Iveco Daily Euro 4. Manual - part 248

105064

Figure 59

D.P.F. catalyst is made up of an oxidiser catalyst and a
particulate filter.
Oxidiser catalyst (3) is an exhaust gas post-treatment device.
Active substances, contained in the catalyst, oxidise, at 250

°C÷450 °C temperature, carbon oxide (CO) and

hydrocarbons (HC), turning them into carbon dioxide (CO

2

)

and steam (H

2

O).

Catalyst module is made up of a ceramic structure
impregnated with platinum, as platinum is a catalysing
substance in oxidation reactions. Exhaust gasses heat the
catalyst, so triggering the conversion of pollutants into inert
compounds.
Particulate filter (4), connected to the catalyst, has a double
task: retaining particulate particles (PM) depositing between
the pores of the ceramic structure of which the filter is made
up and working as a particulate particles combustion
chamber when the filter is being clogged.

If filter interior is kept at a temperature higher than 530 ºC
and oxygen percentage is higher than 8% (oxygen being
produced by the decomposition of nitrogen oxide NO

2

),

then some combustion reactions, boosted by the catalyst put
before the filter, burn particulate particles (regeneration), so
keeping the filter clean.
On the contrary, if its temperature is lower, the filter is
clogged, with negative effects, on counterpressure, on
exhaust gasses generated by the filter.
In this case, to regenerate the filter, temperature of exhaust
gasses is artificially raised (up to 630 ºC) by fuel post-injection.
A differential pressure sensor (7), connected to D.P.F.
catalyst, as it detects a pressure difference between inlet and
outlet, sends a (feed-back) signal to the central unit to warn
about particulate filter possible clogging.

Description

D.P.F. CATALYST VIEW

1. Exhaust gas inlet- 2. Exhaust gas temperature sensor connection - 3. Catalyst module - 4. Particulate filter -

5. Exhaust gas outlet - 6. Pipes connecting pressure sensor to catalyst - 7. Differential pressure (

∆p) sensor

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ELECTRIC/ELECTRONIC SYSTEM

D

AILY

E

URO

4

D.P.F. (Diesel Particulate Filter) CATALYST

ELECTRIC/ELECTRONIC SYSTEM

77

D

AILY

E

URO

4

1.

L

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b

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b

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2.

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3.

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P

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4.

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5.

TO

P

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t)

Figure 60

102393

108399

Figure 61

1. Throttle valve - 2. Electrical actuator - 3. Throttle position signal - 4. Earth - 5. Positive - 6. PWM signal

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A. Inlet exhaust gasses - B. Cooled exhaust gasses - C. Coolant to heater -

D. Exhaust gasses from E.G.R. valve - E. Coolant coming in from cylinder head - F. Air from intercooler

The assembly of (normally open) throttle valve is mounted on inlet manifold. Its task is to regulate the flow rate of air coming
in from the intercooler that is to be mixed with exhaust gasses recirculated by E.G.R. valve according to a programmed
percentage.
The throttle valve is driven by an electrical actuator controlled by a PWM signal from central unit EDC 16.

Figure 62

Air from intercooler

Cooled exhaust gasses

Engine coolant
Hot exhaust gasses

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ELECTRIC/ELECTRONIC SYSTEM

D

AILY

E

URO

4

Throttle valve assembly

ELECTRIC/ELECTRONIC SYSTEM

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D

AILY

E

URO

4

Replacing particulate filter

Particulate filter, as it is suggested by its name, has the task to filter particulate particles depositing between the pores of the ceramic
structure of which the filter is made up.

If the filter is maintained at a temperature over 530 ºC and with adequate oxygen content, some reactions, boosted by (Oxicat)
catalyst put before the filter, allow particles to burn, so keeping the filter indefinitely clean.

On the contrary, if its temperature is lower, the filter is forced to become clogged, with negative effects, on counterpressure,
on exhaust gasses generated by the filter.

To allow to “clean up” the filter at proper time intervals, temperature of exhaust gasses is artificially raised (up to 630 ºC) at filter
inlet by an hexothermic reaction which takes place in the catalyst put before the filter on exhaust line.

With a lag, after combustion dead point, such as to ensure filter non involvement with combustion, a small fuel quantity is injected
which vaporises in combustion chamber and, dragged by exhaust gas draught, is sent to the catalyst. The catalyst (made of noble
metals, mainly Platinum) boosts filter combustion through the catalyst itself, easily allowing to reach 630 ºC temperature. A
regulator of the central unit meters both post-injection and oxygen quantity (closing throttle valve) in order to maintain
regeneration optimal temperature.

The reaction can only take place if gas temperature at catalyst inlet is over 230 ºC. Proper engine management maps enhance
exhaust gas temperature increase when it is necessary to start up a regeneration.

E.G.R. system is of course shut out during regeneration in order to prevent post-injections vapours from being sucked into the
cylinder.

During vehicle run, the central unit processes plenty of information on filter status which are relevant to have correct filter
operation and reach duration targets.

In particular there are constantly counted and saved, on non volatile memory, following parameters:
- quantity of particulate accumulated in filter (regeneration is triggered if the quantity overflows preset values);
- quantity of ashes accumulated in the filter (not burning, so limiting filter accumulation capacity and consequently the

regeneration frequency);

- calculated drift of Oxidant Catalyst efficiency;
- quantity of fuel post-injected to activate and maintain the regeneration, which is important for assessing the danger of presence

of fuel in excess in engine oil;

- regeneration status: regeneration unnecessary, in progress, interrupted, resumed;
- miles covered and times from last complete regeneration.

Therefore, replacing particulate filter requires that all the parameter counters are reset, as:
- particulate quantity in filter is zero;
- quantity of accumulated ashes is zero;
- post-injected fuel quantity can be maintained if oil engine is not simultaneously refilled;
- all parameters about regeneration are to be reset, because there is an all new life cycle.
- if ashes counter is not reset, regeneration frequency will be greater than needed, consequently needlessly increasing fuel

consumption, and particulate filter thermal fatigue; and, in extreme cases, there will be a groundless request to refill engine
oil;

- if Oxicat ageing function is not reset, there is the risk of having unjustified quantities of post-injections;
- if post-injected fuel counter is not reset, there may be an early request to refill engine oil.