содержание   ..  1  2  3  4  ..

1. РАДИОУСТАНОВКА ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА Т6В5 (Т3М)

   
    

   Радиоустановка для информации пассажиров состоит из микрофона, усилителя и трех репродукторов. При работе с составом из трех или двух вагонов усилители управляемых вагонов включаются дистанционно и возбуждаются с помощью модулирующей линии усилителя ведущего вагона. Вид работы усилителя (управляющий – вспомогательный) переключается переключателем PFR на боковой панели.

   Радиоустановка включается выключателем, размещенном на микрофоне. При включении радиоустройства зажигается синий световой индикатор KZ4 на пульте управления. Микрофон укреплен на гибкой стойке, что позволяет его установку в наиболее удобное положение.

   Громкость воспроизведения устанавливается с помощью потенциометра, который можно регулировать отверткой. При этом необходимо, чтобы громкость была установлена под границу акустической обратной связи.

   
    

2. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЗАЩИТА ТОКОВЫХ ЦЕПЕЙ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА Т6В5 (Т3М)

   
    

   Тяговая цепь защищена от перегрузок и коротких замыканий линейным контактором LS1 с реле максимального тока MR, которое кроме токовой обмотки содержит вспомогательную обмотку напряжения. Этим обеспечено, что после срабатывания реле остается в замкнутом состоянии до выключения управления вагоном. Вспомогательные цепи высокого напряжения защищены плавкими предохранителями, расположенными в шкафу разъединителя контактной сети - заземлителя OTZ. Двери шкафа предохранителей можно открыть только тогда, когда ручка разъединителя находится в положении «Заземлено».

   Цепи низкого напряжения, номинальный ток которых не превышает 25 А, защищены с помощью защитных электрических автоматов, расположенных в кабине водителя. Если один из автоматов сработает под воздействием короткого замыкания или перегрузки, то его рычажок останется в положении «Включено» а выключение сигнализируется выскакиванием зеленой сигнальной планки. Если автомат необходимо снова включить, то необходимо его рычажок перевести сначала в положение «Выключено», а после этого вернуть в положение «Включено».

   Повторное автоматическое выключение одного из защитных электрических автоматов свидетельствует о возникновении повреждения в соответствующей цепи.

   Цепи низкого напряжения, номинальный ток которых превышает 25 А, защищены плавкими предохранителями, расположенными в кабине водителя. Главный предохранитель аккумулятора и предохранитель усилителя радиоустройства расположены на панели разъединителя аккумулятора.

   При замене плавких предохранителей необходимо следить за тем, чтобы предохранитель имел соответствующее токовое значение.

   
    

3. ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХ СТРЕЛОК ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА Т6В5 (Т3М)

   
    

   Для переключения электромагнитных стрелок предназначен переключатель VV на пульте управления, который обладает следующими положениями:

   0 (без тока) – О – 1 (С током)

   Положение O находится посередине, и переключатель возвращается в это положение из обоих крайних положений автоматически под воздействием пружины. В этом положении обеспечена нормальная работа всех цепей высокого напряжения вагона.

   В положении «Без тока» выключены все цепи высокого напряжения (за исключением статического преобразователя), с целью, чтобы стрелка не находилась под влиянием их токов.

   В положении «С током» выключаются все цепи высокого напряжения за исключением статического преобразователя, и включается ток в сопротивление стрелки R25.

   Выключение цепей высокого напряжения в положении переключателя «Без тока» обеспечено и для двух сцепленных вагонов, если они питаются от токоснимателя первого (управляющего) вагона. При индивидуальном питании или при работе состава из трех вагонов электромагнитные стрелки должны быть соответствующим образом заблокированы.

   
    

4. ЕЗДА ЧЕРЕЗ МОЕЧНУЮ МАШИНУ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА Т6В5 (Т3М)

   
    

   При езде через моечную машину с небольшим напряжением в контактном проводе водитель трамвая должен нажать кнопку TMS на пульте управления. Этим исключается блокировка замыкания контактора LS2 реле напряжения RNS, а тяговые цепи после нажатия ходовой педали нормально замкнутся. Если коммутирующий конденсатор С1 импульсного преобразователя не заряжен до достаточного напряжения (приблизительно 200 В), импульсный преобразователь включится только после его дозарядки от инвертора STN.

   Нажатием кнопки TMS выключается мотор-вентилятор, что исключит всасывание разбрызгиваемой воды в импульсные преобразователи.

   Скорость движения вагона через моечную машину определяется напряжением в контактной сети.

   
    

5. УПРАВЛЕНИЕ ПО СИСТЕМЕ МНОГИХ ЕДИНИЦ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА Т6В5 (Т3М)

   
    

   Цепи управления спроектированы так, чтобы двух или трех звеньевой состав мог управляться из кабины водителя первого (ведущего) вагона. Прицепные вагоны могут при этом питаться или индивидуально от собственных токоснимателей, или два вагона могут питаться от одного токоснимателя. Питание трех вагонов от одного токоснимателя запрещено и электрически заблокировано.

   При дистанционном управлении управляются следующие функции:

   • Разбег

   • Электродинамическое торможение

   • Механические тормоза

   • Рельсовые тормоза

   • Аварийное торможение

   • Направление езды (вперед – назад)

   • Двери

   • Внутреннее и внешнее освещение

   • Отопление пассажирского салона

   • Указатели поворотов

   • Радиоустройство

   • Предупреждающий сигнал трогания с место у дверей

   • Сигнализация рабочая и повреждений

   • Устройства посыпки песком

   • Езда через моечную машину

   • Выключение защиты от юза

   • Сигнализация пассажиров к водителю

     Электрические цепи высокого и низкого напряжений соединены в сцепке ESW. Контактная плата сцепки содержит следующие виды контактов:

     контакты 600 В	2 шт.
     контакты 24 В	56 шт.
     контакты возвратного тока	1 шт.
     контакты разъединительные	2 шт.

     
      

     Контакты 600 В соединяют цепи высокого напряжения двух сцепленных вагонов в случае их питания от одного токоснимателя. Цепь контактов 600 В замыкается с помощью контакторов SPP, SPZ после соединения обеих сцепок.

     Контакторы SPP1 и SPZ1 снабжены дугогасящими камерами с магнитным гашением дуг. Контакторы SPP2 и SPZ2 дугогасящими камерами не обладают. Первые предназначены для выключения, под током, вторые выполняют функцию разъединителя. Вторые контакторы снабжены короткозамкнутым витком для создания запаздывания выключения, а их контакты в разомкнутом

     состоянии испытываются напряжением 6000 В. Этим обеспечено, что на контактах сцепки не появится высокое напряжение через влажную или обожженную камеру мощностного контактора.

     Выключающая группа, созданная обоими выше указанными контакторами вместе с выключающей группой прицепленного вагона включена так, что обмотки всех 4-х контакторов включены последовательно и питаются или от одного или от второе го вагона в зависимости от положения разъединителя - заземлителя OTZ. Этим обеспечено, что при каждом перерыве тока управления выключаются одновременно все четыре контактора. При этом оба разъединительные контакторы выключаются под влиянием короткозамкнутого витка с определенным временным опозданием, что исключает появление вольтовой дуги между их контактами.

     Контакты 24 В соединяют управляющие, вспомогательные и сигнализирующие цепи обоих сцепленных вагонов. Контакты возвратного тока соединяют отрицательные полюса аккумуляторов и по ним протекает возвратный ток цепей 24 В.

     Разъединительные контакты включены в цепи обмотки реле защиты RB и обеспечивают последовательное включение всех кнопок аварийного тормоза на сцепленных вагонах.

     
      

     Сцепка вагонов:

     В этой инструкции описано только то, что касается электрооборудования. Остальное описано в инструкции к механической части.

     Перед сцепкой у вагона, который при сцепке находится в состоянии покоя (как правило, передний вагон) все цепи управления должны быть выключены (VR находится на 0) переключатель направления РZ и переключатель PASсцепки в положении 0, тормозная педаль в положении

     «Стоянка», а разъединитель контактной сети - заземлитель OTZ – в положении «Заземлено».

     К так подготовленному вагону постепенно приближается второй вагон до механического и электрического соединения сцепок. При этом выключатель управления VR поддерживается в положении 2, с целью, чтобы защитное реле RB не выключило при возможном коротком разрыве цепи его обмотки. После соединения сцепок выключатель управления переключится в положение 0 и в зависимости от способа питания вагонов проводятся следующие операции:

   • Разъединитель - заземлитель ОТZ переведется или в положение 1, если вагон будет питаться от собственного токоснимателя, или в положение 0, если вагон будет питаться от токосни- мателя соседнего вагона. Во втором случае токосниматель вагона должен быть опущен и зафиксирован.

   • Переключатель сцепок PAS на боковой панели у индивидуально питаемого вагона переключится в среднее положение 0

   • Если, однако, вагон питается от токоснимателя соседнего вагона или наоборот, если от его токоснимателя питается иной вагон, на этих обоих вагонах переключатели PAS переключатся так, чтобы их рычажки были направлены к знаку той сцепки, с помощью которой соединение высокого напряжения между вагонами осуществляется.

     У управляемых вагонов (2-й, 3-й) далее устанавливаются:

   • Педаль тормоза в положение «Стоянка»

   • Переключатель направления РZ в положение 0

   • Переключатель радиоустройства в положение «2-й, 3-й вагон»

   • Все выключатели вспомогательных устройств в нулевое положение

     При управлении составом сцепленных вагонов из кабины водителя первого вагона все операции проводятся так, как и при управлении одним самостоятельным вагоном. При этом, ходовые свойства состава такие же, как и у одного самостоятельного вагона.

     
      

     Расцепление вагонов:

     При расцеплении вагонов проводятся следующие операции:

   • Выключить управление

   • Расцепить сцепку

   • У одного из вагонов провести подготовку для езды с самостоятельным вагоном, включить управление и с вагоном отъехать.

     Предупреждение: Несмотря на то, что при разъединении сцепки одновременно выключаются также контакторы соединения высоко го напряжения между вагонами, запрещено разъединять сцепку с током, т.е. при включенном управлении.

6. МАНЕВРИРОВАНИЕ И ЕЗДА ЗАДНИМ ХОДОМ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА Т6В5 (Т3М)

   
    

   На задней стороне вагона размещен вспомогательный пульт управления водителя, с которого можно управлять вагоном (составом вагонов) при маневренной езде задним ходом или при сцепке вагонов. Этот пульт позволяет управлять следующими функциями:

   • Разгон на трех ступенях (2, 3, 4 ступени)

   • Торможение на трех ступенях (2, 4, 6 ступени)

   • Аварийное торможение (кнопка ZSZ)

   • Предупреждающий звонок (кнопка TZZ)

   • Указатели поворотов (переключатель PPZ)

   • Открывание и закрывание дверей (переключатель ZVD)

     При работе с заднего пульта на переднем управляющим пульте вагона (состава) выключатель управления VR остается во включенном состоянии, тормозная педаль арретируется в положении

     «Стоянка», а переключатель направления переключается в положение «Задний ход». Путем поворота 4-гранного ключа в замке освобождается и поднимается кожух заднего пульта управления. Концевой выключатель этого кожуха подключит элементы управления заднего пульта и одновременно отключит управляющий пульт вагона (состава). После этого задний пульт подготовлен к работе.

     Задний пульт содержит 6 элементов управления и 1 сигнальный индикатор. На левой стороне пульта размещена зеленая кнопка готовности BSZ, работа которой аналогична работе педали безопасности на управляющем пульте. Эта кнопка должна быть постоянно нажата, пока переключатель езда-тормоз (находящийся на правой стороне) не будет в положении максимального торможения. При освобождении кнопки в некотором ином положении переключателя езда-тормоз автоматически срабатывает аварийное торможение, которое можно выключить только переключателем управления VR на главном пульте управления.

     Переключатель езда-тормоз обладает 7-ью позициями, три из которых ходовые, три – тормозные, а одно положение нулевое (движение по инерции). Все эти положения арретированы.

     Перед уходом из задней кабины переключатель езда-тормоз должен быть переключен в положение максимального торможения, а переключатель указателей поворотов PPZ – в нулевое положение. Кожух заднего пульта должен быть тщательно закрыт на замок.

     
      

7. ПОВРЕЖДЕНИЯ И ВОЗМОЖНОСТЬ ЕЗДЫ С ПОВРЕЖДЕНИЯМИ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА Т6В5 (Т3М)

   
    

   При эксплуатации может иногда возникнуть повреждение на некоторой части электрооборудования. Эти повреждения могут быть различного вида и по-разному серьезные, поэтому нельзя предложить полный перечень рекомендаций для поведения водителя в отдельных случаях. В этом пункте только указано, что необходимо сделать для того, чтобы с составом в случае его важного повреждения можно было вернуться в парк.

   
    

   Выключение повреждѐнной ходовой тележки

   Если произойдет повреждение в силовой цепи или цепи управления в одной из ходовых тележек вагона, то эту тележку можно отключить путем выключения соответствующего выключателя VMA, VMB на боковой панели. Без дополнительных операций можно продолжать езду без пассажиров, при этом привод и электродинамическое торможение обеспечивают только два тяговые электродвигатели. Механический тормоз отсоединенной ходовой тележки действует синхронно с тормозом ведущей ходовой тележки, как и при нормальной работе.

   
    

   Выключение поврежденного вагона

   Если во время работы состава возникнет повреждение в силовых цепях или цепях управления, общих для целого вагона, то этот вагон можно отключить от работы а для возвращения в парк использовать тяговую силу другого вагона. Это можно осуществить путем выключения обоих выключателей VMA, VMB в положение 0. На отключенном вагоне кроме обоих мотор-вентиляторов импульсного преобразователя выключаются также цепи питания электронного регулятора и линейного контактора LS1, а также соответствующей цепи аварийной сигнализации. Остальные цепи, однако, остаются включенными для дистанционного управления, так что этот вагон может быть использован и в качестве ведущего.

   При движении состава с одним отключенным вагоном необходимо выбрать такую технику езды, чтобы не произошел перегрев механического тормоза, отключенного вагона, поскольку они управляются непосредственно тормозной педалью и действуют полным тормозным моментом сразу

   после выбора шестой и боле высокой тормозных ступеней. Поэтому водитель должен, если это условия позволяют, снизить скорость состава использованием 1-5 тормозных ступеней и только на очень небольшой скорости использовать наивысшие тормозные ступени 6 и 7.

   При этом ограничится возможность появления ползунов на бандажах колесных пар отключенного вагона. Если по каким либо причинам эту технику езды невозможно применить, то необходимо все механические тормоза отключенного вагона вручную растормозить рычагами на механизмах тормозов.

   
    

   Повреждение защиты от проскальзывания и от юза

   Наиболее вероятной причиной повреждения защиты от проскальзывания и юза является механическое повреждение тахогенераторов или их подводящих проводов. Повреждение проявится постоянным воздействием защиты и постоянной сигнализацией «Проскальзывание-юз» в режимах езды и торможения. При разгоне защиту от проскальзывания можно отключить нажатием кнопки VSO, однако при этом в случае электродинамического торможения постоянно включены рельсовые тормоза задней ходовой тележки. Если водитель имеет доступ в шкаф электронного регулятора, то он может, в случае повреждения тахогенератора, выключить защиту от проскальзывания и юза разъединением коннектора К5 в левом нижнем углу шкафа. Коннектор можно разъединить после того, как была отвинчена соединительная гайка. Остальные цепи управления при этом остаются в нормальном рабочем состоянии.

   Если водитель не имеет доступа в шкаф электронного регулятора, то он может:

   • При работе с составом из двух или трех вагонов отключить целый вагон с поврежденным тахогенератором и продолжать движение в парк по п. б.

   • При работе с отдельным вагоном выключить защитный электрический автомат магнитов устройств посыпки песком (20 А) и возвратиться в парк с использованием кнопки VSO при разгоне и рельсовых тормозов при торможении.

     
      

     Повреждение токосъемника

     Если речь идет о составе двух вагонов, то в этом случае необходимо питание переключить на неповрежденный токосъемник и продолжать работу. Если произойдет повреждение токосъемника у трехвагонного состава, то один вагон необходимо отключить по п. б., после этого продолжать езду с двумя ведущими и одним ведомым вагонами. При этом предполагается, что поврежденный токосъемник первого вагона можно, стянуть.

     
      

     Повреждение статического преобразователя

     Это повреждение сигнализируется и по истечении, приблизительно, 30 секунд после его появления выключается мотор-генератор импульсного преобразователя, что блокирует дальнейший разгон вагона.

     Водитель может продолжать движение в парк после нажатия кнопки моечной машины TMS .

     Поскольку в этом режиме импульсные преобразователи не охлаждаются, то необходимо выбрать такую технику езды, чтобы продолжительность работы импульсных преобразователей была минимальна (короткий разгон, максимальное использование движения по инерции, короткое торможение).

содержание   ..  1  2  3  4  ..