Iveco Daily Euro 4. Manual - part 249

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In software, a function is present which is capable to rectify flow meter duration drift. In practice, while some manoeuvres (vehicle
deceleration with pedal released) are executed, the central unit performs a number of checks and determines some flow meter
reading rectification factors. It is a self-adapting process. Therefore, it is clear that replacing the flow meter involves resetting the
self-rectifying process.

Where the central unit is replaced, on the contrary, flow meter rectification coefficients are to be copied down from old to new
central units; where it is not possible, they are to be reset and self-learning process is started again.

Replacing rail pressure sensor in hydraulic accumulator

Rail pressure sensor can affect injector minimum flow rate correction accuracy, since minimum flow rate depends on both
injection times and hydraulic accumulator actual pressure.

Replacing delta-p sensor

During vehicle life time, the central unit makes some checks on filter differential pressure sensor drift, e.g., with engine stopped,
pressure value is the same upstream and downstream of filter.

So, some parameters are calculated and engine running values are consequently rectified.

Replacing delta-p sensor involves resetting the rectifications.

Replacing engine oil

During vehicle life time, the central unit counts up the quantity of post-injected fuel in order to activate and maintain regeneration.

A least fraction of this fuel (which is injected at a very long time after combustion, and consequently is not burning, i.e. is not
involved in combustion), through engine rings, comes into contact with lubrication oil and dissolves into it. Accumulated
post-injection quantity may increase, in case of loss of efficiency in Oxicat, the emissions at low temperature and, of course, impair
engine normal running.

The central unit is capable to calculate the limit quantity of fuel dissolved into oil and, consequently, to suggest oil refilling.

It is obvious that, if after engine oil refilling the function is not reset, the central unit will keep on counting the increase of oil fraction
in engine oil even with new oil and, sooner or later, groundlessly request to refill engine oil.

Figure 63

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1. Production date - 2. Series number - 3. Code - 4. Iveco component number - 5. IMA code -

6. Bosch code - 7. IMA code

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On engines Euro 4 there is applied an injection flow rate individual rectification (I.M.A. - Injector Menge Abgleichung) [Injector
Quantity Offset].

It means that injectors are not assigned any more to classes (Min — Med — Max, or 01 — 02 — 03), but unavoidable flow rate
deviations from average design values are detected, during final check step on Bosch line, on each single injector and stored by
printing on injector magnet.

At Sofim Plant, I.M.A. code (7) is read from an on line automatic reading station, converted into bar code and printed on engine
identification label applied on the engine itself.

At Vehicle Production Plant, the central unit is programmed at the end of line automatically reading the label.

For interventions off production line (such as Service interventions) I.M.A. code (5) is used.

Therefore, it is necessary to take some precaution measures:
- injector mounting sequence is important and cannot be changed in service operations without reprogramming the central

unit;

- it is not possible to replace one or more injectors without reprogramming the central unit;
- where an injector is replaced, it is suggested to note down its code “before” mounting it, since it is problematic to read its

value on the vehicle.

It is obvious to conclude that, where the central unit is replaced, the central unit is to be reprogrammed with the I.M.A. codes
of the injectors that are mounted on the engine.

During engine running, the central unit makes some checks on injectors minimum flow rate. Under certain specified operation
conditions (deceleration with pedal released) an increasing (very small) fuel quantity starting from zero is injected and its effect
on engine rotation smoothness is observed. Injection start threshold is then detected and stored into the central unit. The process
is a self-learning process, and is carried out on each single cylinder.

Replacing an injector involves the need of resetting the rectification factors on cylinder considered.

Replacing all injectors extends the need of resetting to all the rectification coefficients.

Replacing the central unit requires to store the coefficients on new central unit.

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Electronic injection control

The system calculates injection on the basis of the
processing of the following parameters:

- Engine rpm

- Engine coolant fluid temperature

- Intake air capacity

- Battery voltage

- Fuel pressure

- Accelerator pedal position

Fuel pressure ranges from 400 to 1350 bars (1600 for F1
engines), according to engine rpm and load operating
conditions.

The lower pressure is compensated by longer injection
times and vice versa, always taking account of the loads
required.

Up to 2800 rpm pre-injection is also carried out in order to
reduce the typical noise of direct injection.

Pre-injection advance angles, the distance between
pre-injection and main injection and advance angles of main
injection vary according to the instantaneous engine
operating conditions.

System diagnosis is performed by means of diagnostic
instruments (no Blink Code is used).

Immobilizer recognition
When the control unit receives the signal of the key on
”MAR” it communicates with the immobilizer control unit
to enable starting.

Checking fuel temperature
With the fuel temperature greater than 75

°C, detected by

the sensor on the fuel filter, the control unit operates the
pressure regulator to decrease the line pressure (injection
times are not changed). If the temperature exceeds 90

°C,

the power is reduced to 60%.

Checking engine coolant temperature
The control unit, depending on the temperature:

- of the engine coolant, turbocharging air and fuel,

operates the electromagnetic fan (Baruffaldi) and
switches on the coolant temperature warning light.

Checking quantity of fuel injected
According to the signals from the sensors and the mapped
values, the control unit:

- operates the pressure regulator;

- varies the ”pilot” injection time to 2200 rpm;

- varies the ”main” injection time.

- Checking idling adjustment

The control unit processes the signals from the various
sensors and regulates the amount of fuel injected:

- it operates the pressure regulator;

- it varies the injection times of the electro-injectors.

Within certain thresholds the speed takes account of the
battery voltage.

Fuel cut-off in release phase
In the phase of releasing the throttle pedal the control unit
actuates the following logic elements:

- it cuts off supply to the electro-injectors;

- it partially reactivates supply to the electro-injectors

before reaching idling speed;

- it operates the fuel pressure regulator.

Checking cylinder balancing on idling
According to the signals received from the sensors, the
control unit controls the regularity of the torque at idling
speed:

- it varies the amount of fuel injected into the single

electro-injectors (injection time).

Checking regular engine rotation (anti-sawing)
It ensures regular engine rotation at a constant rate while
increasing revs.
The control unit processes the signals received from the
sensors and determines the amount of fuel to be injected via:

- the pressure regulator;

- the electro-injector opening time.

Checking smokiness at exhaust on acceleration
With heavy acceleration, on the basis of the signals received
from the air introduction meter and engine speed sensor, the
control unit determines the optimum amount of fuel to
inject:

- it operates the pressure regulator;

- it varies the electro-injector injection time.

Checking exhaust gas recirculation
Depending on the engine load and the signal from the
accelerator pedal sensor, the control unit limits the amount
of air taken in, actuating partial suction of the exhaust gases.

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- at 4250 rpm it cuts off the fuel, decreasing the

electro-injector opening time Over 5000 rpm it
deactivates the electro-injectors.

Checking regular rotation on acceleration
Regular progression is assured in all conditions by the
control of the pressure regulator and the electro-injector
opening time.

Preheat plug centre control
During:

- the start step

- the after start step

the injection centre times the heater starter (or preheat
plugs for the F1 Engine) according to engine temperature.

Checking activation of air-conditioning system
The control unit operates the air-conditioning compressor:

- switching it on/off when the relative switch is pressed;

- momentarily turning it off (approximately 6 sec.) if the

engine coolant reaches the set temperature.

Checking fuel pump
Irrespective of the speed, the control unit:

- supplies the auxiliary fuel pump with the key on MAR;

- cuts off auxiliary pump supply if the engine is not started

up within a few seconds.

Checking diesel warming
It times operation of diesel warming in relation to ambient
temperature.

Checking cylinder position
During each turn of the engine, the control unit recognizes
which cylinder is in the power stroke and operates the
injection sequence for the appropriate cylinder.

Checking pilot and main injection timing
According to the signals from the various sensors, including
the absolute pressure sensor built into the control unit, the
control unit determines the optimum point of injection
according to internal mapping.

Checking injection pressure closed cycle
Depending on the engine load, determined by processing the
signals from the various sensors, the control unit operates
the regulator to obtain optimum line pressure.

Fuel supply
The fuel supply is calculated in relation to:

- accelerator pedal position

- engine speed

- quantity of air introduced.

The outcome may be corrected in relation to:

- the water temperature.

Or to avoid:

- noise

- smoke

- overloading

- overheating

- turbine over-revving.

The delivery can be modified in the case of:

- action of external devices (ABS), ABD, EDB

- serious trouble decreasing the load or stopping the

engine.

After determining the mass of air introduced by measuring
its volume and temperature, the control unit calculates the
corresponding mass of fuel to inject into the relevant cylinder
(mg per delivery) also taking into account the temperature
of the diesel.
The mass of fuel calculated in this way is first converted into
volume (mm

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per delivery) and then into degrees of throw,

or duration of injection.

Correcting flow rate according to water temperature
A cold engine meets with greater resistance during
operation: friction is high, the oil is still very viscous, and the
various clearances are not yet optimized.
In addition, the injected fuel tends to condense on the metal
surfaces that are still cold.
The fuel supply for a cold engine is therefore greater than for
a warm one.