет собой герметичную емкость с сильфоном 22. Сильфон (тонкостенная металлическая гофриро­ванная трубка) герметично соединен с центральным кольцом дна баллона 23 и головкой стержня 24, свободнопроходящего через от­верстие центрального кольца. Выступающий конец стержня 24 про­ходит внутрь полого стержня 7 и сопрягается со стержнем 3, поме- щенным внутри стержня 7. Стержень 3 упирается в диск 25 и че­рез него воздействует на пружину 2. Труба основного баллона сва­рена с кольцами дна и с корпусом 21, в котором выполнен канал «а». Корпус 21 имеет наружную резьбу, которой он ввертывается в резьбу корпуса 13. Ввернутая в резьбу корпуса 13 термосистема 14 уплотняется в корпусе кольцом 15 из фторопласта, помещенным между буртом корпуса 13 и нажимной шайбой. Уплотнение поджи­мается, резьбовой втулкой 20. Перед ввертыванием втулки 20 и корпуса 21, их резьбы и соп­ряженные с ними резьбы корпуса 13 покрываются смазкой ЦИАТИМ-221 ГОСТ 9433-60. Крышка 18 имеет центральный ступенчатый канал с резьбой в его уширенной части. В резьбу уширенной части ввернута пробка г конусным концом, перекрывающим кромку перехода к меньше­му диаметру канала. На цилиндрической поверхности крышки име­ется шесть лунок для прохода концов трех винтов 17, крепящих к крышке ручку. 19 ручного управления и подстройки. На наружной поверхности ручки имеется пять продольных пазов и запрессован­ный в отверстие ручки стопор, ограничивающий возможность кру­гового проворачивания ручки. Три паза обозначены индексом «Ра­бота», один из этих трех пазов обозначен «+», другой обозначен «—» .средний паз не имеет дополнительного обозначения. Один паз обозначен индексом «ЗАПРАВКА» и пятый паз обозначен индексом «ХОЛ». Между пазами с индексом «РАБОТА» и пазом с индексом «ЗАПРАВКА» имеется индекс «РУЧНОЕ» с двумя треу­гольными стрелками, указывающими направление вращения руч­ки 19. К верхнему торцу корпуса 13 прикреплена пластинчатая пружина - указатель 16. Предприятием-изготовителем регулятор температуры выпуска­ется с установкой ручки, при которой пружина 16 заходит в сред­ний паз с индексом «РАБОТА». Принцип работы регулятора заключается в том, что при темпе­ратуре охлаждающей жидкости до 75°С заполнитель термосисте­мы занимает весь ее внутренний объем; при этом клапан 6 пол­ностью перекрывает проход (с фланцем) к водяному радиатору или охладителю воды, оставляя полностью открытым проход (с пат­рубком) отвода жидкости помимо радиатора (по короткому конту­ру) или к охладителю масла. При дальнейшем повышении температуры охлаждающей жид­кости, заполнитель основного термобаллона 23, увеличиваясь в объеме, создает перестановочное усилие, необходимое для страгивания клапана 6. Под воздействием этого усилия стержень 24 сжи­мает сильфон и давит на стержень 3. Последний нажимает на диск 25, сжимает пружину 4 и страгивает клапан 6, открывая проход с фланцем и постепенно закрывая проход с патрубком (пружина 4 значительно менее жесткая, чем пружина 2). Чем выше температура охлаждающей жидкости, тем больше открывается проход с фланцем и закрывается проход с патрубком. При понижении температуры охлаждающей жидкости объем заполнителя баллона 23 уменьшается и пружина 4 перемещает клапан 6 в обратном направлении. В случае температурной перегрузки ход стержня 24 увеличи­вается за счет того, что стержень 3 под воздействием чрезмерно возросшего перестановочного усилия сжимает пружину 2 перегруз­ки, не перемещая стержень 7. При увеличении температуры окружающего воздуха объем за­полнителя дополнительного баллона увеличивается и часть запол­нителя перетекает по каналу «а» в основной баллон, дополнительно перемещая клапан 6. При этом температура начала трогания клапана смещается в сторону понижения на 10°С при изменении температуры воздуха от 0 до 50°С. Во время заправки закрытой системы охлаждения (для удале­ния воздуха) или в случае выхода термосистемы из строя, конст­рукция регулятора предусматривает возможность перехода с авто­матического регулирования на ручное. Для перехода на ручное уп­равление необходимо пружину-указатель 16 отжать до выхода ее из паза ручки 19 и вращать ручку по направлению движения часо­вой стрелки. Положение ручки, при котором указатель 16 заходит в паз с индексом «ЗАПРАВКА», соответствует половине хода кла­пана 6. Положение ручки, при котором указатель заходит в паз с индексом «ХОЛ», соответствует полному открытию прохода с фланцем и закрытию прохода с патрубком. Открытие клапана 6 при ручном управлении достигается за счет поворота всего узла термосистемы 14 в резьбе корпуса 13 при повороте ручки 19 по часовой стрелке (смотря со стороны ручки). В месте установки регулятора температура окружающего воздуха tic должна выходить за пределы минус 50—плюс 60°С.

содержание      ..      1       2         ..

//////////////////////////