содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7   ..

Зарядка тормозной магистрали вагонов метро

Зарядка тормозной магистрали осуществляется при II положении ручки крана управления. При этом латунный стакан вворачивается, сжимая регулировочные пружины, и их усилие на диафрагму крана управления существенно возрастает.

Диафрагма, прогнувшись вниз, полым толкателем закрывает атмосферный клапан, и, оказывая воздействие на питательный клапан крана управления. При этом возвратная пружина питательного клапана сжимается, и клапан открывается. Сжатый воздух из напорной магистрали через открытый питательный клапан крана управления поступает в камеру под диафрагмой крана управления, а из нее в камеру над диафрагмой реле давления.

Сразу же после того, как давление воздуха в камере над диафрагмой реле давления возрастает, диафрагма прогибается вниз, открывая питательный клапан реле давления. Через его открытое седло и через открытый клапан тормозной магистрали разобщительного устройства, тормозная магистраль начинает сообщатся с напорной магистралью. Атмосферный клапан реле давления при этом закрыт.

Рис. 3.24. Зарядка тормозной магистрали

После того, как растущее давление воздуха в камере под диафрагмой крана управления пересилит воздействие регулировочных пружин сверху на диафрагму крана управления, диафрагма крана прогнется вверх, и питательный клапан крана управления под действием своей возвратной пружины закроется, а атмосферный клапан крана управления не откроется, т.к. для этого требуется больший прогиб диафрагмы крана вверх. В кране управления наступит состояние «перекрыши».

По мере роста давления воздуха в тормозной магистрали, диафрагма реле давления усилием своей нагрузочной пружины будет прогибаться вверх. Когда давление воздуха в тормозной магистрали сравняется с давлением воздуха в камере над диафрагмой реле давления, диафрагма прогнется настолько, что питательный клапан реле давления под действием своей возвратной пружины также закроется; «плавающий» атмосферный клапан реле давления при этом не откроется. Зарядка тормозной магистрали прекратится, и в реле давления наступит автоматическая «перекрыша». Давление в тормозной магистрали при этом  будет равно усилию регулировочных пружин крана управления: 4,8 – 5,2 АТ.

Неистощимость тормозной магистрали

В случае падения давления в тормозной магистрали (следовательно, и в камере под диафрагмой реле давления) кран автоматически компенсирует утечки.

Автоматическое пополнение тормозной магистрали осуществляется при любом положении ручки крана управления, кроме VII. При падении давления в тормозной магистрали под давлением воздуха сверху диафрагма реле давления прогнется вниз и, через открывшийся питательный клапан реле давления воздух из напорной магистрали зарядит тормозную магистраль. По достижении давления, соответствующего текущему положению ручки крана управления, питательный клапан реле давления закроется.

Рис. 3.25. Дросселирование в кране управления

Торможение

Для торможения необходимо перевести ручку крана машиниста в любое из пяти тормозных положений. При этом стакан выворачивается из своей обоймы вверх, разгружая регулировочные пружины. Их нагрузка на диафрагму крана управления сверху уменьшается.

Сжатый воздух воздействует снизу на диафрагму с прежней силой, в результате чего она прогибается вверх, преодолевая остаточную нагрузку регулировочных пружин.

Толкатель, установленный по центру диафрагмы крана управления, вслед за диафрагмой также перемещается вверх. Вследствие этого конусный атмосферный клапан открывается и сообщает с атмосферой камеру под диафрагмой крана управления и, следовательно,  камеру над диафрагмой реле давления. Питательный клапан крана управления остается при этом закрытым.

Диафрагма реле давления усилием воздуха снизу прогибается вверх, открывая «плавающий» атмосферный клапан, через который начинается разрядка тормозной магистрали в атмосферу через канал полого толкателя и шесть атмосферных отверстий в нижней цокольной крышке корпуса.

Примечание: 

Разрядка тормозной магистрали происходит экстренным темпом (0,8 – 1 АТ/сек). Этот темп разрядки выдерживается при любом  тормозном положении ручки крана.  
 

Процесс разрядки камеры под диафрагмой крана управления продолжается до тех пор, пока регулировочные пружины не преодолеют уменьшившееся давление сжатого воздуха снизу, и диафрагма крана управления вновь не прогнется вниз.

Атмосферный клапан крана управления при этом закроется, и разрядка камер под диафрагмой крана управления и над диафрагмой реле давления прекратится. И, так как питательный клапан крана управления при этом также закрыт,  наступает состояние баланса сил – «перекрыша».

Разрядка тормозной магистрали будет происходить до тех пор, пока давление воздуха в камере над диафрагмой реле давления не преодолеет понизившееся давление воздуха на диафрагму снизу (из тормозной магистрали).

Диафрагма реле давления вновь прогнется вниз,  «плавающий» атмосферный клапан закроется и разрядка тормозной магистрали прекратится. В реле давления наступит "перекрыша", т.е. равновесие сил давления, упругости пружин и жесткости диафрагмы.

Рис. 3.26. Торможение

Рис. 3.27. Экстренное торможение

Таким образом, очевидно, что величина падения давления в тормозной магистрали, зависит от усилия регулировочных пружин на диафрагму крана управления. При экстренном торможении регулировочный стакан выворачивается так высоко, что своим кольцевым упором приподнимает нижнюю опорную шайбу, выключая регулировочные пружины из работы. Диафрагма крана управления при этом, прогибается вверх полностью и, через открытый атмосферный клапан крана управления происходит разрядка камеры над диафрагмой реле давления, а следовательно и тормозной магистрали до 0 АТ.

Работа ЭПВ АРС вагонов метро

ЭПВ АРС представляет собой обычный электромагнитный вентиль включающего типа. Нижнее отверстие его закрыто заглушкой. Он подключен к трубопроводу, ведущему в камеру над диафрагмой реле давления через трехходовой разобщительный кран ЭПВ.

При нормальной работе системы АРС катушка вентиля всегда находится под питанием и атмосферный канал вентиля перекрыт клапаном. По команде, полученной от системы АРС, катушка вентиля теряет питание и камера над диафрагмой реле давления сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие вентиля. Так как камера над диафрагмой реле давления разряжается до 0 АТ, происходит экстренное пневматическое торможение с разрядкой тормозной магистрали также до 0 АТ.

Для повторного включения ЭПВ-АРС необходимо:

• перекрыть разобщительный кран ЭПВ
• отключить тумблеры АРС и АЛС
• сделать выдержку 3-5 сек
• включить тумблеры АРС и АЛС
• вновь открыть разобщительный кран ЭПВ
• дать отмену торможения от системы АРС нажатием на кнопку КБ (КВТ)

Отключение крана машиниста

При перекрытии трехходового разобщительного крана воздух из-под поршней разобщительного устройства выходит в атмосферное отверстие крана. Воздух из-под питательного клапана крана управления также выходит в атмосферное отверстие разобщительного крана.

Из-за разницы давления питательный клапан крана управления открывается. Через него сообщается с атмосферой камера под диафрагмой крана управления и камера над диафрагмой реле давления.

Так как воздух из-под поршней клапанов разобщительного устройства выходит через калиброванный канал диаметром 2,5 мм, клапана садятся на свои седла с некоторой задержкой. Благодаря этому реле давления успевает разрядить тормозную магистраль на ~ 0,7 АТ. Поэтому, при отключении крана машиниста ВР сработает на тормоз. Давление в тормозных цилиндрах при этом будет равно ~ 0,7-0,8 АТ, что является первой ступенью пневматического тормоза.

Регулировка крана управления

• вывернуть колпак и снять защитный кожух
   
• ослабить винт на хомуте ручки крана управления
   
• вывернуть латунный стакан при помощи ключа до давления в тормозной магистрали 0 АТ. При этом шайба на стакане поднимет регулировочные пружины и выключит их из работы
   
• установить ручку крана управления в промежуточное положение (между VI и VII)
   
• затянуть винт на хомуте, зафиксировав ручку
   
• перевести ручку во II положение
   
• при помощи регулировочного винта на латунном стакане отрегулировать давление в тормозной магистрали до 5,0 АТ
   
• поставить защитный кожух и завернуть колпак

Регулировка крана управления вагонов метро

• вывернуть колпак и снять защитный кожух
   
• ослабить винт на хомуте ручки крана управления
   
• вывернуть латунный стакан при помощи ключа до давления в тормозной магистрали 0 АТ. При этом шайба на стакане поднимет регулировочные пружины и выключит их из работы
   
• установить ручку крана управления в промежуточное положение (между VI и VII)
   
• затянуть винт на хомуте, зафиксировав ручку
   
• перевести ручку во II положение
   
• при помощи регулировочного винта на латунном стакане отрегулировать давление в тормозной магистрали до 5,0 АТ
   
• поставить защитный кожух и завернуть колпак

Назначение положений ручки

Кран машиниста №013 имеет семь фиксированных положений ручки крана управления:

Примечание:

I положение ручки крана (сверхзарядка тормозной магистрали) на метрополитене не используется.
 

Неисправности крана

• разрыв диафрагмы крана управления
   
• разрыв диафрагмы реле давления
   
• неплотная посадка клапанов на седла
   
• заклинивание клапанов в одном из положений
   
• излом регулировочных пружин
   
• излом возвратных пружин клапанов и  нагрузочных пружин диафрагм
   
• засорение полого толкателя крана управления
   
• неисправность шарикового фиксатора
   
• неправильная регулировка регулировочных пружин крана управления

Кран машиниста №334 вагонов метро

Кран машиниста №334 предназначен для управления всеми видами пневматического торможения и отпуска тормоза путем зарядки или разрядки тормозной магистрали.

По принципу действия кран непрямодействующий, а по конструкции — золотниково-поршневой. Устанавливается он в кабине машиниста справа и крепится к специальному кронштейну при помощи шпильки. Снизу к крану подходят два трубопровода, которые соединяются с корпусом при помощи накидных гаек. Левый трубопровод соединяется внизу с краном двойной тяги напорной магистрали, а правый трубопровод — с краном двойной тяги тормозной магистрали. Краны двойной тяги размещаются в кабине под краном машиниста.

Рис. 3.28. Кран машиниста №334

Основные технические характеристики крана машиниста:

•  Давление сжатого воздуха в питательной магистрали, МПа (кгс/см²)              0,3 ÷ 0,9 (3 ÷ 9)
•  Служебная разрядка магистрали темпом, МПа (кгс/см²)                               0,03 ÷ 0,4 (3 ÷ 4)
•  Экстренная разрядка магистрали темпом, МПа (кгс/см²)                                         0,13 (1,3)
•  Масса, кг                                                                                                                       16,1
•  Габаритные размеры, мм                                                                              320 Х 260 Х 305

На лицевую сторону корпуса крана машиниста посредством двух шпилек через уплотнительную прокладку крепится редуктор тормозной магистрали (рис. 3.29)

Рис. 3.29. Кран машиниста №334 с редуктором

На всех промежуточных вагонах кран машиниста находится в переднем отсеке салона вагона (справа от торцевой двери), а краны двойной тяги размещаются под сиденьем первого правого трехместного дивана. При нормальной работе краны двойной тяги крана машиниста в промежуточном вагоне должны быть перекрыты, а ручка крана должна находиться в первом положении.

Свойства крана машиниста № 334 вагонов метро

К положительным чертам крана машиниста №334 можно отнести следующее:

•  Обеспечивает служебный темп разрядки тормозной магистрали 0,3 Ат/сек при производстве ступенчатого или полного служебного торможения
•  Обеспечивает экстренный темп разрядки тормозной магистрали 0,8 — 1 Ат/сек при производстве экстренного пневматического торможения
•  Выполняет ступенчатый, а также ускоренный отпуск тормозов

Недостатками крана машиниста №334 являются:

•  Возможна перезарядка тормозной магистрали до давления воздуха напорной магистрали при длительном нахождении ручки крана машиниста в первом положении
•  Наличие "глухой" перекрыши при отсутствии автоматических перекрыш, делающее невозможным ведение постоянного контроля за давлением воздуха в тормозной магистрали

Устройство крана машиниста №334

В едином корпусе (1) крана машиниста №334 (рис. 3.30) образованы две части — золотниковая и уравнительная, закрытые сверху двумя резьбовыми крышками (2), (3).

Рис. 3.30. Устройство крана машиниста №334

  1 - корпус
  2 - крышка золотниковой камеры
  3 - крышка поршневой камеры
  4 - золотник
  5 - стержень
  6 - ручка
  7 - манжета
  8 - штифт
  9 - пружина
 10 - фиксатор
 11 - гайка
 12 - контргайка
 13 - поршень
 14 - кольцо
 15 - гнездо

Золотниковая часть включает в себя круглый золотник (4), притертый к поверхности зеркала корпуса, находящегося под золотником. Золотник и зеркало корпуса имеют отверстия и каналы для прохождения воздуха, однако зеркало является частью корпуса, поэтому оно неподвижно, а золотник при помощи клиновидного замка связан со стержнем (5), на квадрат которого надета ручка (6). Поворот ручки вызывает поворот золотника, а от его положения относительно зеркала корпуса зависит соединение между собой тех или иных отверстий и каналов золотника и зеркала корпуса.
Под ручку крана и, соответственно, под резьбовую крышку на стержень устанавливается уплотнительная паранитовая прокладка, а также резиновая манжета (7); ручка на стержне фиксируется штифтом (8) вместе с гайкой (11) и контргайкой (12). Внутри ручки крана находится пружина (9) с фиксатором (10), обеспечивающий ее постановку и фиксацию в пяти рабочих положениях — от первого до пятого.

Уравнительная часть представлена в виде уравнительного поршня (13), изготовленного из латуни, с уплотнительным металлическим кольцом (14). Из-за разности давлений над уравнительным поршнем и под ним поршень имеет возможность перемещаться вверх и вниз по цилиндрической внутренней поверхности уравнительной части, а его ограничителем при подъеме вверх служит верхний хвостовик.

Рис. 3.31. Уравнительный поршень

Нижний хвостовик уравнительного поршня образует конусный атмосферный клапан, седлом которого является латунная втулка (15), ввернутая в корпус внутри уравнительной части. Под втулкой размещен боковой атмосферный канал, через который происходит разрядка тормозной магистрали в атмосферу при служебном торможении. Диаметр этого канала равен 8 мм, он имеет штуцер для соединения с трубопроводом разрядки тормозной магистрали, который заканчивается под кабиной машиниста шумоглушителем. Для повышения герметичности притирочные поверхности золотника и зеркала смазываются касторовым маслом, а уравнительный поршень — техническим жиром ЖТ. Резьбовые крышки, закрывающие сверху золотниковую и уравнительную части, с той же целью смазывают техническим воском.

Рис. 3.32. Седло

Усилие руки человека на ручку крана при работе с ним не должно превышать 4,5 кгс.

Камеры крана машиниста и их сообщение между собой

• Золотниковая —  расположена над золотником и при открытом кране двойной тяги напорной магистрали сообщается с напорной магистралью.
   
• Подпоршневая —  находится под уравнительным поршнем и при открытом кране двойной тяги тормозной магистрали через окно в корпусе сообщается с тормозной магистралью.
   
• Надпоршневая —  расположена над уравнительным поршнем и сообщается с камерой (У) по внутреннему каналу в корпусе. Одновременно в камеру (У) подходит боковой канал со штуцером, трубка от которого ведет в уравнительный резервуар объемом 9,5 литра. Теперь очевидно, что надпоршневая камера крана сообщается с уравнительным резервуаром через канал (У).

Золотник и золотниковое зеркало

Рис. 3.33. Золотник крана машиниста №334

В золотнике крана машиниста №334 (рис. 3.32) образованы следующие отверстия и каналы для прохождения воздуха:

• Сквозное отверстие (1) в форме трапеции с примыкающей к нему глухой пальцеобразной выемкой (1а)
• Дугообразная выемка (2) глубиной 2,5 мм
• Глухие выемки (3) и (4), соединенные между собой каналом в теле золотника (пещерообразная выемка)
• Сквозное отверстие (5) диаметром 2 мм
• Сквозное отверстие (6) диаметром 7,5 мм

Рис. 3.34. Золотник и зеркало золотника крана машиниста №334

На зеркале корпуса крана машиниста №334 (рис. 3.32) выполнены следующие отверстия и каналы для прохождения воздуха:

• Сквозное магистральное окно (М), которое, сообщаясь с тормозной магистралью, ведет в канал, идущий от редуктора  и через отверстие в корпусе — в подпоршневую камеру;
• Атмосферное отверстие (Ат) с примыкающей к нему дугообразной выемкой полукруглого сечения (Ат1). Оно сообщается с атмосферой через трубку без шумоглушителя под полом кабины;
• Глухая выемка (Д) глубиной 7,5 мм. Эта выемка никуда не ведет и необходима лишь для соединения между собой в золотнике сквозного окна (1) и пещерообразной выемки (3) при первом положении крана машиниста;
• Отверстие (У1) диаметром 8,7 мм, ведущее в уравнительный резервуар и в камеру над уравнительным поршнем через канал в теле крана (коллектор);
• Отверстие (У2) диаметром 5 мм к уравнительному резервуару (в коллектор);
• Калиброванное отверстие (У3) диаметром 2,2 мм, также ведущее в коллектор;
• Отверстие (ЗК) диаметром 7,5 мм, сообщающееся с питательным и возбудительным клапанами пневматического редуктора тормозной магистрали;

Воздух, проходя через отверстия (У1), (У2), (У3) попадает в канал, сообщающийся с уравнительным резервуаром и надпоршневой камерой уравнительной части.

Работа крана машиниста № 334 вагонов метро

Рис. 3.35. Работа крана машиниста №334

• I положение ручки крана — ручка полностью от себя. Предназначено для ускоренной зарядки тормозной магистрали и, следовательно, для ускоренного отпуска тормоза. 
  Путь зарядки тормозной магистрали следующий: воздух из напорной магистрали при открытом кране двойной тяги поступает в золотниковую камеру, далее проходит через сквозное окно золотника (1), глухую выемку (Д) зеркала корпуса, выемку (3), пещерообразный туннель и выемку (4) золотника, затем в магистральное окно зеркала корпуса (М) и далее в тормозную магистраль через открытый кран двойной тяги. При этом положении ручки крана происходит прямое сообщение напорной и тормозной магистралей, и поэтому зарядка тормозной магистрали происходит очень быстро (ее темп приблизительно равен экстренному темпу разрядки, т.е. 1 Ат/сек).
  Одновременно с зарядкой тормозной магистрали происходит наполнение воздухом уравнительного резервуара, причем двумя путями: из золотниковой камеры через пальцеобразную выемку сквозного окна золотника (1а) и отверстие (У1) зеркала корпуса (диаметром 8,7 мм), а также из золотниковой камеры через сквозное отверстие золотника (6) (диаметром 7,5 мм) и калиброванное отверстие (У3) зеркала корпуса (диаметром 2,2 мм). Благодаря зарядке уравнительного резервуара (а следовательно, и надпоршневой камеры) двумя путями давление воздуха в нем растет быстрее, чем в тормозной магистрали (и в подпоршневой камере), что исключает подъем уравнительного поршня при зарядке тормозной магистрали первым положением ручки крана. Таким образом, уравнительный поршень плотно прижимается разностью давлений воздуха над и под ним, конусный атмосферный клапан прижат к своему седлу, не допуская разрядки тормозной магистрали в боковой атмосферный канал.
  Одновременно с этим воздух напорной магистрали подходит к редуктору тормозной магистрали через сквозное отверстие (5) диаметром 2 мм и отверстие (ЗК) диаметром 7,5 мм.
  Следует отметить несколько важных моментов, касающихся нахождения ручки крана машиниста в 1-м положении:

1 - Открывать краны двойной тяги при первом положении ручки следует, начиная с крана напорной магистрали для того, чтобы сразу прижать золотник к зеркалу корпуса с целью увеличения плотности в соединении каналов и отверстий для прохождения воздуха;
2 - Не следует длительное время задерживать ручку крана в первом положении во избежание перезарядки тормозной магистрали до величины давления воздуха в напорной магистрали;
3 - Красная стрелка двухстрелочного манометра, вне зависимости от положения, подключена только к уравнительному резервуару и при первом положении ручки крана показывает истинное давление в уравнительном резервуаре, а не в тормозной магистрали, поскольку уравнительный резервуар и тормозная магистраль никак не соединяются, заряжаясь при этом каждый своими путями.

• II положение ручки крана — ручка на себя до первого щелчка фиксатора. Является поездным положением, при котором происходит циклическая работа редуктора тормозной магистрали по обеспечению ее неистощимости. К редуктору тормозной магистрали воздух подходит из золотниковой камеры через сквозное отверстие золотника (6) диаметром 7,5 мм и отверстие (ЗК) зеркала корпуса диаметром 7,5 мм. В дальнейшем редуктор самостоятельно включается в работу или выключается после очередного пополнения тормозной магистрали. Однако при втором положении ручки крана происходит прямое сообщение тормозной магистрали с уравнительным резервуаром через магистральное окно зеркала корпуса (М), пещерообразную выемку (3), (4)золотника и отверстие (У2) диаметром 5 мм. Это означает, что при втором положении ручки крана красная стрелка двухстрелочного манометра будет показывать истинное давление воздуха в тормозной магистрали. При движении поезда ручка крана машиниста должна находиться только во II положении.

• III положение ручки крана — ручка на себя до второго щелчка фиксатора. Является перекрышей и предназначено для получения ступеней служебного торможения и ступеней отпуска тормоза. При таком положении ручки крана все каналы и отверстия для прохождения воздуха в золотнике и на зеркале корпуса, а также все камеры крана отсоединяются друг от друга. Такая "глухая" перекрыша делает кран машиниста № 334 непрямодействующим прибором.

• IV положение ручки крана — ручка на себя до появления сопротивления. Предназначено для получения ступенчатого или полного служебного торможения. В этом случае ручку крана нужно перевести из второго (поездного) положения в четвертое, минуя перекрышу, и после снижения давления воздуха по красной стрелке двухстрелочного манометра до определенной величины необходимо поставить ручку крана в перекрышу. При этом очевидно, что для получения разрядки тормозной магистрали и производства служебного торможения следует открыть конусный атмосферный клапан на хвостовике уравнительного поршня, а следовательно, поднять сам уравнительный поршень, т.е. снизить давление в надпоршневой камере крана. Поэтому при постановке ручки крана в четвертое положение вначале происходит разрядка уравнительного резервуара: через калиброванное отверстие (У3) (2,2 мм) зеркала корпуса, дугообразную выемку золотника (2) и дугообразный вырез атмосферного окна (Ат) в атмосферу.
  Темп разрядки уравнительного резервуара будет выдерживаться 0,3 Ат/сек, и это зависит от строгого соответствия диаметра калиброванного отверстия (У3) (2,2 мм) и объема уравнительного резервуара (9,5 л). Если представить, что объем уравнительного резервуара не 9,5 л, а , допустим, вдвое больше, то и темп его разрядки (скорость падения давления воздуха) также уменьшится примерно вдвое и составит 0,15 Ат/сек, т.к. диаметр отверстия, через которое разряжается уравнительный резервуар, остается прежним — 2,2 мм. Понижение давления воздуха в надпоршневой камере крана начинает создавать разность давления на уравнительный поршень, что приведет к его подъему, открытию конусного атмосферного клапана и разрядке тормозной магистрали в боковой атмосферный канал темпом 0,3 Ат/сек. Чувствительность уравнительного поршня — 0,2 Ат. 
  Чувствительность уравнительного поршня складывается из трех составляющих — его веса, площади и величины сопротивления уплотнительного кольца уравнительного поршня при его подъеме.
  Темп разрядки тормозной магистрали — 0,3 Ат/сек зависит от величины кольцевого зазора между корпусом атмосферного клапана и его седлом, что, в свою очередь, зависит от высоты подъема уравнительного поршня. Высота подъема уравнительного поршня находится в зависимости от общего объема тормозной магистрали, т.е. от длины состава. Таким образом, чем длиннее состав, тем выше должен подняться уравнительный поршень для обеспечения служебного темпа разрядки тормозной магистрали — 0,3 Ат.сек. Однако, при максимальном подъеме уравнительного поршня до упора его ограничителя в выступ крышки, увеличение кольцевого зазора атмосферного клапана перкращается, и в этом случае контролировать и производить разрядку тормозной магистрали будет только отверстие в боковом атмосферном канале диаметром 8 мм, которое не сможет обеспечить служебный темп разрядки тормозной магистрали, допустим, при следовании вспомогательного поезда с неисправным.
  После снижения давления воздуха по красной стрелке двухстрелочного манометра до необходимой величины и перевода ручки крана в перекрышу прекращается разрядка уравнительного резервуара и, соответственно, надпоршневой камеры. В них устанавливается давление воздуха, которое отражает показание красной стрелки двухстрелочного манометра, и когда давление воздуха в тормозной магистрали и, соответственно, в подпоршневой камере, приблизится к давлению воздуха в уравнительном резервуаре, под действием собственной тяжести уравнительный поршень опустится вниз, закроется конусный атмосферный клапан, и разрядка тормозной магистрали в боковой атмосферный канал прекратится. Уравнительный резервуар необходим для искусственного увеличения объема надпоршневой камеры крана с целью получения наибольшего количества ступеней торможения. В случае накопления конденсата в уравнительном резервуаре снижается его объем, что увеличивает темп разрядка уравнительного резервуара и, соответственно, тормозной магистрали при служебном торможении. Это приведет к снижению числа ступеней тормоза, а сами ступени при этом станут более резкими, т.к. при одном и том же времени нахождения ручки в четвертом положении давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали упадет на большую величину, что, в свою очередь, повлияет на срабатывание тормозных воздухораспределителей, что обеспечивает повышенное давление воздуха в тормозных цилиндрах по сравнению с нормальной ступенью тормоза.
  При разрыве трубопровода, ведущего к уравнительному резервуару, произойдет быстрое падение давления воздуха в нем и в надпоршневой камере, что приведет к подъему уравнительного поршня и самоторможению состава. При выходе из этой неисправности машинист должен перекрыть краны двойной тяги напорной и тормозной магистралей в головной кабине для посадки уравнительного поршня и прекращения разрядки тормозной магистрали. После чего перейти во второй вагон, открыть в нем краны двойной тяги и ручку крана зафиксировать во втором положении. Далее вернуться в головную кабину и после отпуска пневмотормоза краном машиниста второго вагона продолжить движение при закрытых кранах двойной тяги головного крана машиниста, а при необходимости применения пневмотормоза — тормозить стоп-краном.
  В случае разрыва уплотнительного кольца уравнительного поршня кран машиниста будет обеспечивать только экстренный вид пневмотормоза, т.к. при выполнении служебного торможения не будет создаваться разности давления воздуха на уравнительный поршень, и он будет оставаться в нижнем положении с закрытым конусным атмосферным клапаном.

• V положение ручки крана — ручка на себя до упора. Предназначено для получения экстренного пневматического торможения путем разрядки тормозной магистрали экстренным темпом 0,8 — 1 Ат/сек. 
  Путь разрядки следующий: через магистральное окно зеркала корпуса (М), пещерообразную выемку (3), (4) золотника и атмосферное окно зеркала корпуса (А). Одновременно с разрядкой тормозной магистрали происходит разрядка уравнительного резервуара: через калиброванное отверстие (У3) (2,2 мм) зеркала корпуса, дугообразную выемку золотника (2), дугообразный вырез атмосферного окна зеркала корпуса (Ат). Тем же самым путем отходит воздух и от редуктора тормозной магистрали, только при этом задействовано отверстие (ЗК) (7,5 мм) на зеркале корпуса.
  При следовании состава длиной до 8 вагонов включительно разрядка уравнительного резервуара происходит медленнее, чем разрядка тормозной магистрали, что не приводит к подъему уравнительного поршня. Однако при следовании вспомогательного поезда с неисправным, общее количество вагонов составляет 16, поэтому падение давления воздуха до 0 Ат в уравнительном резервуаре произойдет быстрее, чем в тормозной магистрали, что, в свою очередь, вызовет подъем уравнительного поршня с открытием конусного атмосферного клапана и дополнительным выбросом воздуха из тормозной магистрали через боковой атмосферный канал.                        

Шумоглушитель

Шумоглушитель (рис. 3.34) служит для ослабления силы звука выходящего в атмосферу сжатого воздуха.

Рис. 3.36. Шумоглушитель. Общий вид

Он состоит из чугунного корпуса (1), верхний прилив которого имеет отверстие с трубной резьбой. В канавку на корпусе вставляют упругое кольцо (2), которое зажимает установленные внутри прокладку (3) из войлока или фетра и предохранительную сетку (4). Шумоглушитель навинчивают на трубу, через которую выходит сжатый воздух тормозной магистрали.

Рис. 3.37. Шумоглушитель. Разрез

  1 - корпус
  2 - кольцо
  3 - прокладка
  4 - сетка

Попадая в камеру внутри корпуса шумоглушителя, воздушный поток быстро расширяется и выходит наружу через войлочную прокладку, при этом разбиваясь на множество небольших струй, что и ослабляет силу звука.

Неисправности и проверка крана машиниста № 334

Последовательность действий при проверке плотности прилегания уплотнительного кольца уравнительного поршня

• Разрядить тормозную магистраль, а также уравнительный резервуар с надпоршневой камерой до 0 Ат
   
• Перекрыть кран двойной тяги тормозной магистрали
   
• Поставить ручку крана во второе положение и зарядить через редуктор подпоршневую камеру крана, а из нее уравнительный резервуар с надпоршневой камерой до 5 Ат (канал зарядки уравнительного резервуара: магистральной окно зеркала, пещерообразная выемка золотника, отверстие (У2) зеркала корпуса)
   
• Поставить ручку крана в третье положение (перекрыша)
   
• Открыть кран двойной тяги тормозной магистрали
   
• По красной стрелке двухстрелочного манометра замерить время падения давления воздуха в уравнительном резервуаре из-за неплотности кольца поршня. Нормой является падение с 5 до 3 Ат за время, не меньшее 30 сек. Низкая плотность кольца ухудшает чувствительность поршня при торможении, что приводит к увеличению тормозного пути.

 Случаи оставления кранов двойной тяги в неуправляемой кабине в открытом положении

• Ручка крана машиниста в неуправляемой кабине оставлена в I положении. В этом случае машинист может заметить, что на двухстрелочном манометре, который отражает давление в напорной и тормозной магистралях, показания красной и черной стрелок совпадают. Это происходит потому, что хвостовой кран машиниста при первом положении его ручки производит прямое соединение напорной и тормозной магистралей, а при втором положении ручки головного крана машиниста уравнительный резервуар соединяется с тормозной магистралью, поэтому красная стрелка манометра будет показывать давление воздуха в напорной магистрали. При попытке выполнить служебное торможение головным краном машиниста тормозного эффекта не будет совсем, и только после перевода ручки крана в пятое положение начнет наблюдаться слабо выраженное торможение. Оно будет ослаблено тем, что разрядка тормозной магистрали головным краном будет происходить практически тем же темпом, что и ее зарядка хвостовым краном машиниста. Однако, после перевода ручки головного крана в перекрышу его уравнительный поршень вниз на свое место не опустится, т.к. будет происходить постоянное пополнение подпоршневой камеры воздухом тормозной магистрали от хвостового крана машиниста. Одновременно с этим будет наблюдаться интенсивное дутье воздуха через открытый конусный атмосферный клапан. Для получения устойчивого пневматического торможения в такой ситуации необходимо к пятому положению ручки головного крана добавить открытие стоп-крана для того, чтобы увеличить суммарную площадь выпускного отверстия разрядки тормозной магистрали в головной кабине.

• Ручка крана машиниста в неуправляемой кабине оставлена во II положении. В этом случае машинист заметить ничего не сможет, т.к. показания красной стрелки манометра будет нормальным (если конечно редуктор тормозной магистрали хвостового крана машиниста исправно функционирует). При попытке выполнить служебное торможение головным краном машинистом тормозной эффект будет ослаблен, т.к. тормозная магистраль будет постоянно пополняться редуктором хвостового крана, и ее разрядка головным краном стане неэффективной. И только после перевода ручки головного крана в пятое положение начнется устойчивое пневматическое торможение. После перевода ручки крана в перекрышу уравнительный поршень (как и в первом случае) на свое место не опустится из-за постоянного пополнения тормозной магистрали редуктором хвостового крана. Одновременно с этим будет наблюдаться слабо выраженное дутье воздуха в боковой атмосферный канал головного крана машиниста.

• Ручка крана машиниста в неуправляемой кабине оставлена в III положении. Перекрыша после торможения. При этом давление воздуха в уравнительном резервуаре и надпоршневой камере хвостового крана (после перехода машиниста в другую кабину этот крана стал хвостовым), а также в самой тормозной магистрали менее 5 Ат. При попытке зарядить тормозную магистраль головным краном с целью отпуска тормоза (после открытия кранов двойной тяги в головной кабине) уравнительный поршень хвостового крана из-за наполнения воздухом подпоршневой камеры поднимется вверх, открывая конусный атмосферный клапан и разряжая тормозную магистраль в боковой канал хвостового крана машиниста. Однако, если ручка головного крана машиниста находится в первом положении, все воздухораспределители сработают на отпуск тормоза, т.к. зарядка тормозной магистрали головным краном будет происходить быстрее, чем ее разрядка хвостовым краном, и давление воздуха в тормозной магистрали будет неуклонно возрастать. Но после перевода ручки головного крана во второе (поездное) положение разрядка тормозной магистрали хвостовым краном через канал диаметром 8 мм станет более ярко выраженной, чем зарядка тормозной магистрали редуктором головного крана через канал (ЗК) диаметром 7,5 мм, и воздухораспределители, начиная с хвостового вагона, срабатывают на торможение.

• Ручка крана машиниста в неуправляемой кабине оставлена в III положении. Перекрыша после отпуска тормоза. В данной ситуации давление воздуха в уравнительном резервуаре и надпоршневой камере хвостового крана, а также в самой тормозной магистрали, нормальное (5 Ат), и при движении состава никаких признаков, указывающих на открытое положение кранов двойной тяги в хвостовой кабине, наблюдаться не будет. Однако, в случае применения пневматического торможения головным краном машиниста и некоторого времени стоянки состава на пневмотормозе из-за неплотности кольца уравнительного поршня хвостового крана давление воздуха в его уравнительном резервуаре и надпоршневой камере понизится и станет равным давлению воздуха в тормозной магистрали, т.е. менее 5 Ат. Следовательно, при отпуске тормоза для продолжения дальнейшего движения, картина будет аналогична перекрыше после торможения, т.е при переводе ручки головного крана в первое положение тормоза отпускают, а при постановке ее во второе положение будут срабатывать, вновь начиная с хвостового вагона.

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7   ..