содержание .. 1 2 3 ..
РАЗРАБОТКА КОМПЛЕКСНОЙ СХЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОДА ШУМИХИ (2018 год) - часть 2
Рисунок 1.7.11 - Картограмма распределения интенсивности движение на
перекрестке улиц Советская - Гоголя в вечерний пик (узел У4)
81
Таблица 1.7.8 - Ведомость обследования интенсивности движения на
перекрестке улиц Советская - Гоголя (узел У4)
УТРО
Виды
Направление
транспортных
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
средств
Легковой
9
25
38
35
32
32
6
23
22
46
25
19
Грузовой
1
2
2
Грузовой с
1
1
0
1
полуприцепом и
прицепом
Автобус
1
Газель
2
1
2
2
6
2
1
2
3
Всего
21
11
27
40
44
32
34
6
24
22
51
30
Приведенные
22,0
14,5
28,0
41,0
52,0
32,0
35,0
6,0
24,5
22,0
57,0
33,5
ИТОГО
66
44
84
123
156
96
105
18
74
66
171
101
приведенные
ВЕЧЕР
Виды
Направление
транспортных
средств
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Легковой
45
34
35
27
18
18
24
2
1
31
10
14
Грузовой
1
1
3
2
Грузовой с
полуприцепом и
прицепом
Автобус
Газель
1
1
4
5
5
1
Всего
14
47
35
40
35
18
18
24
2
1
38
11
Приведенные
14,0
48,5
35,5
43,0
40,5
18,0
18,0
24,0
2,0
1,0
42,5
11,5
ИТОГО
42
146
107
129
122
54
54
72
6
3
128
35
приведенные
82
Схема направлений движения на перекрестке улиц Советская - Гоголя
(узел У4)
83
Рисунок 1.7.12 - Картограмма распределения интенсивности движение на
перекрестке улиц Гагарина - Спартака в утренний пик (узел У5)
84
Рисунок 1.7.13 - Картограмма распределения интенсивности движение на
перекрестке улиц Гагарина - Спартака в вечерний пик (узел У5)
85
Таблица 1.7.9 - Ведомость обследования интенсивности движения на
перекрестке улиц Гагарина - Спартака (узел У5)
УТРО
Виды
Направление
транспортных
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
средств
Легковой
8
1
1
28
3
9
4
12
10
41
5
7
Грузовой
1
Грузовой с
2
полуприцепом и
прицепом
Автобус
Газель
1
1
Всего
7
8
1
1
29
3
9
4
13
10
44
5
Приведенные
7,0
8,0
1,0
1,0
30,0
3,0
9,0
4,0
13,5
10,0
50,5
5,0
ИТОГО
21
24
3
3
90
9
27
12
41
30
152
15
приведенные
ВЕЧЕР
Виды
Направление
транспортных
средств
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Легковой
28
4
1
36
4
9
45
19
18
40
6
25
Грузовой
1
Грузовой с
3
1
1
полуприцепом и
прицепом
Автобус
Газель
1
1
1
1
2
2
Всего
26
28
4
1
40
4
10
45
20
21
44
6
Приведенные
26,5
28,0
4,0
1,0
49,5
4,0
10,5
45,0
20,5
25,0
49,0
6,0
ИТОГО
80
84
12
3
149
12
32
135
62
75
147
18
приведенные
86
Схема направлений движения на перекрестке улиц Гагарина - Спартака
(узел У5)
87
Рисунок 1.7.14 - Картограмма распределения интенсивности движение на
перекрестке улиц Советская - Гагарина в утренний пик (узел У6)
88
Рисунок 1.7.15 - Картограмма распределения интенсивности движение на
перекрестке улиц Советская - Гагарина в вечерний пик (узел У6)
89
Таблица 1.7.10 - Ведомость обследования интенсивности движения на
перекрестке улиц Советская - Гагарина (узел У6)
УТРО
Виды
Направление
транспортных
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
средств
Легковой
22
13
10
68
13
6
19
8
7
93
12
6
Грузовой
Грузовой с
полуприцепом и
прицепом
Автобус
Газель
1
1
3
1
1
0
1
Всего
6
22
14
11
71
14
6
20
8
7
93
13
Приведенные
6,0
22,0
14,5
11,5
72,5
14,5
6,0
20,5
8,0
7,0
93,0
13,5
ИТОГО
18
66
44
35
218
44
18
62
24
21
279
41
приведенные
ВЕЧЕР
Виды
Направление
транспортных
средств
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Легковой
31
17
12
24
14
8
16
22
5
33
4
7
Грузовой
1
Грузовой с
1
1
полуприцепом и
прицепом
Автобус
Газель
2
1
1
Всего
7
34
17
13
26
14
8
16
22
6
33
4
Приведенные
7,0
36,0
17,0
13,5
29,5
14,0
8,0
16,0
22,0
9,0
33,0
4,0
ИТОГО
21
108
51
41
89
42
24
48
66
27
99
12
приведенные
90
Схема направлений движения на перекрестке улиц Советская - Гагарина
(узел У6)
91
Рисунок 1.7.16 - Картограмма распределения интенсивности движение на
перекрестке улиц Гоголя - Белоносова в утренний пик (узел У7)
92
Рисунок 1.7.17 - Картограмма распределения интенсивности движение на
перекрестке улиц Гоголя - Белоносова в вечерний пик (узел У7)
93
Таблица 1.7.11 - Ведомость обследования интенсивности движения на
перекрестке улиц Гоголя - Белоносова (узел У7)
УТРО
Виды
Направление
транспортных
1
2
3
4
5
6
средств
Легковой
52
43
28
29
44
21
Грузовой
Грузовой с
1
2
1
полуприцепом и
прицепом
Автобус
1
1
Газель
2
2
3
3
3
1
Всего
24
56
47
32
33
45
Приведенные
28,0
63,0
49,5
36,5
35,5
45,5
ИТОГО
84
189
149
110
107
137
приведенные
ВЕЧЕР
Виды
Направление
транспортных
1
2
3
4
5
6
средств
Легковой
45
38
38
29
31
35
Грузовой
3
Грузовой с
1
4
2
полуприцепом и
прицепом
Автобус
Газель
5
2
5
2
Всего
35
51
38
47
36
33
Приведенные
35,0
56,5
38,0
63,0
44,5
34,0
94
Схема направлений движения на перекрестке улиц Гоголя - Белоносова
(узел У7)
95
Рисунок 1.7.18 - Картограмма распределения интенсивности движение на
перекрестке улиц Свободы - Транспортная в утренний пик (узел У8)
96
Рисунок 1.7.19 - Картограмма распределения интенсивности движение на
перекрестке улиц Свободы - Транспортная в вечерний пик (узел У8)
97
Таблица 1.7.12- Ведомость обследования интенсивности движения на
перекрестке улиц Свободы - Транспортная (узел У8)
УТРО
Виды
Направление
транспортных
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
средств
Легковой
4
4
1
25
6
6
2
1
1
16
4
6
Грузовой
Грузовой с
2
полуприцепом и
прицепом
Автобус
Газель
Всего
6
4
4
1
27
6
6
2
1
1
16
4
Приведенные
6,0
4,0
4,0
1,0
33,0
6,0
6,0
2,0
1,0
1,0
16,0
4,0
ИТОГО
18
12
12
3
99
18
18
6
3
3
48
12
приведенные
ВЕЧЕР
Виды
Направление
транспортных
средств
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Легковой
2
1
1
11
5
3
2
1
2
10
2
1
Грузовой
Грузовой с
1
полуприцепом и
прицепом
Автобус
Газель
Всего
1
2
1
1
11
5
3
2
1
2
11
2
Приведенные
1,0
2,0
1,0
1,0
11,0
5,0
3,0
2,0
1,0
2,0
14,0
2,0
ИТОГО
3
6
3
3
33
15
9
6
3
6
42
6
приведенные
98
Схема направлений движения на перекрестке улиц Свободы -
Транспортная (узел У8)
99
Рисунок 1.7.20 - Картограмма распределения интенсивности движение на
перекрестке улиц Советская - Западная - Спартака в утренний пик
(узел У9)
100
Рисунок 1.7.21 - Картограмма распределения интенсивности движение на
перекрестке улиц Советская - Западная - Спартака в вечерний пик
(узел У9)
101
Таблица 1.7.13- Ведомость обследования интенсивности движения на
перекрестке улиц Свободы - Транспортная (узел У9)
УТРО
Виды
Направление
транспортных
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
средств
Легковой
2
32
138
55
2
9
3
32
5
11
1
18
Грузовой
1
Грузовой с
полуприцепом и
прицепом
Автобус
Газель
2
1
1
Всего
1
2
35
139
55
2
19
9
3
32
5
11
Приведенные
1,0
2,0
37,0
139,5
55,0
2,0
19,5
9,0
3,0
32,0
5,0
11,0
ИТОГО
3
6
111
419
165
6
59
27
9
96
15
33
приведенные
13
14
15
16
44
2
1
19
1
19
44
3
1
19,0
44,0
6,0
1,0
57
132
18
2
102
ВЕЧЕР
Виды
Направление
транспортных
средств
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Легковой
7
31
56
98
3
11
4
48
2
24
3
26
Грузовой
3
Грузовой с
1
2
3
2
полуприцепом и
прицепом
Автобус
Газель
1
5
1
1
1
2
Всего
3
8
34
61
102
3
27,0
11,0
5,0
55,0
2,0
24,0
Приведенные
3,0
11,0
40,5
63,5
111,5
3,0
27,5
11,0
5,5
65,0
2,0
24,0
ИТОГО
9
33
122
191
335
9
83
33
17
195
6
72
приведенные
13
14
15
16
23
3
3
15
1
1
1
1
2
17
26
4
3
20,5
28,0
7,0
3,0
62
84
21
6
103
Схема направлений движения на перекрестке улиц Свободы -
Транспортная (узел У9)
104
Рисунок 1.7.22 - Картограмма распределения интенсивности движение на
перекрестке улиц Спартака - Морозова - а/д на Малое Дюрягино в
утренний пик (узел У10)
105
Рисунок 1.7.23 - Картограмма распределения интенсивности движение на
перекрестке улиц Спартака - Морозова - а/д на Малое Дюрягино в
вечерний пик (узел У10)
106
Таблица 1.7.14- Ведомость обследования интенсивности движения на
перекрестке улиц Спартака - Морозова - а/д на Малое Дюрягино
(узел У10)
УТРО
Виды
Направление
транспортных
1
2
3
4
5
6
7
8
средств
Легковой
173
12
20
178
93
110
192
180
Грузовой
1
1
1
Грузовой с
1
полуприцепом и
прицепом
Автобус
Газель
4
1
2
Всего
186
174
12
20
179
93
110
195
Приведенные
192,0
175,0
12,0
20,0
179,5
93,0
110,0
197,0
ИТОГО
576
525
36
60
539
279
330
591
приведенные
ВЕЧЕР
Виды
Направление
транспортных
1
2
3
4
5
6
7
8
средств
Легковой
131
18
25
111
176
138
123
189
Грузовой
7
1
1
1
5
Грузовой с
полуприцепом и
прицепом
Автобус
Газель
7
6
2
1
5
4
2
2
Всего
203
137
20
27
116
181
141
130
Приведенные
213,5
140,0
21,0
28,5
118,5
184,0
143,0
136,0
ИТОГО
641
420
63
86
356
552
429
408
приведенные
107
Схема направлений движения на перекрестке улиц Спартака - Морозова -
а/д на Малое Дюрягино (узел У10)
108
По результатам натурных обследований интенсивности дорожного
движения в муниципальном образовании города Шумихи можно сделать
следующие выводы:
- Из въездных направлений наибольшая интенсивность выявлена на улице
Спартака в центральной части города.
Из улиц города наибольшая интенсивность транспортного потока
установлена на перекрестке улиц Советская - Западная - Спартака; ул. Гоголя -
ул. Советская.
Как показал анализ, в транспортном потоке по всем направлениям
превалирует легковой транспорт, превышающий в большинстве случаев
интенсивность движения грузового автотранспорта в 2-4 раза.
По техническим нормативам пропускная способность одной полосы с
пересечениями в одном уровне равна 300-500 легковых автомобилей в час
(приведенных единиц). В городе Шумиха вся улично-дорожная сеть имеет не
более, чем по две полосы движения.
Таким образом, можно заключить, что в настоящее время в целом
магистральная улично-дорожная сеть мунииципального образования города
Шумихи, за исключением ряда узлов и перегонов, не исчерпала своей
пропускной способности, коэффициент загруженности составляет не более 0,5.
В структуре транспортных потоков превалируют легковые автомобили -
примерно 80 % от общей величины. На втором месте грузовые автомобили, на
третьем - автобусы.
В Приложениях 3.1 и 3.2 приведены эпюры интенсивности дорожного
движения транспортных средств на улично-дорожной сети г. Шумихи в 2018г.
в утренний и вечерний пики.
109
1.8 Результаты исследования пассажиропотоков и грузопотоков
Натурные обследования пассажиропотоков на пассажирских маршрутах,
действующих на территории муниципального образования города Шумихи,
позволили определить фактические показатели пассажиропотоков на данных
маршрутах.
На территории муниципального образования действует 12 пассажирских
маршрутов, в том числе внутригородских
-
3; межмуниципальных
-
3;
межрегиональных (междугородных) - 6.
Результаты обследования пассажиропотоков на пассажирских маршрутах,
действующих на территории муниципального образования представлены в
таблице 1.8.1.
Таблица 1.8.1 - Показатели пассажиропотока на рейсах общественного
транспорта муниципального образования города Шумихи
№
Наименование
Пассажиропоток
п.п.
регулярных маршрутов
в день рейсов
пасс./сутки
Внутригородские маршруты
1
№ 1 «Западная - РЭС»
Ежедневно - 10
Ежедневно - 250
2
№ 2 «Пермякова - РЭС»
Ежедневно - 1
Ежедневно -26
3
№ 3 «РЭС - магазин
Ежедневно - 10
Ежедневно - 250
«Смак»
Межмуниципальные маршруты
4
№ 651 «Курган -
Ежедневно - 1
Ежедневно - 8
Сафакулево»
5
№ 710 «Шумиха -
Ежедневно - 1
Ежедневно - 28
Шадринск»
6
№ 717 «Шумиха - Курган»
Ежедневно - 2
Ежедневно - 66
Межрегиональные маршруты
7
№ 500 «Курган -
Ежедневно - 8
Ежедневно - 80
Челябинск»
8
№ 581 «Куртамыш -
Ежедневно - 1
Ежедневно - 14
Челябинск»
110
9
№ 611 «Куртамыш -
Ежедневно - 2
Ежедневно - 22
Челябинск»
10
№ 626/2 «Челябинск -
Ежедневно - 1
Ежедневно - 12
Шадринск»
11
№ 712 «Шумиха -
Ежедневно - 1
Ежедневно - 22
Челябинск»
12
№ 956 «Куртамыш -
Ежедневно - 1
Ежедневно - 10
Челябинск»
Анализ функционирования регулярных автобусных маршрутов показал
следующее. Наибольший пассажиропоток имеет межрегиональный маршрут №
500
«Курган
- Челябинск» вследствие большого количества рейсов
-
80
пасс./сут. Межмуниципальный маршрут № 717 «Шумиха - Курган» имеет
пассажиропоток, равный 66 пасс./сут при совершении 2-х рейсов ежедневно,
что говорит о востребованности данного маршрута. Маршрут № 710 «Шумиха
- Шадринск» также пользуется спросом пассажиров и имеет пассажиропоток,
равный 28 пасс./сут. при совершении 1 рейса в сутки.
Межрегиональные маршруты являются проходящими через автовокзал
города и имеют сравнительно небольшой пассажиропоток пассажиров,
имеющих точки притяжения в городе Шумихе. Это в определенной степени
объясняется
насыщенностью маршрутов пассажирских перевозок,
совершаемых железнодорожным транспортом.
Анализ функционирования внутригородских маршрутов показал, что
наибольший пассажиропоток имеют основные маршруты № 1 «Западная -
РЭС» и № 3 «РЭС - магазин «Смак», имеющие одинаковые пассажиропотоки,
равные 250 пасс./сут. Пассажироперевозки, выполняемые маршрутом № 2
«Пермякова - РЭС», носят вспомогательный характер.
Инфраструктура пассажирских перевозок включает в себя автобусную
станцию, совмещенную с железнодорожным вокзалом, и 31 остановочный
пункт, которые содержатся и обслуживаются муниципалитетом. Согласно
111
нормативным требованиям остановочные пункты должны иметь следующие
элементы обустройства:
- остановочную площадку, заездной карман
(при возможности
устройства), посадочную площадку, навес, скамьи, урны для мусора, освещение
(при возможности устройства), расписание движения автобусов, пешеходный
переход
(при целесообразности устройства), дорожный знак
5.16
«Место
остановки автобуса», название остановки, расписание движения автобусов.
Вместе с тем, в ходе проведения натурного обследования выявлено, что
не все остановочные пункты соответствуют обязательному составу элементов
организации и благоустройства.
Настоящим документом рекомендуется привести все остановочные
пункты к нормативному составу элементов организации и благоустройства.
Реестр остановочных пунктов муниципального образования города
Шумихи представлен в таблице 1.8.2.
Таблица
1.8.2
- Реестр остановочных пунктов муниципального
Количество,
№ п/п
Месторасположение
шт.
Ул.Гоголя
1
4
Ул.Белоносова
2
5
Ул.Квартал Новостроек
3
1
Ул.Ленина
4
6
Ул.Гагарина
5
2
Ул.Западная
6
3
Ул.Вишневка
7
1
Ул.Труда
8
3
Ул.Каменская
9
2
112
Ул.Куйбышева
10
1
Итого:
31
В рамках обследования интенсивности движения был проведен анализ
состава транспортного потока по видам транспортных средств. Условно было
выделено
5 типов подвижного состава: легковые автомобили, грузовые
автомобили малой грузоподъемности
(подвижной состав типа Газель),
автобусы, грузовые автомобили, грузовые автомобили с полуприцепом и
прицепом.
Наибольшую долю транспортных средств, двигающихся по улично-
дорожной сети, составляют легковые автомобили - до 91,5 %. Доля грузовых
автомобилей в транспортном потоке составляет не более 8 %. Доля автобусов -
до 1 % и несколько более, грузовых автомобилей с полуприцепом и прицепом -
до 0,5 %.
Наибольший показатель доли грузовых автомобилей на магистральной
улично-дорожной сети был зарегистрирован на следующих улицах:
- Каменская, Спартака, Гоголя, Целинная, Промышленная.
В целом необходимо отметить высокую долю легковых автомобилей в
транспортном потоке на улично-дорожной сети муниципального образования
города Шумихи.
1.9 Результаты анализа условий дорожного движения, включая
данные о загрузке пересечений и примыканий дорог со светофорным
регулированием
Результаты проведенных обследований интенсивности движения
транспорта в муниципальном образовании города Шумихи показали
транспортную загрузку улично-дорожной сети, характеризующуюся как
средней.
113
Максимальная общая интенсивность движения автомобильного
транспорта по всем направлениям была отмечена на следующих объектах:
- ул. Советская на пересечении с ул.Гоголя
-
737 авт./час и на
транспортной развязке Советская - Спартака - Западная - 819 авт.-час;
- участок ул.Спартака - 599 авт./час;
- участок ул.Белоносова при примыкании к ул.Гоголя - 554 авт./час.
Значительная интенсивность отмечена на въездных направлениях: а.д. на
с.Целинное (1100 авт./час), а.д. на Малое Дюрягино (922 авт./час), а.д. на
п.Мичуринец (684 ав./час), а так же подъезд к Р-254 «Иртыш» (450 авт./час) .
1.10 Данные об эксплуатационном состоянии технических средств
организации дорожного движения
На основе натурных обследований улично-дорожной сети выяснено, что
эксплуатационное состояние технических средств организации дорожного
движения на дорогах в муниципальном образовании города Шумихи находится
в удовлетворительном состоянии.
В ходе натурных обследований выявлено отсутствие на ряде улиц города
информационных адресных табличек с обозначением названий улиц и номеров
домов.
Настоящим документом рекомендуется проведение работ, связанных с
восстановлением информационных адресных табличек с обозначением
названий улиц и номеров домов.
1.11 Результаты оценки эффективности используемых методов
организации дорожного движения
На улично-дорожной сети муниципального образования города Шумихи
осуществляется регулирование дорожного движения светофорными объектами:
114
4 светофорных объекта полного цикла. На улично-дорожной сети города перед
образовательными учреждениями установлены 3 светофорных объекта типа Т.7
желтые мигающие.
Описание дислокации светофорных объектов по состоянию на 01.01.2018
год представлена в разделе 1.6 в таблице 1.6.3.
На перегонах с низкой интенсивностью дорожного движения и загрузкой
пересечений, организация дорожного движения осуществляется посредством
дорожных знаков и устройством искусственных неровностей.
1.12 Результаты исследования причин и условий возникновения
дорожно-транспортных происшествий
Для общей характеристики ситуации с безопасностью дорожного
движения на территории муниципального образования города Шумихи в
первую очередь необходимо рассмотреть понятие
«дорожно-транспортное
происшествие» и его основные виды.
Дорожно-транспортное происшествие - это событие, возникшее в
процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при
котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства,
сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб
(статья
2
Федерального закона от 10.12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного
движения»).
Тождественное
определение
понятия
«дорожно-транспортное
происшествие» содержится в п.
1.2 Правил дорожного движения РФ,
утвержденных Постановлением Совета Министров
- Правительством
Российской Федерации от 23.10.1993 N 1090.
Перечень ДТП раскрывается в ОДМ 218.6.015-2015 «Рекомендации по
учету и анализу дорожно-транспортных происшествий на автомобильных
дорогах Российской Федерации», введенной в действие распоряжением
115
Росавтодора от
12.05.2015
№ 853-р (ред. от 31.01.2017)
«Об издании и
применении ОДМ 218. 6.015-2015 «Рекомендации по учету и анализу дорожно-
транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской
Федерации».
Следует отметить, что в ранее действующих нормативных документах
определение понятия ДТП трактовалось следующим образом: дорожно-
транспортным происшествием (ДТП) называется событие, возникшее в
процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при
котором погибли или были ранены люди, повреждены транспортные средства,
груз, сооружения.
Приводим характеристику видов дорожно-транспортных происшествий.
Виды дорожно-транспортных происшествий
Столкновение - происшествие, при котором движущиеся транспортные
средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог.
К этому виду относятся также столкновения с внезапно остановившимся
транспортным средством (перед светофором, при заторе движения или из-за
технической неисправности) и столкновения подвижного состава железных
дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством.
Опрокидывание - происшествие, при котором движущееся транспортное
средство опрокинулось.
Отметим, что опрокидывание автокрана на территории предприятия не
может быть расценено как дорожно-транспортное происшествие, поскольку
произошло не в процессе движения транспортного средства по дороге, как это
предусматривает пункт 1.1 Правил дорожного движения.
Наезд на стоящее транспортное средство
- происшествие, при
котором движущееся транспортное средств наехало на стоящее транспортное
средство, а также прицеп или полуприцеп.
116
Наезд на препятствие - происшествие, при котором транспортное
средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб,
дерево, ограждение и т.д.).
Наезд на пешехода - происшествие, при котором транспортное средство
наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся транспортное
средство.
К этому виду относятся также происшествия, при которых пешеходы
пострадали от перевозимого транспортным средством груза или предмета
(доски, контейнеры, трос и т.п.).
Наезд на велосипедиста - происшествие, при котором транспортное
средство наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся
транспортное средство.
Наезд на гужевой транспорт
- происшествие, при котором
транспортное средство наехало на упряжных животных, а также на повозки,
транспортируемые этими животными, либо упряжные животные, или повозки,
транспортируемые этими животными, ударились о движущееся транспортное
средство. К этому виду также относится наезд на животное.
Падение пассажира - происшествие, при котором произошло падение
пассажира с движущегося транспортного средства или в салоне
(кузове)
движущегося транспортного средства в результате резкого изменения скорости
или траектории движения и др., если оно не может быть отнесено к другому
виду ДТП.
Падение пассажира из не движущегося транспортного средства при
посадке (высадке) на остановке не является происшествием.
Иной вид ДТП - происшествия, не относящиеся к указанным выше
видам. Сюда относятся падение перевозимого груза или отброшенного колесом
предмета на человека, животное или другое транспортное средство, наезд на
117
лиц, не являющихся участниками дорожного движения, наезд на внезапно
появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо и пр.) и др.
При бесконтактном ДТП по вине водителя транспортного средства
(нарушившего правила дорожного движения) причиняется вред третьим лицам,
при этом, физического контакта между транспортным средством причинителя
вреда и транспортным средством потерпевшего лица (а также любым иным
объектом, которому причинен вред) не происходит.
Аналитические данные по дорожно-транспортным происшествиям,
произошедшим на территории города Шумихи
На основе данных, представленных ОГИБДД ОМВД России по
муниципальному образованию города Шумихи, проведен анализ распределения
раненых и погибших при возникновении ДТП за период с 01.012012г. по
31.12.2017г.
В таблице 1.12.1 приведен анализ распределения раненых и погибших в
количественном соотношении при возникновении ДТП за период с 01.012012г.
по 31.12.2017г.
118
Комплексная схема организации дорожного движения на улично-дорожной сети муниципального образования города Шумихи
Таблица
1.12.1
- Распределение раненных и погибших в количественном соотношении при
совершении ДТП за период с 01.01.2013г. по 31.12.2017г.
2012
2013
2014
2015
2016
2017
всего
кол-
кол-во
%
кол-во
%
кол-во
%
кол-во
%
кол-во
%
кол-во
%
%
во
Ранено
10
100,00
10
100
10
66,67
9
81,82
4
66,67
15
88,24
58
84,06
Погибло
0
0,00
0
0
5
33,33
2
18,18
2
33,33
2
11,76
11
15,94
Всего
10
100
10
100
15
100
11
100
6
100,00
17
100,00
69
100
На рисунке 1.12.1 приведена диаграмма, раскрывающая информацию о количественном соотношении
раненых и погибших при совершении ДТП за период с 01.01.2012г. по 31.12.2017г.
Рисунок 1.12.1 - Диаграмма количественного соотношения раненых и погибших при совершении
ДТП за период с 01.01.2012г. по 31.12.2027г.
119
В таблице 1.12.2 приведен анализ распределения раненых и погибших в
процентном соотношении при возникновении ДТП за период с 01.012012г. по
31.12.2017г
Таблица 1.12.1 - Распределение раненных и погибших в процентном
соотношении при совершении ДТП за период с 01.01.2013г. по 31.12.2017г.
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Ранено
100,00
100
66,67
81,82
66,67
88,24
Погибло
0,00
0
33,33
18,18
33,33
11,76
Всего
100
100
100
100
100
100
На рисунке 1.12.1 приведена диаграмма, раскрывающая информацию о
процентном соотношении раненых и погибших при совершении ДТП за период
с 01.01.2012г. по 31.12.2017г.
Рисунок 1.12.2 - Диаграмма процентного соотношения раненных и
погибших при совершении ДТП за период с 01.01.2013г. по 31.12.2017г.
120
1.13 Результаты изучения общественного мнения и мнения водителей
транспортных средств
В ходе исследований, проведенных на территории муниципального
образования города Шумихи, было изучено общественное мнение жителей и
мнение водителей транспортных средств по вопросу организации дорожного
движения.
1.13.1 О целесообразности обустройства пешеходного перехода на
перекрестке улиц Транспортная - Свободы
Жители ул.Транспортная выразили мнение о целесообразности
обустройства пешеходного перехода на перекрестке улиц Транспортная
-
Свободы. Натурные обследования показали, что пешеходный переход одной
стороной примыкает к обширной выбоине, заполненной водой, что затрудняет
совершение перехода пешеходами в обозначенном разметкой месте.
Настоящим документом рекомендуется проведение работ по выявлению
подобных недостатков с последующим обустройством/ремонтом участков
дорог, по которым, в том числе, организованы пешеходные переходы.
1.13.2 О целесообразности строительства тротуаров на улично-
дорожной сети муниципального образования города Шумихи
Жители ул.Вишневка выразили мнение о целесообразности строительства
пешеходного тротуара в районе примыканий улиц Победы
- Вишневка.
Натурные обследования показали, что место примыканий улиц Вишневка и
Победы имеет сложный характер по трассировке и характеру примыкания
дорог других улиц. Обочины дорог покрыты плотными зарослями древесно-
кустарниковой растительности, что в значительной степени затрудняет обзор
водителям при совершении ими маневров на перекрестке. Перекресток не
является регулируемым, на нем отсутствует обустроенный пешеходный
переход, перекресток не имеет уличного освещения. На перекрестке отмечена
121
высокая интенсивность движения пешеходов и транспортных средств. При
этом пешеходы из-за отсутствия тротуаров совершают передвижение по
проезжей части дороги, перекресток пересекают по хаотичным направления,
провоцируя тем самым возникновение ДТП как со стороны водителей, так и со
стороны сами себя. Ситуация усугубляется отсутствием полного обзора всех
элементов дороги, особенно в темное время суток. Настоящим документом
рекомендуется строительство сети велосипедно-пешеходных дорожек на
территории города, одну из которых целесообразно проложить в исследуемом
месте, как месте имеющим высокую потенциальную опасность возникновения
ДТП.
122
2.
Принципиальные предложения и решения по основным
мероприятиям организации дорожного движения
Мероприятия по организации дорожного движения, предусмотренные
настоящим документом, разработаны на перспективный период 10 лет до 2028
года с реализацией мероприятий в течение одного этапа.
Для разработки предложений по организации дорожного движения на
улично-дорожной сети муниципального образования города Шумихи на
перспективный период требуется составление
прогноза
уровня
автомобилизации и прогнозируемой интенсивности дорожного движения.
Уровень автомобилизации населения и количество транспортных средств
на перспективный период непосредственно зависит от демографического
прогноза численности населения.
На протяжении нескольких лет в муниципальном образовании города
Шумихи сохраняется положительная динамика демографических процессов.
Среднегодовая численность постоянного населения муниципального
образования города Шумихи составила на 01.01.2017г. 17,54 тыс. человек.
На протяжении последних
5 лет
(кроме
2016г.) в муниципальном
образовании города Шумихи наблюдается медленное волатильное снижение
численности населения.
Исходя из прогнозных ожиданий, предполагается, что в ближайшие 5 лет
зарегистрированное замедление снижения численности населения прекратится,
а затем наступит период, также растянутый во времени, когда будет
наблюдаться небольшой рост числа жителей. Прогнозируется, что основную
долю роста населения будет обеспечивать миграционная составляющая.
Главной причиной притока населения из других территорий будет являться
наличие вакансий на рынке труда города.
123
Исходя из анализа показателей демографических процессов, изложенных
в разделе 1.4, произведен прогнозный расчет численности населения на 2028
год.
В таблице
2.1
представлен прогноз численности населения
муниципального образования города Шумихи на расчетный период 2028 год.
Таблица
2.1
- Прогноз численности населения муниципального
образования города Шумихи на расчетный период 2028 год
№
Наименование показателей
Численность населения, чел.
п/п
01.01.2018г.
01.01.2029г.
1
Общая численность населения,
17542
17700
чел.
При условии создания благоприятных условий для демографического
развития, разработки и реализации соответствующих программ развития
социальной, производственной и жилищной сфер, создания новых рабочих
мест, создания инфраструктуры, необходимой для обеспечения условий
безопасной жизнедеятельности населения, на территории муниципального
образования города Шумихи прогнозируется стабилизация соотношения
рожденных и умерших людей. Прогнозируется миграционный прирост
населения из других территорий, прилегающих к городу Шумихе, что уже
проявляется, судя по результатам опросов населения, произведенного в ходе
натурных обследований.
Росту численности населения муниципального образования на расчетный
срок будет способствовать реконструкция и модернизация действующих
предприятий; создание высокотехнологичных цехов (участков) предприятий и
производств с достаточным количеством высокооплачиваемых рабочих мест;
предоставление рабочих мест молодым специалистам, проживающим на
124
территории муниципального образования города Шумихи и привлечение
специалистов из других территорий.
На основании информации, изложенной в таблице 2.1 и в разделе 1.4,
путём экстраполяции произведен расчет показателя уровня автомобилизации на
2028 год. Расчет основывался на общем количестве легкового транспорта,
находящегося на территории муниципального образования города Шумихи. С
учетом прогнозной численности населения на 2028 года, равной 17700 чел.,
уровень автомобилизации в муниципальном образовании города Шумихи
на 2028 год принят 200 автомобилей на 1000 человек.
Анализ сложившейся ситуации по организации дорожного движения на
территории муниципального образования города Шумихи показал
необходимость реализации мероприятий по улучшению условий движения
транспорта на перспективный период до 2028 года.
К основным принципиальным мероприятиям по развитию улично-
дорожной сети и организации движения транспорта на муниципальных
автомобильных дорогах относятся следующие:
- устройство пешеходных переходов на улично-дорожной сети города в
узлах с высокой интенсивности движения транспорта;
- установка дополнительных светофорных объектов полного цикла и типа
Т.7 на улично-дорожной сети города в узлах с высокой интенсивности
движения транспорта;
- создание и развитие каркаса пешеходно-велосипедных дорожек на
территории города, формирование инфраструктуры велосипедного движения
(парковки);
- развитие парковочного пространства для автотранспорта за счет
предлагаемых технических решений;
125
- координация прохождения транзитного транспортного потока через
улично-дорожную сеть города;
- приведение обустройства остановочных комплексов в соответствии с
нормативными требованиями;
-
повышение связности улично-дорожной сети города путем
строительства (соединения) отдельных участков улиц;
- проведение реконструкции автодорог улиц с переводом грунтового
покрытия в асфальтобетонное;
- строительство новых автодорог на территории развития нового
жилищного строительства.
3. Укрупненная оценка предлагаемых вариантов проектирования с
последующим выбором предлагаемого к реализации варианта
Для проведения укрупненной оценки эффективности предлагаемых
вариантов
проектирования
был проведен
расчет
показателей
функционирования улично-дорожной сети муниципального образования города
Шумихи в программном комплексе PTV Vision VISSIM.
Оценка функционирования транспортной сети осуществлена путем
имитационного моделирования с использованием программного комплекса
PTV Vision VISSIM
(версия
5.30), который является одним из самых
популярных и зарекомендовавших себя инструментов для создания моделей
транспортных систем.
PTV Vision VISSIM
- продукт немецкой компании
«PTV AG» -
микроскопическая модель имитации движения транспорта в населенных
пунктах и вне населенных пунктов, базирующаяся на взаимосвязи времени и
поведении водителя. Движение транспорта в программном комплексе
126
имитируется в различных условиях, с помощью чего могут быть оценены
различные варианты транспортно-технических и планировочных параметров.
Существенным для точности имитации является качество модели
транспортного потока и метода, с помощью которого рассчитывается
передвижение транспортных средств в сети. В отличие от более простых
моделей, в которых за основу берутся постоянные скорости и неизменное
поведение следования за впереди идущими транспортными средствами,
VISSIM использует психо-физиологическую модель восприятия Видемана
(1974 г.).
Основная идея модели заключается в том, что водитель транспортного
средства, движущегося с более высокой скоростью, начинает тормозить, когда
дистанция до впереди идущего транспортного средства начинает
восприниматься им как слишком маленькая. Его скорость будет падать до тех
пор, пока он не начнет снова воспринимать возникшую между ним и впереди
идущим ТС дистанцию как слишком большую.
После многочисленных эмпирических исследований, проведенных
техническим университетом г. Карлсруэ, эта модель следования за впереди
идущим ТС стала эталонной. Более актуальные измерения доказывают, что
изменившаяся за последние годы манера езды и технические возможности
транспортных средств корректно отображаются в данной модели.
Результаты имитационного моделирования улично-дорожной сети
муниципального образования города Шумихи представлены в табл. 3.1 в виде
макропоказателей:
средней
скорости
сообщения
транспортных
корреспонденций, среднего времени поездки на автомобиле и средней
дальности поездки.
127
Таблица 3.1 - Макропоказатели функционирования улично-дорожной сети
муниципального образования города Шумихи на перспективный период
№
Макропоказатели
2018 г.
2018-2020 гг.
2021-2028 гг.
п/п
функционирования
улично-дорожной сети
1
Средняя
скорость
22,25
22,65
23,13
сообщения
транспортных
корреспонденций, км/ч
2
Среднее время поездки
522,18
506,70
494,75
на автомобиле, сек
3
Средняя
дальность
3,15
3,19
3,3
поездки, км
Анализ полученных макропоказателей показывает повышение
эффективности
функционирования
улично-дорожной
сети
муниципального образования города Шумихи на перспективный период до
2028 года, а именно: увеличение средней скорости сообщения транспортных
корреспонденций
(на
3,95%), уменьшение среднего времени поездки на
автомобиле (на 5,26%) и увеличение средней дальности поездок (4,76 %).
Таким образом, предлагаемый вариант развития улично-дорожной сети и
мероприятия по организации дорожного движения муниципального
образования города Шумихи до
2028 года являются эффективными и
предлагаются настоящим документом к реализации.
128
4.
Мероприятия по организации дорожного движения для
предлагаемого к реализации варианта проектирования
4.1. Предложения по обеспечению транспортной и пешеходной
связности территорий
Муниципальное образование город Шумиха обладает компактной
планировочной структурой селитебных и промышленных территорий.
Вместе с тем в организации дорожного движения муниципального
образования существуют некоторые проблемы транспортной и пешеходной
связности на отдельных территориях.
Дорожно-транспортные сети города Шумихи и Шумихинского района в
значительной мере зависят от функционирования автомобильной дороги
общего пользования федерального значения Р-254 «Иртыш», пролегающей по
Шумихинского района и в непосредственной близости с границей города
Шумихи. К данной дороге примыкает региональная автодорога «Шумиха -
Усть-Уйское», проходящая через улично-дорожную сеть города Шумихи.
Наличие одной автодороги, соединяющей город Шумиху с федеральной
магистралью явно недостаточно в силу возможных объективных причин
(возникновение ЧС природного и техногенного характера, появление заторовых
явлений при сложных ДТП, последствия террористических действий, быстрота
проведения эвакуационных действий в отношении населения). Улучшению
связности города Шумихи с федеральной автомагистралью обеспечило бы
строительство дополнительной дороги, соединяющей улично-дорожную сеть
города с федеральной автодорогой. Настоящим документом рекомендуется до
2028 года приступить к строительству окружной дороги в северо-восточной
части города, соединяющей ул.Белоносова с автодорогой Р-254 «Иртыш», что
позволило бы гармонизировать связность территорий, значительно уменьшить
129
транспортную нагрузку на другие участки дорог и обеспечить дополнительный
эвакуационный транспортный выход при возникновении различного рода ЧС.
Через город Шумиху проходит электрифицированная Транссибирская
железнодорожная магистраль сообщения «Москва — Челябинск — Курган —
Владивосток»
(линия «Челябинск — Курган») с высокой интенсивностью
движения - порядка 78 пассажирских поездов в сутки.
В текущей ситуации магистральные железнодорожный пути своим
размещением делят город на северную и южную части, тем самым затрудняют
транспортную и пешеходную связность между вышеуказанными частями
города. Транспортную связность через магистральные железнодорожные пути в
юго-западной части обеспечивает автомобильный путепровод, в северо-
восточной части
- регулируемый железнодорожный переезд. Пешеходная
связность через железную дорогу организована по пешеходным переходам,
расположенным в районе железнодорожного вокзала (надземный переход) и
ул.8 Марта (переход в одном уровне). Вместе с тем, пешеходный переход,
организованный в районе ул.8 Марта, не является полноценным в плане
безопасности и своим функционированием полностью зависит от движения
подвижного железнодорожного состава по магистральным путям. Настоящим
документом рекомендуется строительства надземного пешеходного перехода в
районе ул.8 Марта за пределами 2028 года. Строительство путепровода в
северо-восточной части города для пересечения железнодорожной магистрали
вместе со строительством окружной автодороги, примыкающей к автодороге Р-
254, кардинально разгрузило бы улично-дорожную сеть города от транзитного
транспорта, особенно грузового. Настоящим документом рекомендуется
рассмотреть строительство вышеуказанных элементов транспортной
инфраструктуры за пределами 2028 года.
130
Микрорайон «Маевка», находящийся в северо-восточной части города
Шумихи, имеет недостаточную связность с центральной частью города.
Транспортная связь осуществляется по ул.Вишневка и ул.Белоносова, между
которыми протяженность микрорайона составляет
1,36 км, что вызывает
перепробег автотранспортных средств, водители коих имеют точки притяжения
интересов в других частях города. Перспективное жилищное строительство,
планируемое в развитие района «Маевка», увеличить транспортную нагрузку
на рассматриваемую часть улично-дорожной сети города. Наличие
дополнительной разгрузочной дороги решило бы данную проблему.
Настоящим документом рекомендуется строительство дополнительной
разгрузочной дороги за пределами 2028 года.
На улично-дорожной сети города присутствуют локальные несвязанности
территорий. Так ул.Механизаторов прерывается веткой подъездных
железнодорожных путей и не имеет сквозного проезда к примыканию с
ул.Промышленной, разрыв составляет 0,035 км. Имеются разрывы по длине
улиц Олимпийская - 0,16 км, Дзержинского - 0,14 км и 0,042 км, Российская -
0,22 км. Настоящим документом рекомендуется до 2028 года осуществить
строительство дорог на данных участках улиц для восстановления полной
связности территорий.
4.2 Предложения по категорированию дорог с учетом их
прогнозируемой загрузки, ожидаемого развития прилегающих территорий,
планируемых мероприятий по дорожно-мостовому строительству и
реконструкции транспортных узлов
На основе прогнозируемого уровня автомобилизации и интенсивности
движения разработаны предложения по категорированию дорог с учетом
прогнозируемой загрузки. В качестве критерия загрузки принимается
131
максимальная интенсивность движения на одну полосу проезжей части в часы
пик.
В зависимости от максимальной интенсивности движения на одну полосу
в часы пик выделяются следующие категории загрузки:
- улицы и дороги с крайне высокой загрузкой - более 700 авт./час на одну
полосу движения. Это магистрали, на которых в перспективе могут возникать
сложные заторовые ситуации;
- улицы и дороги с высокой загрузкой - интенсивность движения на одну
полосу от
500 до 700 авт./час. Это магистрали, на которых наблюдается
насыщенное движение;
- улицы и дороги с средней загрузкой, где интенсивность движения
составляет 300-500 авт./час. На данных магистралях движение ниже уровня
насыщенного.
- улицы и дороги с низкой нагрузкой, где интенсивность движения
составляет 150-300 авт./час на полосу.
В целях конкретизации показателей транспортной загрузки на отдельных
участках УДС города настоящим документом предлагается введение
следующие дополнительные категории загрузки:
- улицы и дороги с интенсивностью движения от 200 до 300 авт./час на
одну полосу движения;
- улицы и дороги с интенсивностью движения от 100 до 200 авт./час на
одну полосу движения;
- улицы и дороги с интенсивностью движения менее 100 авт./час на одну
полосу движения.
Предложения по категорированию загрузки на текущий момент
представлены в таблице 4.2.1.
132
Таблица 4.2.1 - Предложения по категорированию
улиц на текущий
момент
Максимальная
Кол-во полос
№
интенсивность движения в
движения в
Название улицы
п/п
одном направлении,
одном
авт./час.
направлении
Загрузка более 700 привед.авт./час
1
ул. Советская
716
1
2
ул. Ленина
666
1
3
ул. Спартака
691
1
Загрузка от 500 до 700 привед. авт./час
4
а/д на Малое Дюрягино
592
1
5
ул. Гоголя
478
1
Загрузка от 300 до 500 привед. авт./час
6
ул. Белоносова
449
1
Загрузка от 200 до 300 привед. авт./час
7
подъезд к а/д Р-254
258
1
8
ул. Западная
238
1
9
ул. Гагарина
230
1
10
ул. Каменская
223
1
Загрузка менее 200 привед. авт./час
11
ул. Свободы
198
1
12
ул. Морозова
60
1
13
ул. Транспортная
54
1
Как видно из таблицы 4.2.1, на текущий момент наибольшая нагрузка
формируется на следующих узлах:
- кольцевая развязка улиц Спартака - Морозова - а/д на Малое Дюрягино;
- транспортная развязка улиц Советская - Западная - Спартака; - ул. Гоголя -
ул. Советская.
Предложения по категорированию загрузки с учетом прогнозируемой
загрузки на 2028 год представлены в таблице 4.2.2.
133
Таблица
4.2.2
- Предложения по категорированию
улиц с учетом
прогнозируемой загрузки на 2028 год
Максимальная
Кол-во полос
№
интенсивность движения в
движения в
Название улицы
п/п
одном направлении,
одном
авт./час.
направлении
Загрузка более 700 привед.авт./час
1
ул. Советская
859
1
2
ул. Ленина
799
1
3
ул. Спартака
829
1
4
а/д на Малое Дюрягино
710
1
Загрузка от 500 до 700 привед. авт./час
5
ул. Гоголя
574
1
6
ул. Белоносова
539
1
Загрузка от 300 до 500 привед. авт./час
7
подъезд к а/д Р-254
310
1
Загрузка от 200 до 300 привед. авт./час
8
ул. Западная
286
1
9
ул. Гагарина
276
1
10
ул. Каменская
268
1
11
ул. Свободы
238
1
Загрузка менее 200 привед. авт./час
12
ул. Морозова
72
1
13
ул. Транспортная
65
1
Как видно из таблицы
4.2.2, на перспективный
период наибольшая
нагрузка формируется на следующих узлах:
- кольцевая развязка улиц Спартака - Морозова - а/д на Малое Дюрягино;
- транспортная развязка улиц Советская - Западная - Спартака;
- ул.Ленина - ул.Гоголя;
- ул. Гоголя - ул. Советская;
- ул. Гоголя - ул. Белоносова.
134
4.3 Предложения по распределению транспортных потоков по сети
дорог
Для разработки предложений по распределению транспортных потоков
по сети улиц и дорог необходим выбор метода прогнозирования. Для
прогнозирования распределения транспортных потоков на улично-дорожной
сети города используются различные методы. Существующие методы расчета
транспортных корреспонденций делятся на два типа: экстраполяционные и
вероятностные.
Экстраполяционные методы расчета корреспонденций в нашей стране
практически не применяются, однако большое внимание, которое уделяется
изучению вопроса подвижности населения, позволяет надеяться на внедрение в
нашу практику этих методов расчета.
Метод единственного коэффициента роста
В качестве исходной информации для расчета используется фактические
величины корреспонденций между районами и прогноз роста
пассажирооборота города.
Ожидаемая корреспонденция между районами i и j вычисляется по
формуле (4.1):
,
(4.1)
,
(4.2)
где k - коэффициент роста транспортных корреспонденций всего города;
- существующая корреспонденция пассажиров между двумя
рассматриваемыми районами;
135
- прогнозируемый оборот транспорта города;
- фактическая величина оборота транспорта города.
Такой метод расчета приводит к грубым ошибкам и на практике
применяется только для приближенных оценок возможных потоков транспорта
в условиях проектирования каких-либо элементов городской территории.
Метод средних коэффициентов роста
Так же, как и в предыдущих случаях, расчет основывается на материалах
обследования фактической корреспонденции автомобилей в городе. Кроме
того, необходимо знать фактические величины оборота районов . Сначала с
помощью уравнений регрессии определяются величины ожидаемого оборота
районов
, а затем коэффициенты роста (4.3):
,
(4.3)
Корреспонденция потоков между районами i и j на основании этих
данных выражается формулой (4.4):
=
,
(4.4)
Средние коэффициенты роста учитывают различные темпы развития тех
или иных районов города. Однако при значительном росте подвижности
городского населения, появлении новых жилых массивов в городе этот метод
приводит к большим погрешностям.
Детройтский метод
При проектировании системы магистралей Детройта в 1953 года была
применена другая экстраполяционная формула (4.5):
=
,
(4.5)
136
,
(4.6)
где k - коэффициент роста объема пассажироперевозок (или поездок
легковых автомобилей) всего города.
Остальные обозначения такие же, как и в предыдущих формулах.
Детройтский метод не сложен для расчетов, но дает более эффективные
результаты, чем предыдущие два. Необходимо отметить, что формула 4.5 имеет
смысл только для межрайонных поездок. Поэтому внутрирайонные поездки
либо определяются перед расчетом, либо выбираются районы с такой
небольшой территорией, что внутрирайонными поездками можно пренебречь.
Метод Фратара
Метод Фратара, называемый иногда методом Гросс-Фратара (в связи с
тем, что он аналогичен итерационному решению Гросса статистически
неопределимых систем), был разработан в начале
50-х годов в США
профессором Томасом Дж. Фратаром.
Для расчета используется уравнение (4.7):
,
(4.7)
где
- местные факторы районов i и j (4.8) и (4.9):
,
(4.8)
,
(4.9)
137
С помощью местных факторов
учитывается влияние различных
темпов роста остальных районов на распределение пассажиропотока между
рассматриваемыми районами.
В связи с тем, что важным требованием, предъявляемым к расчету,
является строгое соответствие между заранее определенной величиной оборота
(или отправления) района и суммой, полученной в результате расчета
корреспонденций этого района (4.10):
,
(4.10)
Метод Фратара использует итерационный процесс приближения к
окончательному решению, при которых соблюдается условие формулы 4.10.
Каждая последующая итерация отличается от предыдущей
коэффициентом (4.11):
,
(4.11)
Таким образом, определение корреспонденции сводится к многократному
повторению расчетов, причем результаты каждого промежуточного шага -
исходный материал для последующего. Этот процесс ведется до тех пор, пока
итерационные коэффициенты не станут равными 1. Как правило, трех-четырех
итераций бывает достаточно.
При использовании метода Фратара внутрирайонные поездки могут
определяться непосредственно расчетом. Однако в приведенном ниже примере
будут определены только межрайонные поездки (для наглядности сравнение с
предыдущими результатами).
138
Вероятностные методы
Вероятностные методы расчета корреспонденции, называемые часто
синтетическим, получили наибольшее применение при перспективном
планировании транспорта. Корреспонденция транспортных потоков или
экипажей в этом случае определяется на основании эмпирических или
теоритических зависимостей обмена пассажирами двух районов от численности
их населения, количества мест приложения труда, условий поездки, культурно-
бытового обслуживания районов, размещения районов в плане города.
Вероятностные методы более полно и гибко учитывают изменения в
размещении жилых и промышленных образований, транспортной сети, в
системе культурно-бытового обслуживания.
Метод тяготения
Метод тяготения, основной смысл которого заключается в том, что
взаимное тяготение двух районов города зависит от их транспортного
потенциала
(например, пассажирооборота, численности населения или
количества мест приложения труда) и взаимной удаленности, является
наиболее распространенным в мире. Рассчитывается по формуле (4.12):
,
(4.12)
где
- перевозки между районами i и j;
- оборот транспорта этих районов;
- коэффициент пропорциональности
(или нормирующий
множитель), зависящий от значимости рассматриваемых районов в
общегородском обороте;
- расстояние между районами i и j;
139
α - степень, в которую возводится расстояние (принимается от 1 до
2,5).
Метод возможностей
Обобщением метода тяготений, его теоретическим объяснением является
метод возможностей. В основу его положена гипотеза Самюэля Стоффера
(Чикагский университет), разработанная в 1940 году.
Согласно этой гипотезе зависимость величины корреспонденции
пассажиров или экипажей между двумя районами города от расстояния или
затрат времени на поездку из одного района в другой необязательна. По
Стофферу, решающим фактором является возможность завершить поездку, не
доезжая до рассматриваемого района. Математическая запись гипотезы (4.13):
,
(4.13)
где
- приращение количества поездок от центра к круговой зоне
;
- расстояние от центра до зоны;
- возможности окончить поездку внутри зоны;
x - количество встречных возможностей окончить поездку от центра
до зоны;
a - постоянная.
Однако, как отмечают сторонники метода возможностей, любая
формулировка распределения встречаемых возможностей по расстоянию
является идеализацией истинного положения. Возможности не являются
функцией от расстояния, поэтому для практических расчетов потребовался
вывод специальной модели, основной на гипотезе С. Стоффера, пригородной
для численного анализа поездок с любой целью
- как городских, так и
пригородных.
140
Для вывода обычно используется следующая форма записи гипотезы
Стоффера (4.14):
,
(4.14)
где
- приращение количества поездок от центра к кольцевой зоне
радиусом D;
- приращение времени поездки;
- привлекательная способность кольцевой зоны;
- общее количество встречных возможностей окончить поездку, не
доезжая зоны;
K - коэффициент пропорциональности.
По- другому уравнение может быть записано следующим образом (4.15):
,
(4.15)
где Q - сумма возможностей всех зон, встреченных до зоны назначения в
порядке следования от центра.
Детройтский метод
При исследовании транспортных проблем Детройта в 1953-1954 гг.,
помимо уже описанного экстраполяционного метода, была разработана
вероятностная модель. Эта модель основывалась на следующей формуле (4.16):
,
(4.16)
,
(4.17)
141
,
(4.18)
где
- корреспонденция между районами i и j;
- статистический коэффициент, зависящий от размещения района
в плане города и расстояние между рассматриваемой парой районов
;
- вероятный обмен между районами, зависящий от величины их
пассажирооборота
Дрезденский метод
Помимо методов, рассмотренных в трех предыдущих разделах, в
зарубежной практике нашли применение методы регрессии, являющиеся
разновидностью гравитационной модели. Для расчета поездок на
индивидуальном транспорте в Дрездене была применена формула, подобная
детройтской (4.19):
,
(4.19)
где
- корреспонденция экипажей между районами i и j;
- коэффициент регрессии (для Дрездена а=5);
- количество автостоянок в районе i;
- количество автостоянок в районе j;
- расстояние между районами i и j.
Модель Шрайбера
Более простая гравитационная модель предложена немецким инженером
Шрайбером (4.20):
,
(4.20)
142
при
>1,8 км
,
(4.21)
где
- численность населения районов;
- количество мест приложения труда в районах;
C, p, a - статистические коэффициенты.
Модель Кроула
Определенный
теоретический
интерес
представляет
работа
американского инженера Кроула, предложившего модель трудовых
передвижений городского населения (4.22):
,
(4.22)
где
- затраты времени на передвижение от места жительства к месту
работы;
- процент трудящихся, проживающих в зоне, радиус которой tp ;
- статистические формулы.
Поскольку прогнозирование ведется на период 5 - 10 лет, наиболее
эффективно в данном проекте использовать методику средних коэффициентов
роста.
На перспективный период до 2028 года, наибольшая интенсивность
движения на улично-дорожной сети муниципального образования города
Шумихи прогнозируется в узлах:
- кольцевая развязка улиц Спартака
- Морозова
- а.д. на Малое
Дюрягино;
- транспортная развязка улиц Советская - Западная - Спартака;
- ул.Ленина - ул.Гоголя;
- ул.Ленина - ул.Советская;
143
- ул. Гоголя - ул. Советская;
- ул. Гоголя - ул. Белоносова.
Следует отметь, что с учетом перспективного строительства жилых
массивов скачкообразно увеличится интенсивность на следующих
транспортных узлах:
- ул. Труда - ул.Вишневка;
- ул.Труда - ул.Белоносова.
В Приложении
3.3 приведены эпюры интенсивности дорожного
движения транспортных средств на улично-дорожной муниципального
образования города Шумихи по состоянию на 2028 год.
4.4 Предложения по разработке, внедрению и использованию
автоматизированной системы управления дорожным движением, ее
функциям и этапам внедрения
Автоматизированной системой управления дорожным движением
(АСУДД) называют комплекс технических, программных и организационных
мер, обеспечивающих сбор и обработку информации о параметрах
транспортных потоков и на основе этого оптимизирующих управление
движением.
На сегодняшний момент светофорное регулирование на территории
муниципального образования города Шумихи осуществляется на
4 узлах
улично-дорожной сети муниципального образования, на 3 узлах установлены
предупреждающие светофоры, желтые мигающие типа Т.7.
Согласно расчетам, проведенным в настоящей работе, с учетом
увеличения уровня интенсивности на перспективу 10 лет (2028 г.) светофорное
регулирование планируется реализовать на следующих узлах:
- светофоры полного цикла:
•
ул.Спартака - ул.Советская - ул.Западная;
144
- светофоры, желтые мигающие типа Т.7:
•
ул.Островского, 83;
•
ул.Победы, 21;
•
ул.Коваленко, 28.
Для установления АСУДД на данных узлах, необходима разработка
планов координации для различных условий движения.
Данным проектом рекомендуется использование четырех программ
управления:
1. Программа координации для утра буднего дня (ПК 1) используется
для периода с 7.00 до 10.00 в рабочие дни.
2. Программа координации для межпикового периода
(ПК
2)
используется в период с 6.00 до 7.00, с 10.00 до 16.00, с 19.00 до 23.00 в будние
дни, а также с 7.00 до 23.00 в выходные дни.
3. Программа координации для вечера буднего дня (ПК 3) используется
в период с 16.00 до 19.00 в рабочие дни.
4. Программа координации для ночных часов (ПК 4) - программа с
коротким циклом регулирования - используется в период с 23.00 до 6.00 в
рабочие и выходные дни.
Предлагаемая схема работы автоматизированной системы управления
движением в городе Шумихе представлена в таблице 4.4.1.
Таблица 4.4.1 - Схема работы АСУДД в городе Шумиха
Номер программы
Время
Примечание
управления
Рабочие дни
23.00 -
ПК 4 Короткая
Короткая программа управления для минимизации
6.00
программа управления
времени ожидания разрешающего сигнала светофора
ПК 2 Программа
Программа, настроенная на интенсивность движения
6.00 -
межпикового периода
межпикового периода, которая составляет 60-70 % от
7.00
пиковой интенсивности движения
7.00 -
ПК 1 Программа для
Программа, настроенная под интенсивность движения
10.00
утреннего часа пик
утреннего часа пик и минимизирующая количество
145
перегруженных перекрестков на улично-дорожной сети
города
ПК 2 Программа
Программа, настроенная на интенсивность движения
10.00 -
межпикового периода
межпикового периода, которая составляет 60-70 % от
16.00
пиковой интенсивности движения
ПК 3 Программа для
Программа, настроенная под интенсивность движения
16.00 -
вечернего часа пик
вечернего часа пик и минимизирующая количество
19.00
перегруженных перекрестков на улично-дорожной сети
города
ПК 2 Программа
Программа, настроенная на интенсивность движения
19.00 -
межпикового периода
межпикового периода, которая составляет 60-70 % от
23.00
пиковой интенсивности движения
Выходные дни и праздники
23.00 -
ПК 4 Короткая
Короткая программа управления для минимизации
6.00
программа управления
времени ожидания разрешающего сигнала светофора
ПК 2 Программа
Программа, настроенная на интенсивность движения
6.00 -
межпикового периода
межпикового периода, которая составляет 60-70 % от
23.00
пиковой интенсивности движения
Оперативная работа с системой АСУДД позволит использовать
следующие алгоритмы управления: Жесткая сетевая координация и Жесткая
магистральная координация.
Жесткая сетевая координация. Практически единственным методом
расчета жестких сетевых планов координации является алгоритм TRANSYT,
разработанный TRL в начале 70-х годов и совершенствующийся до настоящего
времени. Метод проверен многолетней практикой в различных странах, в том
числе в СССР и Российской Федерации.
В качестве критерия оптимальности плана координации в классическом
методе TRANSYT и в программах, реализующих данный метод, используется
взвешенная сумма задержек транспорта и количества автомобилей,
остановленных на всех стоп-линиях перекрестков сети.
Для расчета планов координации методом TRANSYT необходима
следующая информация:
- о режимах регулирования на каждом перекрестке;
- о транспортных потоках;
146
- о времени проезда и расстояниях между парами соседних по движению
транспортных потоков стоп-линий;
- о процессе оптимизации.
Результатом расчетов по методу TRANSYT являются:
− рассчитанный план координации;
− соответствующие расчетному ПК значения критерия оптимальности и
его составляющих: суммарной задержки и количество остановленных
автомобилей, а также скорости сообщения в транспортной сети;
− соответствующие расчетному ПК значения суммарной задержки и
количество остановленных автомобилей на каждой стоп-линии, а также
уровень ее загрузки и скорость проезда по перегону, предшествующему стоп-
линии, вычисленная с учетом задержки;
− информация о структуре прибытия пачки автомобилей на каждую стоп-
линию и процесс разгрузки очередей транспорта при ее проходе
(так
называемые диаграммы транспортных потоков);
− служебная информация о процессе оптимизации, позволяющая
пользователю оценивать выбранную стратегию оптимизации.
Уже из приведенного перечня исходной и выходной информации ясно,
что работы с TRANSYT требует достаточно высокой квалификации и знания
особенностей транспортной ситуации в районе, а сам метод позволяет не
только рассчитать ПК, но и подробно исследовать и спрогнозировать ситуацию,
которая сложится после его внедрения.
Следует отметить, что TRANSYT позволяет не только рассчитать ПК, но
и оценить любой план координации, предложенный пользователем. Кроме того,
в рамках метода возможно формирование стратегии оптимизации с целью
улучшения плана координации.
147
Жесткая
магистральная
координация.
Магистраль
как
последовательность светофорных объектов является частным случаем сети, и
для построения программы координации для магистрали можно
воспользоваться методом TRANSYT. Однако качество полученного плана
зависит от начальных параметров регулирования и выбранного цикла
регулирования, используемых как исходная точка случайного поиска.
Как показывает мировой опыт, для поиска наилучшего плана
координации в качестве начального приближения следует использовать сдвиги,
соответствующие ленте времени максимальной ширины. Хорошие результаты
дает также применение цикла, обеспечивающего максимальную ширину ленты
времени.
В качестве исходных данных для построения ленты времени
используется следующая информация:
− время проезда между последовательными стоп-линиями магистрали;
− длительность цикла регулирования
(одинаково для всех
перекрестков);
− длительность разрешающих сигналов по магистральному
направлению для всех стоп-линий.
Очевидно, построение ленты времени для магистрали с односторонним
движением затруднений не представляет. Доказано, что если длительности
разрешающих сигналов по магистральному направлению для всех стоп-линий
больше половины длительности цикла, то прямая и обратные ленты времени
для магистрали существуют, и их суммарная ширина есть постоянная величина.
Известны три метода формирования ленты времени максимальной
ширины:
− графоаналитический;
− расчетный;
148
− модифицированный расчетный.
Формирование ленты времени графоаналитическим методом
осуществляется вручную путем графического построения и подбора сдвигов.
Метод весьма трудоемок и не гарантирует получения оптимальной ленты.
Расчетный метод позволяет получить прямую и обратную ленты времени
максимальной суммарной ширины при любом соотношении их ширины.
Недостатком алгоритма является требование совпадения на каждом
пересечении моментов направлений движения по магистрали. На практике эти
моменты могут не совпадать из-за различной структуры промежуточных тактов
или особенностей схем организации движения, когда, например, транспортные
потоки в прямом и обратном направлениях движутся в разных фазах
регулирования. Особенно часто случается на Т-образных перекрестках,
ограничивающих магистраль.
Модифицированный расчетный метод лишен этого недостатка и
позволяет строить прямую и обратную ленты времени максимальной
суммарной ширины при любых структурах промежуточных тактов и
соотношении моментов переключения разрешающих сигналов по
направлениям движения.
Следует отметить, что предпринимались попытки построения и других
методов расчета магистральных ПК. Например, предлагалось строить такой
план методом попарного определения оптимальных сдвигов между
последовательными парами перекрестков магистрали. Анализ полученных
таким образом ПК показал неэффективность этого метода.
Следующая ступень развития АСУДД потребует внедрения в систему
детекторов транспорта, которые будут учитывать интенсивности движения
транспорта в автоматическом режиме. На этой стадии автоматизированная
система может использовать следующие методы управления движением:
149
локальные адаптивные алгоритмы регулирования, метод поиска разрывов,
метод разъезда очереди, метод расчетного определения длительностей цикла и
фаз, метод прогноза прибытий, сетевые адаптивные методы управления.
Опишем данные методы управления подробнее.
Локальные адаптивные алгоритмы регулирования. Локальное адаптивное
управление длительностями фаз — наиболее часто использующийся класс
методов адаптивного управления, нашедший применение как в зарубежной, так
и в отечественной практике.
Класс методов довольно широк и включает в себя:
- метод поиска разрыва и его модификации;
-метод разъезда очереди;
-метод расчетного определения длительностей цикла и фаз;
-метод прогноза прибытий.
Метод поиска разрывов при фиксированных значениях управляющих
параметров нашел наиболее широкое применение в отечественной практике.
Именно его обычно имеют в виду, когда говорят о местном гибком
регулировании
(МГР). Метод предполагает контроль присутствия
транспортных средств в сечениях, отстоящих от стоп-линии на расстоянии 30-
50 м.
Минимальная длительность основного такта рассчитывается с учетом
необходимости пропуска транспортных средств в количестве, определяемом
расстоянием от стоп-линии до контролируемого сечения и предоставления
пешеходам достаточного времени для перехода, если в фазе осуществляется
движение пешеходов. Максимальная длительность основного такта должна
обеспечивать допустимое время ожидания разрешающего сигнала на
направлениях, движение которых запрещено в фазе.
150
Алгоритм поиска разрывов работает следующим образом: с началом
основного такта фиксируется прохождение автомобилями контролируемого
сечения, и каждый автомобиль, проходящий через сечение в период отработки
основного такта, продлевает его минимальную длительность на величину
экипажного времени, тем самым обеспечивая свой проход через стоп-линию во
время текущего такта. Основной такт заканчивается, если достигнута его
максимальная длительность или в контролируемом сечении в течение
экипажного времени не появился ни один автомобиль после истечения
максимальной длительности, то есть в транспортном потоке появился разрыв.
Алгоритмы поиска разрыва ориентированы на учет изменения
пространственной структуры потока. В то же время они неэффективны в
условиях, когда транспортный поток имеет пачкообразный и циклический
характер. Например, возможен случай, когда в период от момента включения
основного такта до истечения его минимальной длительности прохода
транспорта через контролируемое сечение не происходит, но пачки подходят
сразу после выключения разрешающего сигнала. В этом случае возможно
обеспечить беспрепятственный пропуск транспорта через перекресток путем
сдвига момента включения фазы на величину основного такта, но данный
алгоритм не обеспечивает такого сдвига.
В целом эффективное использование алгоритмов поиска разрыва
возможно только с учетом особенностей перекрестка и, как правило, на
перекрестках с невысокой интенсивностью движения.
Метод разъезда очереди требует детектирования длины очередей на
направлениях проезда через перекресток. Определение длины очереди может
осуществляться как непосредственно, так и расчетным методом, путем
сравнения числа автомобилей, прошедших через два контролируемых сечения
— у стоп-линии и на некотором расстоянии от нее. Как и в предыдущем
151
алгоритме, требуется задание граничных значений длительности основных
тактов каждой фазы регулирования. Текущая длительность основного такта
определяется временем разгрузки, скопившейся за время горения
запрещающего сигнала очереди, которое рассчитывается в реальном времени и
зависит от состава потока, траектории его движения (прямо, направо, налево),
необходимости просачивания через конфликтующий поток транспорта или
пешеходов.
Недостаток алгоритма при таком варианте реализации - необходимость
задержки практически всех автомобилей. Этого недостатка можно избежать,
если увеличить длительность основного такта, обеспечив не только пропуск
очереди, но и части свободно движущихся автомобилей с учетом текущей
интенсивности и загрузки направления 60-70 %.
При высоких уровнях загрузки перекрестка, когда резерв увеличения
длительности такта отсутствует, управление по алгоритму разгрузки очередей
может быть близким к оптимальному.
Метод расчетного определения длительностей цикла и фаз основан на
использовании алгоритмов в реальном времени с учетом текущих значений
интенсивности транспортных потоков и интенсивности разгрузки очередей на
направлениях проезда через перекресток. Расчет может выполняться раз в цикл
с использованием сглаженных данных, накопленных за несколько циклов.
Частота пересчета, как показывает мировой опыт, не должна превышать 15
минут. Для практического использования, как показали исследования, в
условиях отсутствия заторов предпочтительнее метод минимизации задержки, а
в условиях предзаторовой ситуации (загрузка перекрестка выше 80 %) или
наличия заторов на нескольких конфликтных направлениях метод
выравнивания загрузок.
152
Применение расчетных методов требует расстановки детекторов,
позволяющих определить текущие интенсивности движения и состав
транспортных потоков на всех направлениях движения транспорта через
перекресток, а в случае использования противозаторового управления
-
надежно идентифицировать наличие заторов исходя из плотности потоков,
длин очередей или иным способом.
Метод прогноза прибытий предполагает наличие информации о
моментах пересечения автомобилями сечений, расположенных на
значительном
(200-300 м) удалении от стоп-линии перекрестка. Эта
информация позволяет прогнозировать моменты прибытия транспорта к стоп-
линиям, используя, например, модель растяжения пачки, применяемую в
методе TRANSYT. В методе прогноза прибытий процедура определения
оптимальных параметров регулирования имеет двухэтапную структуру: на
первом этапе одним из расчетных методов определяются базовые длительности
цикла и фаз, на втором на основании прогноза прибытий уточняется момент
переключения фазы. Процедура уточнения выполняется за несколько секунд до
наступления каждого из моментов переключения. Принятие решения о сдвиге
планового момента переключения фаз осуществляется на основании прогноза
суммарных величин задержек за период прогнозирования, определенных с
учетом прогноза прибытия транспорта.
Метод прогноза прибытий требует тщательного определения
контролируемых сечений: они должны быть расположены достаточно далеко от
стоп-линий, чтобы обеспечить прогноз на ближайшие несколько секунд, в то
же время достаточно близко к стоп-линии, чтобы при наличии, например, двух
регулируемых направлений на одном подходе к перекрестку достоверна
определить распределение интенсивности транспортных потоков между
различными направлениями. В заключение отметим, что метод MOVA, скорее
153
всего с учетом информации о его структуре и схеме расстановки датчиков,
представляет собой сочетание расчетных методов и метода прогноза прибытия.
Сетевые адаптивные методы управления
Целью сетевых алгоритмов управления дорожным движением
транспортных и пешеходных потоков на сети магистралей. При этом
используются алгоритмы управления и перераспределения транспортными
потоками по веткам сети с учетом «веса» (значимости) пересечений в системе
нагруженных улиц, а также алгоритмы учета точек тяготения пешеходов для
формирования альтернативных матриц корреспонденций
(передвижение
маршрутного пассажирского транспорта). Они позволяют обеспечить его
наибольшую эффективность, особенно в условиях высоких интенсивностей
движения и предзаторовых ситуаций, когда случайное изменение
интенсивности может привести к лавинообразному росту очереди и
блокированию целых участков улично-дорожной сети. Причиной всплеска
интенсивности и роста уровня загрузки участка УДС могут быть как случайная
флуктуация параметров транспортных потоков, так и некое событие,
приводящее к их изменению, например, дорожно-транспортное происшествие,
блокирование полосы движения заглохшим автомобилем и такт далее. Так как
развитие транспортной ситуации в нежелательном направлении в этих случаях
спрогнозировать практически невозможно, жесткие алгоритмы управления,
основанные на предположении о повторяемости транспортных ситуаций, могут
сохранить свою эффективность только в случае, если изменение параметров
транспортных потоков не приводит к существенному ухудшению критериев
качества управления. Как правило, это имеет место при низком уровне загрузке
УДС.
Следует отметить, что опыт разработки отечественных сетевых
адаптивных
методов
управления
незначителен.
Поэтому ниже
154
охарактеризованы методы сетевого адаптивного управления, предлагаемые
зарубежными разработчиками систем.
SCOOT. Старейшим и наиболее применяемым в мире алгоритмом
сетевого адаптивного управления, безусловно, является SCOOT (Split Cycle
Offset Optimization Technique
— техника оптимизации длительностей фаз,
цикла и сдвига), разработанные еще в середине 70-х годов уже упоминавшийся
британским институтом TRL совместно с фирмами Plessey и Peek. SCOOT
установлен в 130 городах Великобритании и 40 городах за ее пределами — от
Бразилии до Китая. Зона управления SCOOT в Лондоне охватывает около 2000
регулируемых перекрестков.
Район управления SCOOT разбивается на подрайоны. В пределах
каждого подрайона обеспечивается сетевая координация работы светофорных
объектов с единым циклом регулирования (или с половинным циклом на
пешеходных переходах и незагруженных перекрестках). Принцип разбиения на
подрайоны стандартный: разрыв координации осуществляется на длинных или
слабо загруженных перегонах.
Система сбора информации о транспортных потоках предполагает
детектирование каждой полосы движения непосредственно перед стоп-линией
и на значительном расстоянии от нее, как правило, у выхода со смежного
перекрестка. Алгоритм использует получаемую в реальном времени
информацию об интенсивности транспортных потоков и времени проезда
транспортными средствами удаленных от стоп-линии сечений.
Процесс оптимизации параметров регулирования в SCOOT имеет
трехуровневую структуру, каждый уровень которой соответствует оптимизации
одного типа параметров.
Характерными особенностями SCOOT являются:
− использование большого количества детекторов транспорта
155
− отсутствие скачкообразных изменений параметров регулирования
− отсутствие долгосрочного (на цикл и более) прогноза транспортной
ситуации.
Техническая реализация SCOOT предусматривает централизованное
управление и не предъявляет высоких требований к локальным контроллерам.
Применяемые в настоящее время модификации SCOOT обеспечивают
приоритетный пропуск маршрутного пассажирского транспорта.
SCATS. Практически одновременно со SCOOT в 70-х годах в Австралии
был разработан и внедрен алгоритм SCATS (Sydney Coordinated Adaptive Traffic
System). В настоящее время SCATS установлен в ряде городов Австралии, Азии
и США. Право на использование метода имеет австралийская фирма AWA
Plessey.
SCATS ориентирован на управление транспортом на магистралях.
Процесс оптимизации параметров регулирования, как и в SCOOT, имеет
иерархическую структуру. Выбор длительности цикла на магистрали
происходит адаптивно возможно по критерию максимизации ширины ленты
времени раз в 10-15 минут.
Техническая реализация SCATS предполагает ограничение функций
центра мониторингом состояния оборудования и общими функциями контроля
работы системы. Все стратегические решения, касающиеся собственно
управления, реализуются на уровне районных центров управления, тактически
— на уровне локальных контроллеров. Метод предъявляет меньшие требования
к количеству и схеме расстановки детекторов по сравнению со SCOOT.
Поздние версии SCATS интегрированы с системами управления маршрутным
пассажирским транспортом и парковками.
PRODYN. Естественное развитие сетевых адаптивных алгоритмов
управления транспортными потоками привело к попыткам увеличения глубины
156
прогнозирования транспортной ситуации, которое отсутствует в SCATS, а в
SCOOT составляет
8-10 секунд. Эти попытки реализовывались в
разработанном во Франции в конце 70-х годов алгоритме PRODYN (Process of
Optimization of Dynamic Network — процесс оптимизации динамической сети).
Локальная версия алгоритма предполагала прогноз на 16 пятисекундных шагов
- на
80 секунд, и оптимизацию управления с помощью процедуры
динамического программирования. Однако на сетевом уровне
(впервые
реализованном в системе ZELT — Zone Experimentale et Laboratoies de Traffic
de Toluouse) для адаптивного управления используется прогноз в пределах
первого шага — на 5 секунд. Техническая реализация системы предусматривает
распределение вычислений, необходимых для принятия решения о стратегии
управления: прогноз потоков на выходе с перекрестка осуществляется внутри
локальных контроллеров и передается на соседние по направлению потока
контроллеры, которые прогнозируют величину задержек и передают
информацию в центр для формирования управляющих параметров.
UTOPIA. Концепция увеличения глубины прогнозирования на сетевом
уровне реализовалась в алгоритме, включенном в состав системы UTOPIA
(Urban Traffic Optimization by Integrated Automation — оптимизация городских
транспортных потоков посредством интегрированной автоматики), разработка
которого началась в
80-х годах в Италии. Системы с таким алгоритмом
установлены в настоящее время в 20 городах Европы, включая Рим (160
перекрестков), Осло и Хельсинки. Право на установку системы принадлежит
фирме Mizar (Милан).
Алгоритм UTOPIA предполагает реализацию принципа декомпозиции
выработки решений, которых можно считать общепринятыми для сетевых
адаптивных методов управления. В основе декомпозиции управления лежит
разбиение района на взаимно перекрывающиеся зоны. Центром каждой зоны
157
является регулируемый перекресток, а сама зона охватывает все перекрестки,
смежные с центральным.
UTOPIA реализует возможность создания приоритетных условий
движения маршрутного пассажирского транспорта.
Реализация UTOPIA, как и SCOOT, требует наличия детекторов
транспорта на всех полосах движения для определения суммарной
интенсивности, интенсивности поворотных потоков и потока насыщения на
каждом из регулируемых направлений.
Интересной особенностью технической реализации системы является
выделение блока SPOT, выполняющего локальную суммарную оптимизацию, в
отдельный модуль, совместимый с локальными контроллерами различных
типов и производителей (Peek Traffic, Siemens, Philips).
MOTION. В 90-х годах фирмой Siemens был разработан алгоритм
MOTION (Method for the Optimization of Traffic signals in On-line controlled
Network - метод оптимизации светофорного регулирования в управляемых в
реальном времени сетях), опытная эксплуатация которого прошла в Кельне (16
перекрестков). Алгоритм MOTION в настоящее время используется в АСУДД
г. Пирея (25 перекрестков). В 2001 году управление по MOTION внедрено в
Граце, Копенгагене и Праге.
Как и все современные методы сетевого адаптивного управления,
MOTION имеет иерархическую структуру.
Используемый в MOTION алгоритм определения маршрутов основан на
предложении о равновесности транспортных потоков, которые в целом
справедливо для устоявшихся транспортных ситуаций, когда водители
обладают полной информацией о условиях движения. При случайных
изменениях в транспортной ситуации
(в результате кратковременных
перекрытий, дорожно-транспортные происшествий) принцип равновесия
158
транспортных потоков перестает отражать стратегию выбора водителям путей
следования, что может привести к ухудшению качества управления в районе в
целом.
MOTION предъявляет менее строгие, по сравнению со SCOOT и
UTOPIA, требования к количеству и системе расстановки детекторов
транспорта, что, с одной стороны, позволяет сократить затраты на
строительство системы, а с другой
— может уменьшить эффективность
управления, особенно в сетевой АСУДД.
На локальном уровне в MOTION реализуются алгоритмы приоритетного
пропуска и коррекции моментов переключения фаз в зависимости от текущей
транспортной ситуации.
В таблице
4.4.2 показана пошаговая схема модернизация работы
автоматизированной системы управления дорожным движением в городе
Шумихе.
Таблица 4.4.2 - Схема модернизации системы АСУДД в городе Шумихе
Этап
Характеристика АСУДД
1
этап.
Запуск
работы
Однопрограммное управление светофорными объектами.
светофорного регулирования
2 этап. Введение в систему
Четыре программы управления дорожным движением,
АСУДД данных по
4
координация работы светофоров. Организация движения
программам
управления
по алгоритму Зеленой волны
движением
3 этап. Модернизация АСУДД
Управление движением в режиме адаптивного
путем подключения детекторов
управления, с функциями изменения работы объектов под
транспорта
реальную дорожную ситуацию
159
4.5 Предложения по организации системы мониторинга дорожного
движения, установке детекторов транспортных потоков, организации
сбора и хранения документации по ОДД, принципам формирования и
ведения баз данных, условиям доступа к информации, периодичности ее
актуализации
В соответствии с проектом Федерального закона
«Об организации
дорожного движения в Российской Федерации», мониторинг дорожного
движения - это сбор, обработка и накопление данных о параметрах дорожного
движения. Тот же закон к основным параметрам движения относит среднюю
скорость передвижений транспортных средств, потерю времени в
передвижении транспортных средств и пешеходов, среднее количество
транспортных средств в движении.
Фактически мониторинг дорожного движения - это процесс проведения
транспортных обследований.
Основной целью транспортных обследований является получение
объективной, полной и достоверной информации для анализа современного
состояния и выявления тенденций и закономерностей, необходимых при
разработке проектных решений. Различие в расчетных сроках проектной
документации предопределяет специфику требований к составу и уровню
точности информации для каждой из стадий градостроительного
проектирования.
Результаты обследований необходимы для:
− оценки современного состояния сложившейся транспортной системы;
− выявления потребности в пассажирских и грузовых перевозках и
динамики их изменения, имеющихся тенденций и закономерностей;
− разработки перспективных мероприятий по развитию транспортной
системы в соответствии с возрастающей потребностью населения;
160
содержание .. 1 2 3 ..