содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7   ..

Соединительные рукава вагонов метро

Соединительный резинотканевый рукав предназначен для обеспечения гибкого неразъемного соединения воздухопроводов на вагоне. В частности, такие рукава установлены между пневматическими магистралями кузова, тележки и автосцепки, а также при подключении магистрали к срывному клапану

Рис. 2.55. Соединительный рукав. Составные элементы

Составные элементы любого соединительного резинотканевого рукава:

• Резинотканевая трубка (5)
   
• Два наконечника (4), вставленные в трубку с обеих сторон с применением специального клея
   
• Два хомута (3) с болтами и гайками, дополнительно фиксирующие наконечники в трубке
   
• Две накидные гайки (2)
   
• Два штуцера (1) с уплотнительными прокладками. Каждый штуцер имеет внутреннюю резьбу для соединения с трубопроводами и внешнюю для движения накидных гаек

 1 - штуцер
 2 - гайка
 3 - хомут
 4 - наконечник
 5 - резинотканевая трубка

На головных вагонах типа "Е" и "Еж-3" семь соединительных рукавов, а на головных номерных вагонах ― девять (из-за наличия стояночного тормоза):

1. К пневмоклапанам напорной и тормозной магистрали ― две штуки на каждую автосцепку
2. К тормозным цилиндрам ― по одной штуке на тележку
3. К стояночным тормозам ― по одной штуке на тележку
4. К срывному клапану ― одна штука

Все рукава конструктивно абсолютно одинаковы и отличаются лишь размерами внутренней и внешней резьбы штуцеров.  Для пневмоклапанов автосцепок внутренняя резьба штуцеров составляет 1 ¹/₄ дюйма, а для всех остальных рукавов ― 3/4 дюйма.

Для соединения рукава вначале на резьбовую часть трубы наворачивают штуцер, а затем плотно затягивают накидную гайку на штуцере.

При сборке нового рукава под головку одного из болтов на хомутах устанавливают металлическую бирку с клеймом ОТК. При этом по нормам эксплуатации зазор между ушками хомутов должен быть 7 ÷ 16 мм (рис. 2.55). Такое же расстояние должно быть между хомутом и торцом резинотканевой трубки. Далее рукав подвергается испытанию на воздухопроницаемость в водяной ванне при давлении воздуха 10 АТ в течение 1 минуты, появление пузырьков воздуха не допускается. Затем белой краской на рукав наносят дату испытания. Максимальный срок службы рукава ― 12 лет.

До установки на вагон рукава хранят в защищенном от света месте, вдали от смазочных материалов и отопительных приборов при температуре наружного воздуха от 0° до 25° С.

К эксплуатации не допускается рукав:

• с трещинами или с расслоением резины
   
• при несоответствии зазоров (7÷16 мм)
   
• без бирки ОТК
   
• дата испытания на воздухопроницаемость которого не указана 
   
• с истекшим сроком службы
   

При осмотре подвагонного оборудования следует обращать внимание на отсутствие дутья воздуха из рукава, а также на то, чтобы рукав висел свободно и не касался другого подвагонного оборудования.

Пневмоклапан автосцепки вагонов метро

Предназначен для автоматического соединения воздушных магистралей (напорной и тормозной) смежных вагонов после их сцепления.

Клапаны междувагонных воздухопроводов расположены на переднем фланце корпуса головы автосцепки: верхний клапан ― для тормозной магистрали, нижний ― для напорной.

Рис. 2.56. Пневмоклапан автосцепки. Общий вид

Устройство пневмоклапана автосцепки

Рис. 2.57. Пневмоклапан автосцепки. Разрез

По своей конструкции оба клапана воздухопровода одинаковы и состоят из следующих частей.

• Корпус (1), запрессованный в торец автосцепки
• металлическое (латунное или стальное) кольцо (4), размещенное внутри корпуса
• Резиновое уплотнительное кольцо (3), вставленное в кольцевую расточку металлического кольца
• Упорная пружина (2)
• Резиновая центрирующая трубка (6)
• Задний фланец (5) с угольником, штуцером и двумя стяжными болтами (7)

По нормам эксплуатации металлическое кольцо должно выступать за торец автосцепки на 3÷6,5 мм, а резиновое уплотнительное кольцо должно выступать за торец металлического не менее, чем на 0,5 мм.

Рис. 2.58. Пневмоклапан автосцепки. Составные элементы

Рис. 2.59. Пневмоклапан автосцепки. Составные элементы

Работа пневмоклапана автосцепки вагонов метро

При сближении двух автосцепок выступающие вперед резиновые кольца соприкасаются и вместе с металлическими кольцами уходят внутрь своих головок автосцепок, тем самым еще больше сжимая упорные пружины.

Плотность соединения двух смежных пневмоклапанов обеспечивается наличием:

1. упорной пружины
2. резинового уплотнительного кольца
3. внутренней кольцевой проточкой (канавкой), которая после открытия концевых кранов и наполнения пневмоклапана воздухом расширяется, тем самым обеспечивая более плотное прилегание двух смежных резиновых колец клапанов друг к другу

Примечания:

У резиновой центрирующей трубки также есть кольцевая проточка, обеспечивающая более плотное соединение трубки с резиновым кольцом.

При приемке состава в депо машинист обязан проверять наличие резиновых уплотнительных колец на пневмоклапанах концевых автосцепок.

Примечания:

А) После отсоединения деповской воздушной магистрали перед выездом из депо работник, выполнявший отсоединение переходника от автосцепки головного вагона, несет ответственность за наличие резинового уплотнительного кольца пневмоклапана напорной магистрали

Б) При отсутствии резинового уплотнительного кольца пневмоклапана напорной или тормозной магистрали невозможно будет осуществить сцепление двух составов на линии (если на одном из них произошла потеря управления и второй состав назначен ДЦХ в качестве вспомогательного поезда), так как после открытия концевых кранов для соединения воздушных магистралей составов начнется интенсивная утечка воздуха из соответствующей воздушной магистрали, что особенно опасно для тормозной магистрали.

Неисправность пневмоклапана автосцепки

Характерная неисправность пневмоклапанов ― дутье воздуха из-за неплотного прилегания резиновых колец друг к другу. Это происходит при изломе упорной пружины на одном из клапанов или вследствие разрыва резинового уплотнительного кольца.

Тормозная пневматика

Тормозная пневматика – совокупность приборов, предназначенных для выполнения всех видов пневматического торможения и отпуска тормозов. Тормозная магистраль (5,0 – 5,2 Атм) содержит следующие приборы: кран машиниста (как командный орган), тормозной воздухораспределитель, авторежим, тормозные цилиндры, автоматический выключатель торможения, сигнализатор отпуска тормозов и т.д.

Редуктор №348

Пневматический редуктор №348 предназначен для понижения давления в питаемой магистрали и автоматического поддержания этого давления на должном уровне, соответствующем его регулировке.

Рис. 3.1. Редуктор №348

Как известно, некоторые магистрали на вагоне имеют давление, отличное от давления напорной магистрали, и поэтому для понижения давления сжатого воздуха в магистралях установлен редуктор.

Таких магистралей на вагоне три:

·         тормозная магистраль      (P = 5,0 – 5,2 АТ)

·         магистраль управления    (P = 5,0 – 5,2 АТ)

·         дверная магистраль         (P = 3,4 – 3,6 АТ)

Примечание:

Исключение составляют вагоны, где эксплуатируется кран машиниста №013. На таких вагонах редуктор в тормозной магистрали отсутствует, и его функцию в этом случае выполняет реле давления крана машиниста №013.
 

Основные технические данные редуктора №348:

•  Регулируемое давление, МПа (кгс/см²)           0,05—0,65    ( 0,5—6,5 )
•  Рабочее давление на входе, МПа (кгс/см²)     0,7—0,9        ( 7—9 )
•  Габаритные размеры, мм                                132 Х 105 Х 186
•  Масса, кг                                                        4,2

Установка на вагоне редуктора №348

Редуктор тормозной магистрали установлен на фланце крана машиниста №334 и находится в кабине управления или в вагонах 81.714 в правом отсеке головной части вагона. Регулировка редуктора тормозной магистрали – 5.0 АТ.

Редуктор магистрали управления установлен под третьим шестиместным диваном (справа или слева, в зависимости от типа вагона) и отрегулирован на 5.0 АТ.

Рис. 3.2. Установка редуктора магистрали управления

Редуктор дверной магистрали установлен под левым трехместным диваном в хвостовой части вагона (вагоны 81.717, 81.714) и отрегулирован на 3.5 АТ. Крепится на специальном кронштейне при помощи двух болтов.

Рис. 3.3. Установка редуктора дверной магистрали

На редуктор белой краской наносится величина давления, на которую он отрегулирован, и дата его последней ревизии. Ревизия редуктора должна проводиться каждые 6 месяцев.

Устройство редуктора №348 вагонов метро

Устройство редуктора условно делят на два узла, находящихся в одном корпусе, снабженном фланцем для крепления

• возбудительный узел
• питательный узел

Рис. 3.4. Схема редуктора №348

Редуктор имеет клапанно-диафрагменно-поршневую конструкцию.

Основные элементы возбудительного узла:

• стальная диафрагма
   
• регулировочная пружина. Нагружает диафрагму снизу через текстолитовый упор
   
• регулировочный стакан, ввернутый в корпус редуктора. Именно вращением регулировочного стакана можно изменять усилие, с которым регулировочная пружина давит на на диафрагму, а следовательно, и давление в питаемой магистрали. Стакан фиксируется специальной контргайкой
   
• возбудительный клапан с хвостовиком. Клапан имеет коническую поверхность. Своим хвостовиком он взаимодействует с стальной диафрагмой. Клапан латунный, он притерт к своему седлу и имеет сверху возвратную пружину. Его седлом служит втулка, запрессованная в возбудительную часть корпуса
   
• крышка – заглушка
   
• сетчатый фильтр. Расположен в канале напорной магистрали, ведущем к возбудительному клапану
   

Рис. 3.5. Возбудительный узел

Основные элементы питательного узла:

• поршень с толкателем. В поршне имеется калиброванное отверстие  диаметром 0,5 мм
   
• уплотнительная манжета поршня
   
• питательный клапан с хвостовиком. Своим хвостовиком клапан взаимодействует с толкателем поршня. Клапан металлический, имеет возвратную пружину. Посадочной поверхностью клапана является резиновое кольцо, а седлом – втулка,  запрессованная в питательную часть корпуса
   
• крышка – заглушка
   
• сетчатый фильтр. Расположен в канале напорной магистрали, ведущем к питательному клапану
   

Рис. 3.6. Питательный узел

Камера над возбудительным клапаном, или возбудительная камера сообщается с напорной магистралью.

Камера справа от поршня, или поршневая камера по каналу через возбудительный клапан сообщается с возбудительной камерой.

Камера над диафрагмой, или диафрагменная камера по каналу сообщается с  магистральной камерой.

Камера под питательным клапаном, или магистральная камера сообщается с питаемой магистралью.

Камера над питательным клапаном, или питательная камера сообщается с напорной магистралью.

Работа редуктора №348 вагонов метро

По мере понижения давления сжатого воздуха в питаемой магистрали усилие сжатого воздуха в диафрагменной камере на стальную диафрагму сверху уменьшается. Таким образом, регулировочная пружина, воздействуя с противоположной стороны диафрагмы с прежней силой, прогибает ее вверх.

При понижении давления ниже уровня, отрегулированного при помощи регулировочной пружины, диафрагма прогибается вверх и воздействует на хвостовик возбудительного клапана. Клапан перемещается вверх, сжимая возвратную пружину и открывается, сообщая по каналу напорную магистраль с поршневой камерой.

Сжатый воздух из возбудительной камеры (а следовательно, из напорной магистрали) через открытый возбудительный клапан попадает в поршневую камеру. Усилием сжатого воздуха в поршневой камере поршень перемещается влево, своим толкателем воздействуя на хвостовик питательного клапана.

Питательный клапан открывается, сжимая возвратную пружину и сообщая между собой питательную и магистральную камеры. Сжатый воздух из напорной магистрали заряжает питаемую магистраль.

Рис. 3.7. Работа редуктора №348

При повышении давления сжатого воздуха в питаемой магистрали давление одновременно повышается в диафрагменной камере, и стальная диафрагма усилием сжатого воздуха прогибается вниз, сжимая регулировочную пружину. Когда давление достигнет регулировочного уровня, диафрагма прогнется настолько, что усилием возвратной пружины возбудительный клапан закроется, разобщив поршневую и возбудительную камеру. 

Так как давление справа и слева от поршня будет уравниваться путем перетекания воздуха через калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм, поршень перестанет испытывать усилие со стороны поршневой камеры. Усилием возвратной пружины питательного клапана поршень  плавно вернется на место, а сам питательный клапан закроется. Питательная и магистральная камеры перестанут сообщаться, и зарядка питаемой магистрали прекратится.

Примечание:

Таким образом очевидно, что давление в питаемой магистрали зависит от усилия сжатия регулировочной пружины в стакане возбудительного клапана. Регулировка этого усилия осуществляется вращением регулировочного стакана. Чем сильнее сжата пружина, тем выше будет давление в питаемой магистрали.
 

 Неисправности и порядок проверки редуктора № 348

Последовательность действий при проверке редуктора тормозной магистрали, установленного на кране машиниста №334

• перекрыть кран двойной тяги тормозной магистрали
   
• перевести ручку крана машиниста № 334 в четвертое положение (ступенчатый тормоз) и разрядить уравнительный резервуар и подпоршневую камеру крана машиниста № 334 до давления менее 5 АТ
   
• перевести ручку крана КМ № 334 во второе (поездное) положение и следить за ростом давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. Повышенное или пониженное давление свидетельствует о неисправности редуктора тормозной магистрали данного вагона

Кран машиниста №013 вагонов метро

Кран машиниста №013 предназначен для управления пневматическим тормозом на составе. Оно осуществляется путем разрядки и зарядки тормозной магистрали. Кран машиниста №013 устанавливает, в зависимости от положения его рукоятки, заданное давление в тормозной магистрали и автоматически его поддерживает.

По принципу своего действия прибор является прямодействующим, так как при любом положении ручки крана управления имеет автоматическую перекрышу.

По конструкции KM №013 относится к клапанно-диафрагменным приборам. Кран является прямодействующим с автоматическими перекрышами, имеет семь фиксированных положений ручки крана управления.

Примечание:

На промежуточных вагонах (81.714) устанавливается кран машиниста №013-1, который отличается от КМ №013 лишь тем, что у него отсутствует разобщительное устройство и ЭПВ АРС.  Вместо разобщительного устройства на кране машиниста №013-1  применяются обычные краны двойной тяги.

Рис. 3.8. Кран машиниста №013

Устройство крана машиниста №013

Рис. 3.9. Составные части крана управления

Кран машиниста № 013 состоит из четырех частей:

• кран управления является командным органом КМ и предназначен для изменения величины давления в камере над диафрагмой реле давления
   
• реле давления является повторителем команды, полученной от крана управления. Именно оно осуществляет зарядку и разрядку тормозной магистрали, одновременно выполняя роль редуктора для тормозной магистрали
   
• разобщительное устройство служит для подключения реле давления к напорной и тормозной магистралям. Благодаря ему кран машиниста № 013 подключается к магистралям при помощи одного  трехходового разобщительного крана, находящегося в кабине машиниста
   
• ЭПВ АРС представляет собой электромагнитный вентиль включающего типа, который в ряде случаев производит экстренное торможение путем разрядки до 0 АТ камеры над диафрагмой реле давления. Это является управляющим сигналом для полной разрядки тормозной магистрали. На вагонах, оборудованных краном машиниста № 013, ЭПВ АРС выполняет функцию ЭПК, но, в отличие от ЭПК, разряжает не тормозную магистраль, а камеру над диафрагмой реле давления.

Кран управления и ЭПВ АРС смонтированы в кабине управления, а реле давления и разобщительное устройство – под вагоном на раме кузова в передней части вагона справа.

Кран управления КМ №013 вагонов метро

Кран управления предназначен для изменения управляющего давления в полости над диафрагмой реле давления.

Рис. 3.10. Кран управления

Кран управления состоит из разъемного корпуса, в верхней части которого установлена  резиновая диафрагма. Сверху диафрагма нагружена пружинами. Регулировка начального усилия пружин (при техническом обслуживании) осуществляется винтом, который стопорится гайкой.

Рис. 3.11. Основные элементы крана управления

  1 - нагрузочная пружина питательного клапана
  2 - питательный клапан
  3 - толкатель
  4 - корпус
  5 - диафрагма
  6 - регулирующая пружина
  7 - шарик-фиксатор
  8 - пружина фиксирующая
  9 - ручка
 10 - колпак
 11 - регулирующий винт
 12 - стопорная гайка
 13 - упорка
 14 - кожух
 15 - винт хомута ручки
 16 - регулирующий стакан
 17 - шайба
 18 - полость под диафрагмой
 19 - атмосферный клапан
 20 - трубопровод напорной магистрали

В центре диафрагмы установлена полая трубка (толкатель), внутренний диаметр которого равен 2 мм. Канал толкателя (3) через его верхний торец и боковой канал в корпусе сообщается с атмосферой. А его нижний торец является подвижным седлом конусного атмосферного клапана крана управления.

Рис. 3.12. Диафрагма, толкатель

В нижней части полого толкателя имеется наклонный боковой канал – дроссельное отверстие диаметром 0,3 мм. Оно необходимо для постоянного дросселирования воздуха из камеры под диафрагмой крана управления в атмосферу и, следовательно, продувки полого толкателя. Это необходимо для того, чтобы исключить скопление  конденсата в полом толкателе и повысить чувствительность крана управления.

Сверху диафрагма крана управления нагружена регулировочными пружинами (6), которые имеют две центрирующие шайбы. Пружины расположены в латунном стакане, а усилие пружин регулируется винтом сверху. В нижней части стакана расположена шайба, которая при VII положении ручки крана управления приподнимает пружины и выключает их из работы. С внешней стороны стакан имеет прямоугольную ходовую  резьбу и расположен в специальной обойме.

Рис. 3.13. Регулировочные пружины

На стакане при помощи хомута закреплена ручка крана (9), внутри которой расположен шариковый фиксатор (7). Он предназначен для фиксации ручки крана в одном из семи рабочих положений. При вращении ручки крана стакан либо поднимается, либо опускается, при этом нагружая или разгружая регулировочные пружины. Сверху стакан закрыт крышкой.

Под полым толкателем расположен конусный атмосферный клапан (19), подвижным седлом которого является нижний торец полого толкателя. Внизу хвостовика атмосферного клапана имеется резиновое уплотнение, являющееся питательным клапаном крана управления. Его седлом является специальная втулка, запрессованная в корпус крана. Снизу питательный клапан имеет свою возвратную пружину. 

Рис. 3.14. Узел клапанов

В нижней части корпуса крана управления канал напорной магистрали имеет калиброванное сужение диаметром 2,5 мм (рядом с  сетчатым фильтром).

Кран управления крепится на специальном кронштейне.

К нему подведены два канала:

·         трубопровод напорной магистрали

·         трубопровод, соединяющий камеру под диафрагмой крана управления и камеру над диафрагмой реле давления

Реле давления КМ №013 вагонов метро

Реле давления выполняет роль повторителя команд крана управления, то есть осуществляет, в зависимости от задаваемого краном давления, наполнение и выпуск воздуха из тормозной магистрали темпом 0,8 - 1 Ат/сек, а также экстренное пневматическое торможение при срабатывании ЭПВ АРС.

Рис. 3.15. Реле давления

Основные элементы реле давления:

• корпус
• диафрагма
• «плавающий» атмосферный клапан
• питательный клапан

Рис. 3.16. Основные элементы реле давления

Резиновая диафрагма установлена в верхней части прибора, между  корпусом и крышкой. Диафрагма имеет снизу свою нагрузочную пружину.

Рис. 3.17. Диафрагма реле давления

В центре диафрагмы имеется зажим, внутри которого расположен «плавающий» атмосферный клапан. Ниже атмосферного клапана установлена полая трубка (толкатель), которая сообщается с атмосферой через канал и атмосферное отверстие в нижней цокольной крышке. Верхний торец трубки является подвижным седлом атмосферного клапана.

Рис. 3.18. Толкатель

На трубку навинчивается металлическое кольцо, на котором находится резиновое уплотнение, являющееся питательным клапаном реле давления. Питательный клапан имеет снизу возвратную пружину. Седлом питательного клапана является втулка, выполненная в корпусе.

Рис. 3.19. Атмосферный клапан реле давления в закрытом состоянии

В нижней части реле давления в корпус ввернута крышка, имеющая шесть атмосферных отверстий диаметром 8 мм. Реле давления крепится на специальном кронштейне, к которому подведены три канала: трубопровод тормозной магистрали, трубопровод напорной магистрали и трубопровод, соединяющий камеру под диафрагмой крана управления и камеру над диафрагмой реле давления.

Клапаны реле давления при работе могут находиться в одном из трех следующих состояний:

• перекрыша (атмосферный и питательный клапаны закрыты)
   
• атмосферный клапан открыт, а питательный закрыт (диафрагма прогнута вверх). При этом тормозная магистраль через внутреннюю полость в клапане соединена с атмосферой, и происходит ее разрядка
   
• атмосферный клапан закрыт, а питательный открыт (диафрагма прогнута вниз). При этом тормозная магистраль соединяется с напорной, и происходит ее зарядка

Разобщительное устройство КМ № 013 вагонов метро

Для подключения крана машиниста № 013 к тормозной и напорной магистралям в головном вагоне установлено разобщительное устройство. На промежуточных вагонах применяются краны двойной тяги. В корпусе разобщительного устройства размещены два клапана, которые возвратными пружинами удерживаются в закрытом положении. Открываются оба клапана под действием силы сжатого воздуха из напорной магистрали, подаваемого под поршни, установленные на хвостовиках клапанов через трехходовой разобщительный кран, установленный на трубопроводе напорной магистрали.

Рис. 3.20. Разобщительное устройство. Внешний вид

Клапан тормозной магистрали расположен слева, а клапан напорной магистрали - справа.

Над одним клапаном расположена камера, соединенная с тормозной магистралью, а над другим - камера, соединенная с напорной магистралью. При открытом положении трехходового разобщительного крана сжатый воздух из напорной магистрали подходит под поршни, которые установлены снизу на хвостовиках клапанов, поднимает их и соединяет тормозную и напорную магистрали с соответствующими камерами реле давления.

Рис. 3.21. Разобщительное устройство. Разрез

Электропневматический вентиль АРС КМ №013 вагонов метро

Электропневматический вентиль АРС (ЭПВ АРС) устанавливается на трубопроводе между краном управления и реле давления. Электрическая часть вентиля подключается к системе АРС. При отказе устройств контроля скорости в системе АРС, при нарушении цепи управления электропневматического тормоза и в ряде других случаев вентиль, воздействуя на реле давления, осуществляет разрядку тормозной магистрали.

ЭПВ АРС представляет собой обычный вентиль включающего типа, но его нижнее отверстие закрыто заглушкой.

При включенной системе АРС катушка вентиля всегда находится под питанием, и теряя его, ЭПВ АРС сообщает камеру над диафрагмой реле давления с атмосферой через атмосферное отверстие в вентиле, что приводит к полной разрядке тормозной магистрали. ЭПВ АРС подключается к камере над диафрагмой реле давления через трехходовой разобщительный кран ЭПВ в кабине машиниста.

На трубопроводе, ведущем к ЭПВ АРС, расположены два сигнализатора отпуска тормозов (СОТ), которые контролируют открытое положение разобщительного крана ЭПВ АРС и готовность ЭПВ АРС к работе.

Примечание:

При любом виде торможения темп разрядки тормозной магистрали составляет 0,8 - 1 Ат/сек.

Камеры крана машиниста №013

• камера под диафрагмой крана управления (1). По каналу сообщается с камерой над диафрагмой реле давления.
   
• камера под питательным клапаном крана управления (2). По каналу, через калиброванный канал и трехходовой разобщительный кран сообщается с напорной магистралью.
   
• камера над диафрагмой реле давления (3). По каналу сообщается с камерой под диафрагмой крана управления.
   
• камера под диафрагмой реле давления (4). Сообщается с тормозной магистралью.
   
• камера под питательным клапанном реле давления (5). Сообщается с напорной магистралью.

Рис. 3.22. Камеры крана машиниста №013

Работа крана машиниста №013 вагонов метро

В зависимости от положения ручки, кран управления задает тот или иной режим торможения или зарядки тормозной магистрали

Включение крана

При открытии трехходового разобщительного крана воздух из напорной магистрали поступает по каналу под поршни, расположенные на хвостовиках клапанов разобщительного устройства и одновременно под питательный клапан крана управления.

Сжатый воздуха напорной магистрали снизу воздействует на клапаны,  которые перемещаются в верх, преодолевая усилие своих возвратных пружин.

Через открывшиеся клапаны воздух из тормозной магистрали поступает в камеру под диафрагмой реле давления, а воздух из напорной магистрали  в камеру  под питательным клапаном реле давления.

Рис. 3.23. Включение крана машиниста №13

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7   ..