содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9    ..

3.3.

Буксы ж/д вагонов с подшипниками скольжения

Значительная часть магистральных грузовых вагонов и вагонов промышленного транспорта оборудована буксами с подшипниками трения скольжения.

Получившая наибольшее распространение типовая букса с подшипниками скольжения состоит (рис. 3.5) из литого стального корпуса 1, подшипника 3, вкладыша (клина) 2, польстера 4, крышки 6 и уплотняющей шайбы 5. В нижней части корпуса буксы размещается смазка.

Боковые стенки буксы подкреплены ребрами жесткости и имеют направляющие пазы для челюстей тележек вагонов.

Нижняя стенка корпуса утолщена рифленой поверхностью.

Герметичность буксы обеспечивается крышкой на переднем отверстии корпуса и уплотняющей пылевой шайбой, помещаемой между двумя стенками заднего затвора буксы. Пылевая шайба плотно охватывает иредподступичную часть оси, благодаря чему устраняется зазор между осью и корпусом.

К сожалению, существующие конструкции букс с подшипниками скольжения требованиям герметичности в полной мере не удовлетворяют. Лучшим решением этой задачи оказалась штампованная крышка буксы Уральского вагонного завода (см. поз. 6 рис. 3.5) с гофрированной резиновой прокладкой и резиновая уплотняющая шайба конструкции ЦНИИ iMXlC (рис. 3.6).

Применяемые в буксах отечественного магистрального и промышленного железнодорожного подвижного состава подшипники (рис. 3.7) представляют собой трехслойную конструкцию, состоящую из стального корпуса /, латунной армировки 2 и баббитовой заливки 3. Такой подшипник охватывает шейку оси примерно на 1/3 се окружности.

Для обеспечения нормальной работы подшипника необходимо, чтобы его внутренний радиус был несколько больше радиуса шейки оси (примерно на 0,5—1 мм), тогда между подшипником и шейкой у края образуется зазор, представляющий собой серповидный клин, куда и будет проникать смазка;
при этом продольные грани баббитовой заливки подшипника должны иметь небольшие фаски шириной 3— 4 мм, чтобы смазка не срезалась.

Длина подшипника должна быть короче длины шейки на 2—4 мм для двухосных и на 6—8 мм — для четырехосных вагонов. Эта величина называется разбегом подшипника для свободного перемещения его по шейке при проходе вагона по кривым участкам пути.

Работоспособность подшипников скольжения в значительной мере опреде-ляется свойствами антифрикционных сплавов. Антифрикционный слой (баббитовая заливка) должен обладать хорошими литейными качествами, большой сопротивляемостью сжатию при достаточной способности деформироваться, легко прирабатываться к шейке оси, быть износостойким и теплостойким. В наибольшей мере этим требованиям удовлетворяет кальциевый баббит. Особенностью его является то, что он не ирилуживается и антифрикционный слой механически крепится к армировке и корпусу. Такое соединение менее надежно, чем ирилу-живание. В состав кальциевого баббита входят кальций (0,854-1,15%), натрий (0,60-т-0,90%) и примеси (не более 0,1% висмута, 0,25% сурьмы, 0,02% магния и прочих 0,3%). Основной составной частью баббита является сви-нец, содержание которого в сплаве достигает 98%. Кальциевый баббит имеет высокую температуру плавления (320°С).

В настоящее время проходят эксплуатационные испытания двухслойные подшипники, в конструкции которых отсутствует армнровка.

Нагрузка от корпуса буксы на подшипник передается через буксовый вкладыш — клин (рис. 3.8) Его изготавливают литым или стальным штампованным. Наличие вкладыша позволяет вынимать подшипник после незначительного подъема корпуса буксы, а это облегчает и ускоряет процесс смены подшипника.

Поверхность вкладыша в продольном направлении, на которую опирается корпус буксы, имеет цилиндрическую форму, что обеспечивает самоустанов-ку корпуса буксы и равномерность распределения нагрузки на шейку оси через подшипник.

Чтобы обеспечить нормальную работу букс с подшипниками скольжения, необходимо обильно подавать смазку к трущимся поверхностям шейки оси и подшипника. Основным устройством, обеспечивающим подачу смазки, является польстер (рис. 3.9), который состоит из металлического каркаса 1 и прикрепленной к нему полушерстяной щетки с фитилями 2. Пружины каркаса прижимают щетку к шейке оси. По фитилям смазка поднимается к щетке и через нее поступает на шейку оси. Интенсивность подачи смазки зависит от усилия, с которым щетка польстера прижимается к шейке: при увеличении этого усилия с 3 до 30 Н подача смазки возрастает в 8—10 раз.

В настоящее время в буксу устанавливают польстер улучшенной конструкции ПМ-65 (польстер модернизированный 1965 г.). В этом польстере щетка имеет три группы фитилей (вместо двух), что позволило увеличить подачу смазки на шейку оси на 40%.

Польстерные щетки и валики для заправки букс применяются только в пропитанном состоянии [6].

Рис. 3.9. Польстер буксы: а — металлический каркас: б — в собранном виде.

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9    ..