Электрооборудование трамвайного вагона Т6В5 (Т3М)

Издатель: ЧКД Прага, 1982 год, Сканирование и вѐрстка: Мадорский Ю.В., 2009 год.

Введение к электрооборудованию трамвайного вагона Т6В5 (Т3М)

Тяговые цепи

Электрооборудование типа UB26P для вагона ТЗМ состоит из двух независимых тяговых контуров А, В с тиристорными импульсными преобразователями с невысокими энергетическими потерями. Каждый контур содержит два тяговых сериесных электродвигателя, размещенных на одной ходовой тележке и постоянно соединенные последовательно под напряжением 600 В. Вагон, таким образом, содержит две тяговые ходовые тележки с четырьмя тяговыми электродвигателями с номинальной мощностью 4x45 кВт. Каждый тяговый электродвигатель охлаждается встроенным вентилятором. Оба импульсных преобразователя охлаждаются одним мотор-вентилятором.

В ходовом соединении тяговые электродвигатели в каждом контуре соединены последовательно и управляются импульсным преобразователем на заданный ток трогания.

В тормозном соединении якоря тяговых электродвигателей в каждом контуре тормозятся на постоянных сопротивлениях на крыше, при этом магниты электродвигателей возбуждаются от якорей и регулируются импульсным преобразователем на заданный ток торможения от высших скоростей вплоть до приблизительно скорости 4 км/ч.

Цепи торможения

Торможение вагона обеспечивают три системы тормозов: электродинамический резистивный тормоз, механический дисковый тормоз и рельсовый тормоз.

Механический тормоз воздействует на вал каждого тягового электродвигателя, управляется электромеханическим замедлителем и предназначен для фиксирования стоящего вагона.

Электродинамическое торможение тяговых электродвигателей в сопротивления используется в качестве нормального рабочего тормоза.

Электродинамический тормоз и механический тормоз взаимно связаны следующим образом:

При снижении эффективности электродинамического тормоза, т.е. на небольших скоростях под 4 км/ч, автоматически срабатывает механический тормоз, который останавливает вагон.
В случае выхода из строя электродинамического тормоза, автоматически срабатывает механический тормоз.

Рельсовый тормоз, питаемый от аккумуляторной батареи, включается при экстренном торможении одновременно с электродинамическим или механическим тормозами.

Управление вагоном

Электрооборудование управляется с поста водителя трамвая, где размещены все приборы и переключатели управления. Вспомогательные цепи управления включаются и выключаются управляющим переключателем, направление движения вперед и назад изменяется с помощью переключателя направления движения, кроме этого здесь размещены переключатели для управления дверями, внешним и внутренним освещением и т.п., а также световые индикаторы контроля работы отдельных функций и предохранители.

Управление ходом и торможением непрямое полностью автоматическое. Трогание с места включается на посту водителя трамвая переключателем с ножной педалью (контроллером) хода, а торможение переключателем с ножной педалью торможения. Управляющие сигналы регуляции тока трогания или торможения поступают в специальный электронный регулятор, который, в свою очередь, автоматически управляет работой импульсных преобразователей в режиме хода, торможения и проскальзывания.

Для соединения оборудования двух (до трех) вагонов сцепка снабжена контактными соединительными элементами. Для езды обратным ходов сзади предусмотрен вспомогательный пульт управления.

Источник вспомогательного напряжения

Для питания управляющих приборов, рельсового тормоза и остальных вспомогательных цепей использована щелочная аккумуляторная батарея, состоящая из 17 элементов и статический преобразователь постоянного напряжения 600/24 В.

Основные технические данные

Номинальное напряжение контактного провода	600 В
Диапазон напряжений контактного провода	400-720 В
Диаметр колес новых/изношенных	700/590 мм
Передаточное отношение	1:7,36
Наибольшая скорость	65 км/ч
Максимальный подъем	80 ‰
Наибольший ток трогания	550 А
Наибольший ток торможения	470 А

Остальные данные

Объем электрооборудования указан в следующей спецификации.

Книга содержит также описание работы и техобслуживания электрооборудования и иных цепей управления дверями, освещением, электроотоплением, двумя вагонами и т.д. В книге содержатся описания и инструкции по техобслуживанию важных тяговых узлов и приборов в соответствии с содержанием. Все, указанные в настоящем описании данные, действительны с условием возможности их изменений, которые могут быть введены во время производства или которые будут необходимы в результате опыта эксплуатации вагонов.

В описание включена основная принципиальная схема электрооборудования, номер которой указан на титульном листе книги.

ЦЕПИ ТЯГИ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА Т6В5 (Т3М)

Цепи тяги разделены на две одинаковые части, полностью независимые, относящиеся каждая к своей ходовой тележке. Оба тяговые электродвигатели одной ходовой тележки непрерывно соединены последовательно и управляются совместно одним импульсным преобразователем при трогании с места и электродинамическом торможении. Обе ходовые тележки в цепях тяги обладают следующими общими частями:
- разъединитель контактного провода - заземлитель OTZ с разрядном сопротивлением R22,
- главный линейный контактор LS1, включая сверхтоковую защиту MR,
- фильтрующий реактор LF,
- фильтрующий конденсатор CF с разрядным сопротивлением R21,
- вспомогательный линейный контактор LS2,
- демпфирующее сопротивление R20,
- инвертор STN для перезарядки конденсаторов,
- противопомеховый конденсатор С10,
- разрядник перенапряжений BL,
- контакторы соединения между вагонами SPP1-2, SPZ1-2.
  
  Главный линейный контактор LS1 во время трогания с места, движения по инерции и торможения вагона находится постоянно замкнутом состоянии и выполняет только лишь функцию сверхтоковой защиты тяговых цепей. Фильтрующий конденсатор CF сразу после включения LS1 заряжается до полного напряжения контактной сети через сопротивление R20, которое ограничивает амплитуду тока зарядки и перенапряжение. Разрядное сопротивление R21 обеспечивает разрядку фильтрующего конденсаторе CF до напряжения менее 50 В в течение 1 минуты после выключения питания.
  
  Сопротивление R22, размещенное в корпусе переключателя контактного провода, обеспечивает практически мгновенную разрядку конденсатора CF при переключении переключателя OTZ в положение «заземлено». Фильтрующий реактор LF с фильтрующим конденсатором CF образуют L-С- фильтр, который необходим для обеспечения нормальной работы импульсных преобразователей и для сглаживания сетевого тока в ходовом режиме.
  
  Тиристорный импульсный преобразователь состоит из главного тиристора Т1, выключающего тиристора Т2, диода D1, коммутирующего звена L1-C1 и нулевого диода D4. Остальные полу- проводниковые элементы (диоды), применѐнные в цепи тяги, предназначены только лишь для переключения ходового и тормозного режимов.
  
  Управление преобразователем двухпозиционное с блокировкой в зависимости от напряжения на
  
  коммутирующем конденсаторе С1.
  
  Преобразователь работает с переменной частотой до 400 Гц с
  
  возможностью постоянного включения главного тиристора Т1.
  
  Примечание: Индексы А,В отдельных символов обозначают, что А относится к передней ходовой тележке, а В - к задней ходовой тележке.
ВВЕДЕНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ В СОСТОЯНИЕ ГОТОВНОСТИ - ТРАМВАЙНЫЙ ВАГОН Т6В5 (Т3М)

Перед началом езды необходимо провести следующие операции:

Замкнуть выключатель ОВ аккумуляторной батареи АВ и по вольтметру VB проконтролировать ее напряжение. Если напряжение менее 19 В, то это означает, что аккумулятор сильно раз- ряжен и его перед выездом необходимо дозарядить.
Разъединитель контактного провода - заземлитель OTZ переключить в положение 0. Переключатель контакторов сцепки PAS переключить в положение 0. В случае управления по системе многих единиц, поступать в соответствии с п. 18.
Путем разблокирования защелки и освобождения стягивающего троса поднять токоприемник до соприкосновения с контактным проводом.
Ножную педаль тормозного переключателя нажать (если не была нажата) до положения

«Стоянка», в котором она автоматически арретируется.
Выключатель управления VR переключить на короткий промежуток времени в подпружиненное положение 2. После освобождения выключатель автоматически вернется в положение 1.

Примечание: Продолжительность включения выключателя VR в положение 2 должна быть приблизительно 2 с, что даст возможность всем стабилизированным напряжениям установиться в предписанных пределах. При слишком короткой продолжительности включения VR включается аварийный индикатор «Питание электронного регулятора»

(одновременно включается зуммер) и в этом случае операцию необходимо повторить.
По необходимости включить освещение, отопление и остальные вспомогательные цепи.
Удостовериться, что оба выключателя групп двигателей VMA, VMB на боковой панели находятся в положении 1 и что кожух вспомогательного заднего поста закрыт на ключ.

На пульте управления должен включиться белый сигнальный индикатор механического тормоза, а вольтметр аккумуляторов VB должен показывать напряжение не ниже 20 В. После этого вагон подготовлен к эксплуатации.

ТРОГАНИЕ С МЕСТА И ЕЗДА ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА Т6В5 (Т3М)

Переключателем направления движения PZ на пульте управления выбирается направление движения (вперѐд или назад). Нажатием пяткой правой ноги на нижнюю часть тормозной педали освобождается еѐ арретация и педаль возвращается в нулевое положение. Нажатием правой ноги ходовой педали в зависимости от еѐ положения выбирается ток трогания с места из семи возможных вариантов.

При нажатии педали ходового переключателя JK включается контакт JK1 реле ORJ, которое своим контактом стоянки разорвѐт цепь тормозных контакторов B1, а своим рабочим контактом замкнѐт цепь ходовых контакторов J1 и контактор LS2. Через вспомогательный контакт контактора LS2 замыкается реле блокировки тормозов LO, а также контакторы BR1 и BR2, в результате чего выключаются механические тормоза вагона. Если в контактной сети отсутствует напряжение, то реле напряжения RNS предохранит контактор LS2 от замыкания, тем самым предотвратив выключение механических тормозов.

После замыкания ходовых контакторов конденсаторы С1 и С2 полностью заряжаются, а в регулятор подаѐтся сигнал «Езда». В результате этого, импульсы зажигания поступают на тиристор Т1 и замыкается ходовая цепь. Ток проходит через контактор J1, диод D5, сглаживающий реактор L2, якори тяговых электродвигателей, датчик тока IP1, диод D2, контактор P1 (Z1) магниты тяговых электродвигателей, контактор Р2 (Z2), реактор L4 и замкнутый главный тиристор Т1.

После достижения требуемого значения тока регулятор высылает импульс зажигания к тиристору

Т2, в результате чего замыкается коммутирующая цепь L1-С1 и выключается тиристор Т1. Ток тяговых электродвигателей после этого течет через нулевой диод D4 и реактор L3 и при этом постепенно уменьшается. После снижения тока на величину установленного гистерезиса происходит повторное включение Т1 и процесс периодически повторяется.

В течение трогания с места напряжение на тяговых электродвигателях повышается до значения полного напряжения контактной сети, после чего происходит постоянное включение тиристора Т1. В этот момент регулятор подает команду к замыканию шунтирующего контактора J2, который подключает параллельно к магнитам тяговых электродвигателей индукционный шунт SH. Импульсный преобразователь опять перейдет в режим двухпозиционной регуляции и поддерживает ток якорей на требуемом значении до момента достижения полного напряжения контактной сети на электродвигателях.

Контактор J2 остается замкнутый до освобождения ходовой педали.

Примечание: С целью сокращения продолжительности работы импульсных преобразователей при небольших токах разгона, контакторы J2 включаются только при токах разгона ≥ 2x135 А (т.е. начиная с третьей ступени ускорения). Это означает, что при задании первой или второй ступеней ускорений вагон не может достигнуть своей максимальной скорости.

Требуемое значение тока в регуляторе задается ходовым переключателем (контакты JK2, JK3, JK4) в форме комбинации трех логических сигналов (7 ступеней и ноль). Ток разгона электро- двигателя после включения хода скачком повышается до значения 40 А, а после этого повышается с постоянной крутизной, приблизительно 250 А/с, до требуемого значения. В результате этого возрастание ускорения вагона ограничено на физиологически допустимую меру и при моментальном задании наивысшей ступени разгона. Возрастание тока с определенной крутизной применяется и переходе с более низкой ступени разгона на более высокую. Наоборот, при переходе с более высокой ступени на более низкую изменения тока происходят практически ступенчато.

Информационные значения токов разгона одной группы электродвигателей для отдельных

ступеней:

ступень	передаточное отношение 7,36
1	65 А

2	100 А
3	135 А
4	170 А
5	205 А
6	240 А
7	275 А

(Допуск наладки ±3%).

содержание .. 1 2 3 ..