ТЕЛЕЖКИ ВАГОНА Т-3

ГЛАВА III

ТЕЛЕЖКИ ВАГОНА Т-3

§ 7. Основные особенности тележек вагона Т-3

На четырехосных трамвайных вагонах Т-3 установлены две двухосные тележки, каждая из которых свободно поворачивается на пятнике под кузовом. Применение двухосных тележек обеспечивает наиболее плавное вписывание вагонов в кривые и достаточно спокойный ход на прямых участках пути при наибольших допустимых скоростях движения.

На современных трамвайных вагонах применяют двухосные тележки различных конструкций. Основными элементами двухосной тележки являются: рама, колесная пара, осевые подшипники, редуктор и тормозные устройства.

Особенностью тележки вагона Т-3 является то обстоятельство, что она не имеет специально изготовленной рамы и относится к разряду мостовых тележек. В тележке этого типа оси колесных пар 4 (рис. 9) заложены в стальной кожух 20, являющийся одновременно корпусом редуктора 17 и в совокупности составляют конструкцию, подобную заднему мосту автомобиля.

Осевые кожухи в соединении с продольными балками 15 образуют конструкцию, подобную раме тележки и выполняющую ее функцию. Две пол у рамы, состоящие каждая из жестко соединенных осевого кожуха и продольной балки, соединены между собой шапкой 23 с резиновыми вкладышами 3, чем достигается более плавный ход вагона при прохождении вертикальных неровностей трамвайного пути. Тележка снабжена рессорным люлечным подвешиванием 1, которое размещено между продольной балкой 15 и люлькой тележки 11 и состоит из комплекта стальных витых пружин и резиновых колец. Для лучшего подрессоривания вагона и снижения шума при его движении на вагоне применены подре-зиненные колеса 16. Каждый редуктор приводится в движение отдельным тяговым двигателем 7, размещенным на тележке. Вращающий момент от вала тягового двигателя передается на хвостовик малой ведущей шестерни редуктора карданным валом 12.

Тележка имеет три различных тормоза: электродинамический, механический барабанный 10 с приводом 9 и электромагнитный рельсовый 8.

Рис. 9. Тележка

Тяговые двигатели при помощи пояса 13 подвешены на подрессоренных поперечных балках 14. Для подводка охлаждающего воздуха к двигателям предусмотрены гибкие патрубки (меха) 2. Тележка и кузов взаимно соединяются с помощью цапфы на шкворневых балках кузова через опору 3 вагона (рис. 10). Для предупреждения разбрызгивания грязи колесами и защиты подвагонного оборудования тележки имеют над колесами кожуха 5

(см. рис. 9).

Для подачи песка под колеса спереди тележки размещены поддерживающие кронштейны 19

направляющих рукавов песочницы 18.

Рис. 10. Тележка с двухступенчатым редуктором:
1 — комплект пружин; 2 — люлечная балка; 3 — опора кузова; 4 — продольная балка; 5 — резиновая прокладка; 6 — чулок редуктора; 7 — подрезиненное колесо

Тележки шириной колен 1435 и 1000 мм отличаются от тележек колеи 1524 мм уменьшенным расстоянием между колесами одной колесной пары (следовательно, оси и колесные пары нх не взаимозаменяемы), укороченными чулками кожуха редуктора, меньшей длиной поперечных балок (люлечной и подвески тяговых двигателей), чем определяется и меньшая их ширина. Каждая тележка имеет паспортную табличку завода-изготовителя.

Шкворневая балка тележки (люлька) фиксируется н удерживается в положении перпендикулярном продольной оси тележки двумя специальными тягами, которые через резиновые амортизаторы связывают концы балки с кронштейнами продольных балок тележки. Основные технические данные тележки вагона следующие:

Передняя и задняя тележки по конструкции, изготовлению и сборке их узлов и деталей одинаковы. Отличие их заключается лишь в том, что на первой оси передней тележки размещен привод скоростемера (таходинамо). В случае замены оси привод может быть без особых затруднений перемонтирован на любую другую ось вагона Т-3. В процессе эксплуатации для обеспечения равномерного износа реборд колесных пар и увеличения срока их службы практикуют кантовку тележек, т. е. поворот их вокруг пятниковой опоры на 180°, иногда при этом переднюю и заднюю тележки меняют местами. В том и другом случае необходимо произвести перемонтаж привода и кронштейна направляющих рукавов песочниц, а также изменить обозначение зажимов и кабелей в электрических цепях.

Каждая тележка имеет две продольные балки, которые в соединении с двумя кожухами редукторов создают несущую конструкцию, выполняющую назначение рамы, на которую монтируются все остальные детали тележки.

Продольная балка (рис. 11) сварной конструкции состоит из стальных литых разъемных наконечников 1 и штампованной стальной балки 8 коробчатого сечения. Одна часть разъемного наконечника — лапа соединена с балкой сваркой. Вторая часть наконечника — шапка 9 закреплена на лапе шестью болтами 12 и образует цилиндрическое отверстие, в котором размещены

чулки редуктора.

На вагонах, поставляемых в СССР до 1972 г., для постановки среднего болта 12 в нижней полке балки предусматривалось специальное овальное отверстие. В процессе эксплуатации по углам этого отверстия возникали трещины, приводящие к поломке балки, поэтому средний болт 12 в дальнейшем был заменен шпилькой, овальное отверстие в нижней полке балки устранено, а для предохранения от возможных перекосов при монтаже, а также обрыва шпилек под гайку устанавливают втулку высотой 25 мм, имеющую сферическую опорную поверхность.

Короткий наконечник (чулок) корпуса редуктора 5 (рис. 12) жестко крепят в разъемном наконечнике 1 продольной балки, а его правильное положение фиксируется специальными штифтами коническим 4 и цилиндрическим 2, этим также предупреждается проворачивание редуктора, так как штифты 4 и 2 выполняют роль реактивного упора. Благодаря этому соединению продольная балка и картер редуктора представляют собой жесткую полураму тележки.

Рис. 11. Продольная балка

Рис. 12. Детали тележки:

Между длинным наконечником (чулком) корпуса редуктора 6 (см. рис. 10) и разъемным наконечником продольной балки 4 помещены резиновые прокладки 5, которые создают упругое соединение обеих полурам тележки. Эти прокладки снижают действие неподрессоренных масс на раму тележки, глушат вибрацию и шум и положительно влияют на преодоление вагоном вертикальных неровностей рельсовых путей трамвая.

Продольная балка (см. рис. II) служит также для установки рессорного подвешивания люльки и поперечных балок подвешивания тяговых двигателей. К. балке приварены кронштейны 4, 6t которые через резиновые буфера фиксируют положение шкворневой балки тележки (люльки). Кронштейн 7 совместно с кронштейном 6 служит для крепления поперечной балки подвески тягового двигателя (моторного поперечника). Второй конец моторного поперечника крепят на противоположной продольной балке к кронштейну 3. В центральной части балки приварены стальная коническая тарелка 5, являющаяся направляющей для комплекта подрессоривания, и проушина 10 для тяг центрального подвешивания. В конце балки приварен кронштейн 2 для подвески башмака рельсового тормоза и надколесного кожуха. Второй конец башмака рельсового тормоза подвешивают к кронштейну 7. Фиксируют башмаки в горизонтальной плоскости кронштейном 11.

Расстояние между центрами осей колесных пар в одной тележке равно 1900 мм. Это расстояние называют базой тележки. На раме каждой тележки укрепляют четыре грязезащитных надколесных кожуха. Кожуха 5 (см. рис. 9) изготовляют из стального листа

толщи ной 1 мм. Они имеют 'по концам резиновые фартуки. Каждый кожух крепят в двух точках на кронштейнах, приваренных к продольным балкам тележки. Крепление с внутренней стороны тележки (рис. 12, в) осуществлено посредством резиновых вкладышей 10 и 11, а с внешней стороны тележки резиновыми кольцами 8 и 9 (рис. 12, б).

Резиновые вкладыши и кольца смягчают вибрацию кожуха при прохождении стыков рельсов и других вертикальных неровностей пути и предохраняют кожух от преждевременного износа.

На передних торцах продольных балок первой по ходу вагона тележки укреплены устройства для рукавов песочниц (рис. 13). Направляющее устройство состоит из стальной трубки 6, приваренной к кронштейну 4, 5 (4 — левый, 5 — правый). Рычаг крепят в упоре 3 на валике 1, который установлен в проушинах скобы 2. Положение трубки 6 поддается регулировке по высоте и наклону, что позволяет обеспечить подачу песка на головку рельса при прохождении вагона как по прямому участку пути, так и в кривых различного радиуса.

Рис. 13. Направляющие устройства рукава песочницы

Рис. 14. Соединение меха вентиляционного канала с кузовом

Гибкие патрубки (меха) (рис. 14) изготовляют из кожи 6, а прочность им придает проволочный каркас 5. Верхнюю рамку 3 заклепками крепят к патрубку. Она выполняет роль ползуна по нижней плоскости рамы вагона в месте расположения отверстия для подачи в тяговый двигатель охлаждающего воздуха. Плоская пружина 1 постоянно прижимает верхнюю рамку патрубка к нижней плоскости рамы вагона. На конце пружины имеется цапфа 2, входящая в гнездо ползуна 4, которое фиксирует и удерживает патрубок в нужном положении, не допуская его смещения в продольном или боковом направлении. Соприкасающиеся поверхности рамки патрубка и нижней плоскости рамы вагона смазываются жировой смазкой. Между остовом
двигателя и патрубком устанавливают металлическую сетку,
предохраняющую двигатель от засорения и попадания посторонних предметов.
В процессе эксплуатации возможны случаи повреждения изоляции проводов или изоляционных панелей электрических аппаратов, установленных на несущих элементах кузова вагона. Для отвода в этих случаях токов короткого замыкания в

рельсы кузов вагона заземлен на корпус редуктора колесной пары (см. рис. 9) каждой тележки. Заземлитель 21 кузова состоит из двух заземляющих зажимов, одни из которых, верхний, закреплен на раме кузова, а второй, нижний — на корпусе редуктора колесной пары. Контактные поверхности заземляющих зажимов тщательно облужены для обеспечения надежного электрического контакта. В зажимах надежно закреплен заземляющий медный гибкий провод 6, 22 сечением 50 мм2. Провод не должен иметь поверхностной изоляции, чтобы возможные механические повреждения его жил могли быть легко обнаружены при осмотрах. При возобновлении окраски кузова и тележки нельзя попускать окраску заземляющего провода, так как при затвердевании краски провод теряет эластичность и ломается.

содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ..