содержание   ..  1  2  3  4  5  ..

ГЛАВА III. КАК ИСПРАВИТЬ

Инструмент и приспособления для ремонта, способы разборки и сборки основных агрегатов автомобиля, приемы ремонта, усовершенствования некоторых узлов

В предыдущей главе показано, как выявить дефекты. Здесь мы поговорим о том, как эти дефекты исправить самостоятельно, не прибегая к помощи станции технического обслуживания. Речь пой­дет, конечно, не о всех операциях технического обслуживания и ремонта, а только о тех, с которыми, по нашим наблюдениям, наибо­лее часто встречаются владельцы «Запорожцев». Но прежде чем все это делать, надо обеспечить себя орудиями труда.

ИНСТРУМЕНТ И ПРИСПОСОБЛЕНИЯ

Штатные инструменты и приспособления, прилагаемые заво­дом к автомобилю, в целом достаточны для его технического об­служивания и мелкого ремонта. Но, чтобы работа шла быстро и бе­зопасно, доставляла удовольствие, есть смысл усовершенствовать некоторые инструменты комплекта и пополнить его новыми полез­ными вещами.

Прежде всего уберите подальше неудобные в работе штатные плоскогубцы и купите в хозяйственном магазине большие пасса­тижи. Желательно также поменять шприц для смазки на рычаж­ный, лучше с коротким цилиндром. Рычажный шприц создает до­статочное давление и не требует больших усилий при работе.

Напомним также о необходимости доработки торцевого ключа для гаек колес. Его головку надо обточить на наждаке или напильником так, чтобы расстояние между внутренним шестигранником и , наружной поверхностью головки было везде одинаково.

Некоторые автолюбители приваривают к изгибу колесного клю­ча соосно с головкой дополнительный стержень. Такая конструк­ция позволяет при затяжке центрировать ключ относительно гайки, держа свободной рукой стержень.

Очень удобно пользоваться для отворачивания гаек колеса уд­линителем в виде обрезка трубы, надеваемого на рукоятку штат­ного ключа. Однако затягивать гайки ключом с удлинителем не следует, так как при небольшом усилии на рычаге легко пере­стараться: либо сорвать резьбу на шпильке, либо продавить отвер­стие в диске колеса.

Небольшая доработка свечного ключа позволит легко выни­мать с его помощью горячую свечу. Доработка проста. Надо лишь вставить в зев ключа (за шестигранником) отрезок резинового шланга с наружным диаметром 20—22 мм, внутренним _ 13_ 14 мм. Шланг будет удерживать свечу за изолятор.

В продаже часто бывает универсальный свечной ключ, у которо­го уже имеется резиновая втулка для захвата свечи. Работать таким ключом гораздо удобнее. Не надо искать каждый раз стержень, что­бы всунуть в боковое отверстие ключа. Здесь рукоятка постоянно находится в шаровой головке, благодаря которой можно переста­вить рукоятку в три положения: в два рабочих (через 90°) и тран­спортное, когда она убирается внутрь ключа.

Есть в автомобиле труднодоступные места, где установленные ; винты и гайки невозможно отвернуть и завернуть штатным ин­струментом без предварительного демонтажа отдельных частей. Ча­ще всего штатный инструмент просто велик.

Для отверток есть два ограничения: общая длина и ширина жала. Отвертка длиной 90—70 мм обеспечит свободный подход к вин­там крепления крышки регулятора подачи топлива и проводов па­нели отопителя, к винтам крепления основания распределителя .зажигания при регулировке зазора в прерывателе.

Ширина жала отвертки 4 мм является предельной для прохода к жиклеру отопителя и вполне приемлемой для жиклеров холо­стого хода карбюратора.

Штатная отвертка не всегда оказывается велика, она может быть и слишком маленькой. Для винтов защелки двери лучше иметь .мощную отвертку с шириной жала 12—14 мм.

Самый большой ключ, который требуется при ремонте «За­порожца»,— это торцевый ключ 36 мм. Такой головки нет даже в на­борах, поэтому, прежде чем затевать работы по съему маховика •двигателя, промежуточного и ведомого валов коробки передач, надо достать такой ключ.

Ключ 7 мм нужен для гаек М4. Если в некоторых местах эти гайки можно затянуть пассатижами, то при регулировке температур­ного переключателя отопителя это просто не получится.

Из «экзотических» ключей отметим ключ 9 мм для стяжных болтов корпуса стартера и 11 мм для накидной гайки бензопро­вода отопителя на ЗАЗ-968 (на ЗАЗ-968М уже применяется гайка на 12 мм).

Более сотни гаек в «Запорожце» стали делать с шестигранником 13 мм. При таком количестве гаек иметь помимо штатного рожково­го ключа торцевой просто необходимо. Удобен имеющийся иног­да в продаже шарнирный ключ с двумя двусторонними головками 10Х12 и 13Х14 мм. Этим ключом можно обслужить около 500 га­ек и болтов, а если еще приобрести шарнирный ключ 17Х19 и 22Х24 мм, то можно отрегулировать почти все крепления автомо­биля.

Попутно скажем о другом применении торцевых ключей. Шар­нирный ключ можно использовать как держатель плашек под резь­бу М4—М8. Чтобы плашка не проворачивалась, в углубление ее и головки надо вложить подходящий гвоздь. Угловой торцевой ключ, например 10Х12 мм, часто имеющийся в продаже, можно исполь­зовать как держатель напильника, особенно в случаях, когда его нужно вращать для расширения имеющегося отверстия.

Несколько слов о комплекте инструмента для ремонта «За­порожцев», поступающем в продажу. Мы приобрели такой комплект и были очень разочарованы. Некоторые приспособления (универсальный съемник, скоба для демонтажа клапанов) не об­ладают достаточной прочностью. Ряд приспособлений вообще не ну­жен — соответствующие операции легко выполняются с по­мощью штатного инструмента. В то же время крайне необходимых инструментов и приспособлений в комплекте нет. Например, нет очень нужного съемника шаровых пальцев рулевых тяг.

Советуем вместо комплекта приобрести универсальный съем­ник, который, несмотря на свои скромные размеры, пригоден для всех узлов «Запорожца», требующих распрессовки.

Для обслуживания электрооборудования желательно иметь ав­тотестер или по крайней мере элементарный пробник. Его можно сделать из цилиндрической лампы АС 12—5, припаяв к одному цоколю кусок провода.

Приспособление, которое обязательно должно быть у каждого владельца автомобиля,— это подставка, предохраняющая от слу­чайного падения поднятой на домкрате машины.

Из имеющихся в продаже подставок нам понравилась изящ­ная и надежная алюминиевая тренога с выдвижной стойкой, фик­сируемой по высоте штырем. Для «Запорожца» у нее удобное осно­вание стойки, которое благодаря буртикам надежно фиксирует ры­чаг задней подвески у его шарнира (при подъеме заднего колеса) и трубу передней подвески (при подъеме переднего колеса). Для удобства подъема целиком задней или передней части машины хо­рошо иметь две подставки. Одну подставку желательно возить с собой.

Для смазочных работ в процессе технического обслуживания автомобиля нужно иметь некоторые простейшие приспособления.

Сливать масло из картера двигателя и коробки передач надо, конечно, не на землю. Очень удобно для этого корыто, сделанное из пятилитровой пластмассовой банки из-под масла с вырезанной боковиной на широкой стороне. Оно свободно размещается под под­доном картера двигателя и достаточно широко, чтобы сливаемое масло не попало на землю. Удобно также сливать из него от­работанное масло в какую-нибудь емкость, отвернув пробку с гор­ловины банки.

Таким корытом можно пользоваться при заливке масла в ко­робку передач, трубы торсионов, в крестовину карданного шарнира, т. е. в места, откуда излишки масла могут попасть на землю.

И еще одно применение корыта — для промывки деталей. В этом случае желательно в него вкладывать рамку с металлической сеткой.

Определенные трудности вызывает заливка трансмиссионного масла в коробку передач и трубы пе­редней подвески из-за горизонталь­ного расположения заливных отвер­стий.

 Рис. 2. Заливка масла в коробку передач:

/ — пластмассовая бутылка с мас­лом, 2 — сливное корыто

Самым простым и достаточно эффективным приспособлением яв­ляется эластичная пластмассовая бутылка (из-под товаров бытовой химии). В пробке бутылки делают отверстие, в котором закрепляют вентиль от велосипедной камеры (без внутренней начинки).

Бутылку полностью наполняют маслом, закрывают пробкой и вентилем вставляют в заливное отверстие смазываемого агрегата. Перекачку масла производят попеременным сжатием бутылки (рис. 2).

Заливка моторного масла в двигатель у всех моделей «Запо­рожца» довольно легкая. Некоторые трудности возникают только для ЗАЗ-968М. У этой модели уровень заливного отверстия ниже выступающих частей воздухозаборника. Нужно обладать снайпер­ской сноровкой, чтобы с большого расстояния попасть струёй в от­верстие. Можно, конечно, использовать воронку, но ее не хочется таскать с собой. Мы для этого применяем маленькую банку (емкостью 0,5 л), которую можно опустить до заливного отверстия. Эта банка, наполненная маслом, постоянно находится в моторном отсеке.

Покончив с инструментом и приспособлениями, начнем рас­смотрение приемов ремонта основных агрегатов.

Заз 968. СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

Большинство узлов двигателя (головки цилиндров, поршни, масляный насос и др.) доступно для ремонта непосредственно на автомобиле. Но, несмотря на такую возможность, иногда просто удобнее проводить эти работы при снятом силовом агрегате.

Такие же узлы, как кривошипно-шатунный механизм, распре­делительный вал, сцепление, коробка передач и главная передача, могут быть отремонтированы только при снятом силовом агрегате.

Таким образом, овладеть приемами снятия и установки силово­го агрегата означает сделать решительный шаг к самостоятельному ремонту «Запорожца».

Рис. 3. Демонтаж силового агрегата: / - силовой агрегат. 2- рычаг, 3- домкрат

Некоторых автолюбителей эта операция пугает, но ничего сложного здесь нет, если придерживаться определенной последе вательности.

Вначале надо отсоединить все, что связывает силовой агрегат с автомобилем. Для этого придется залезть под него. Если нет эста­кады или ямы, надо обеспечить хотя бы минимальное рабочее про­странство между днищем и землей, подняв на домкрате одну сторо­ну автомобиля и зафиксировав его на подставке.

Внизу вам потребуются ключи 14 мм для фланцев полуосей и штока коробки передач (на ЗАЗ-968М — 13 мм), 17 мм — для поперечины задней опоры (можно использовать колесный ключ).

Отсоединять трубопровод от рабочего цилиндра сцепления, как это рекомендуется в руководстве по эксплуатации, не стоит — лучше снять его вместе с цилиндром. Это избавит вас от прокачки системы после установки цилиндра и исключит возможные трудно­сти, а в ряде случаев и нежелательные последствия при отворачива-нии накидной гайки трубопровода.

Известно, что отсоединенные от карданов полуоси должны быть зафиксированы для предотвращения выпадения сухарей .полуосей. Для этого надо просунуть проволоку длиной около 1,5 л» между коробкой передач и днищем, один конец ее закрепить за ограничи­тельную серьгу задней подвески. После отсоединения полуоси со стороны свободного конца проволоки надо вдвинуть полуось и в таком положении привязать проволокой. Затем отсоединить дру­гую полуось, отвязать проволоку от серьги и привязать ее к полуоси.

С правой стороны силового агрегата отверните накидную гай­ку троса спидометра и выдерните трос из гнезда. Если рукой гайка не отворачивается, воспользуйтесь пассатижами. С этой же стороны отверните два винта (ключ 10 мм) крепления крышки брызгови­ка, закрывающей стартер, отсоедините от него толстый провод, иду­щий от аккумуляторной батареи, и протолкните его конец через от­верстие в вертикальной стенке брызговика. Кроме того, надо от­соединить другие провода от стартера и снять болт, соединяю­щий вал механизма переключения передач со штоком ползуна ко­робки передач.

Последняя операция внизу — отвернуть два болта поперечи­ны задней опоры силового агрегата, и можно вылезать из-под ма­шины.

Уже наверху отсоединяют провода от датчика давления (на левой стороне двигателя), датчика температуры (на задней стороне масляного поддона картера), от провода генератора и катушки за­жигания, подводящий шланг от топливного насоса, троса с оболоч­ками приводов дроссельной и воздушной заслонок карбюратора.

Не забудьте отсоединить провода от включателя фонарей зад­него хода. Подход к нему — через окно в полу под задним си­деньем. Если не хочется лезть под сиденье, провода можно отсоеди­нить при опускании силового агрегата, когда будет подход к выклю­чателю.

В исходном положении для снятия силовой агрегат остается подвешен только за стенку моторного отсека. Но благодаря рас­положению этой опоры ближе (по ходу автомобиля) центра массы агрегата он не меняет своего положения.

Следующая операция — опустить агрегат на землю. Конечно, если есть подъемные механизмы, это не проблема. Не проблема и когда вокруг много сильных помощников, которым можно наки­нуть на плечи веревки, привязанные за рым-планки двигателя. Од­нако с помощью простейшего приспособления это становится до ступным даже для одного человека.

Приспособление представляет собой рычаг, который подводят сзади под двигатель, опирают одним концом на землю, а другой ко­нец поднимают или опускают с помощью штатного домкрата (рис. 3).

Использование домкрата не только облегчает труд, но и позво­ляет зафиксировать силовой агрегат в любом положении.

Последовательность работ такая. Сначала агрегат слегка под­нимают, чтобы снять усилия с винтов крепления поперечины перед­ней опоры двигателя к стенке моторного отсека. Отвернув две па­ры винтов (ключ 17 мм), опускают рычаг вместе с агрегатом на зе­млю. Затем домкратом поднимают заднюю часть автомобиля, уста­навливают ее на подставки и вытягивают рычаг вместе с силовым аг­регатом из-под автомобиля. Монтаж агрегата на автомобиль про­изводится в обратной последовательности.

Мы сделали рычаг из двух брусьев сечением 80Х40 мм, скреп­ленных между собой шпильками с распорными втулками. К одному концу брусьев прикрепляют соединенные шпилькой пластины, яв­ляющиеся опорой для домкрата.

Поводом для создания более совершенной конструкции рычага послужила пропажа старого после субботника на территории нашего двора. Новый рычаг сделан из стальных труб. Он более Удобный в работе и компактный (телескопический), что позволяет хранить его в квартире. Вообще в качестве рычага можно использо­вать толстую доску.

В порядке информации напомним еще о двух способах снятия силового агрегата, описанных в журнале «За рулем». Первый основан на том, что под агрегат подкладывают доску, опирающуюся на две стопки брусков. Последовательно нажимая и поднимая конец доски, извлекаем попеременно бруски из одной и второй стопки. И так до тех пор, пока доска с агрегатом не ляжет на землю.

Второй способ — использование большой автомобильной ка­меры в качестве подъемника. Камеру, накрытую листом фанеры, за­кладывают под агрегат и накачивают воздухом. После освобожде­ния винтов крепления воздух из камеры выпускают, и агрегат опу­скается на землю.

Заз 968. ЦИЛИНДРЫ, ПОРШНИ, КОЛЬЦА

Смена цилиндров, поршней и колец требует снятия головки цилиндров. Решиться на это можно, только располагая комплек­том уплотнительных прокладок, так как установка старых — это потерянный труд из-за неизбежности появления течи масла. На каждую головку требуется 4 прокладки под штанги толкателей и один уплотнитель сливной трубки.

Сначала освобождают головку цилиндров от всех сопрягаемых деталей: впускного коллектора, выпускных труб, наконечников све­чей. Затем обеспечивают свободный подход к гайкам крепления головки, сняв ее крышку и валик с коромыслами клапанов. При этом из-за деформации разрезных распорных втулок валика они могут зацепиться краями за выступы головки или за шпильки. Нужно осторожно пошевелить отверткой каждый участок вали­ка, но не прикладывать больших усилий, так как валик очень хруп­кий и может просто сломаться. Как только освободятся верхние части клапанов, сразу снимите наконечники (колпачки) с выпуск­ных клапанов.

Торцевым ключом 17 мм отворачиваем гайки, равномерно ослабляя затяжку головки цилиндров. Сняв головку, можно выдер­гивать цилиндры из поршней и гнезд картера двигателя. При этом очень трудно сохранить в целости прокладку между торцом цилиндра и картером. Такую прокладку легко вырезать из черного пакета от фотобумаги.

Для снятия поршня с шатуна надо освободить запорные кольца поршневого пальца и выпрессовать его. Если нет специаль­ного приспособления, палец выбивают выколоткой, опирая поршень с противоположной стороны о деревянный брусок.

При необходимости снятия шатуна его можно извлечь вместе с поршнем, если демонтировать масляный поддон картера двигателя (предварительно слив масло и отсоединив брызговик) и снизу от­вернуть гайки болтов шатуна.

При смене только колец надо очистить канавки под них на поршне от нагара. Лучше всего это получается с помощью куска старого кольца.       

Работая на двигателе со снятыми цилиндрами, надо следить, чтобы ничего не провалилось в картер. Избежать этого поможет тряпка, которой затыкают отверстие под цилиндр.   Надевая на поршень кольца, приходится проводить их мимо «чужих» канавок, более верхних, и часто кольца туда западают. Чтобы облегчить себе работу, возьмите 3 маленькие полоски жести, подсуньте их между кольцом и поршнем и продвигайте по ним коль-цо до нужной канавки. Когда все кольца на местах, их надо развер­нуть таким образом, чтобы замки колец не находились на одной линии. Замок верхнего компрессионного кольца должен распола­гаться по окружности поршня приблизительно на 60° от торца порш­невого пальца, замок нижнего кольца — напротив, по другую сторо­ну от центра. Замки маслосъемных колец при таком же взаимном расположении должны находиться на 60° от замков компрессион­ных, а замки расширителей — напротив торцов поршневых паль­цев.

Зазор в замке поршневого пальца является контрольным для оценки износа цилиндров и колец. Напомним, что, по данным заво­да, он должен составлять на новом цилиндре 0,25—0,55 мм для компрессионных и 0,9—1,5 мм для маслосъемных колец, а на ста­ром цилиндре для компрессионных колец — 0,86 мм. Зазор из­меряется при установке кольца в цилиндр на глубину 8—10 мм от края.

Цилиндр трудно надеть на поршень, так как диаметр поршне­вых колец в нерабочем положении больше отверстия цилиндра. Кольцо можно ухитриться утопить в канавку перед надвигающим­ся цилиндром просто ногтями. И так последовательно проходить каждое кольцо. Но лучше упростить себе задачу — сделать за 5 мин простейшее приспособление. Берем полоску жести (можно от ящиков), обжимаем по поршню так, чтобы при отогнутых концах оставался зазор 5—15 мм. Затем в отогнутых концах сверлим или пробиваем по отверстию диаметром 5—б мм, и приспособление го­тово.

Полоску надевают на поршень с кольцами, а в отверстия отог­нутых концов вставляют концы круглогубцев. Сжимая круглогуб­цами полосу, а под ней и кольцо, надвигают цилиндр на поршень (РИС. 4).

Для облегчения установки головки цилиндров желательно иметь специальные скобы, которыми можно зафиксировать пружи­ны на кожухах штанг в сжатом состоянии или просто стянуть пру­жины проволокой.

Конечно, можно ставить головку цилиндров и без приспособле­ний, но при этом из-за прилагаемых усилий трудно контролиро­вать по ощущению равномерность прилегания головки и правиль­ность попадания кожухов штанг и сливной трубки в гнезда картера. Иногда уже после сборки обнаруживается потеря герметичности (из-под головки выходит белый дым или через уплотнения выте­кает масло). При установке головки до ее крепления надо старать­ся «поиграть» ею, чтобы она нашла нужное положение.

В соответствии с руководством по эксплуатации затягивать гай­ки головки надо в 2 приема с моментом затяжки 1,6—2 и 4—5 кгс*м. Для выполнения этого условия нужно иметь динамометрический ключ. Если его нет и вы еще не приобрели практического на­выка, можно воспользоваться пружинными весами (безменом), за­цепив их за рычаг ключа. Умножив длину рычага в метрах на пока­зания весов в килограммах, получим значение момента затяжки.

Не следует пугаться, если при повороте гаечного ключа слы­шится треск и усилие резко падает. Это не поломка головки или резьбы на шпильке — просто гайка стронулась с места, срезав небольшую неровность на поверхности головки или шайбы. Затяж­ку следует продолжать до установленного значения. При подтяж­ке гаек головки недопустимы перекосы ключа. Головка ключа не должна быть по диаметру больше 23 мм.

Перед установкой валиков с коромыслами осмотрите штанги толкателей. Характерный дефект их — скол стенки сферического углубления наконечника. Если обнаружен дефект, штангу нужно за­менить.

Как временная мера при отсутствии новой штанги может по­мочь спиливание напильником поврежденного торца штанги, чтобы скол не распространялся дальше. Эксплуатировать длительно та­кую штангу не следует, так как процесс разрушения, хоть и замед­ленно, но продолжается. В результате это приведет к тому, что за­зор между клапанами и коромыслом будет нерегулируемым, не­смотря на возможность его первоначальной установки.

Снятие валика с коромыслами и подтяжка головки нарушают первоначальную регулировку зазоров между коромыслом и клапа­ном, поэтому после установки валиков с коромыслами необходи­мо отрегулировать зазоры. Очень удобно это производить специаль­ным ключом, который иногда имеется в продаже. Он представляет собой сочетание торцевого ключа с отверткой. По углу поворота отвертки относительно ключа (по рискам, нанесенным на них) мож­но определить нужный зазор без применения щупов.

Однако определять зазор с помощью такого ключа, не имея до­статочного опыта, мы не советуем, так как очень трудно поймать нулевое положение (можно не заметить небольшое сжатие клапанных пружин). В этом случае в качестве щупов удобно использо­вать лезвия толщиной 0,1 и 0,08 мм.

Напомним, что сейчас завод рекомендует устанавливать зазо­ры для впускных клапанов 0,08—0,1 мм, для выпускных — 0,1— 0,12 мм.

Начинать регулировку следует с первого цилиндра (ближнего левого). Для этого надо снять крышку распределителя зажига­ния и, поворачивая коленчатый вал рукояткой, совместить риску верхней мертвой точки на центрифуге с риской на крышке распре­делительных шестерен; при этом боковой контакт бегунка распре­делителя должен располагаться в районе крепления черного провода к распределителю зажигания. После регулировки клапанов первого цилиндра необходимо повернуть коленчатый вал на 180°. Для удобства установки в этом положении желательно на центри­фуге керном нанести небольшую лунку, которую также можно сов­мещать с риской на крышке распределительных шестерен. Эта лун­ка впоследствии пригодится и при проверке равномерности момен­та опережения зажигания на всех цилиндрах.

Последовательность регулировки клапанов по цилиндрам указа­на в руководстве по эксплуатации. Тем же, кто пользуется дру­гими источниками информации, следует напомнить, что нумера­ция цилиндров с ноября 1975 г. изменилась. Вообще легко освоить последовательность регулировки, не запоминая номеров цилинд­ров,— она должна производиться от цилиндра к цилиндру про­тив часовой стрелки, если смотреть на двигатель сверху.

Следует обратить внимание на одну ошибку, которую иногда допускают при регулировке зазоров после монтажа валика. Затяж­ка валика может привести к увеличению усилий качания коромыс­ла на валике. Регулирование зазора с таким зажатым коромыс­лом не обеспечивает сохранения зазора при работе двигателя. Это сразу становится очевидным по сильному характерному стуку, а вто­ричная проверка зазора покажет его увеличение в 5—10 раз.

Поэтому, устанавливая и затягивая валик, необходимо немного подвигать его вдоль оси и убедиться, что все коромысла легко ка­чаются.

Для окончательной проверки правильности регулировки зазо­ров рекомендуем запустить двигатель на короткое время и по­наблюдать за работой клапанного механизма при снятых крышках головок. После этого рукой поочередно поднять концы коромысел со стороны клапанов и убедиться, что зазоры не увеличились.

Заз 968. ШЕСТЕРНЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

Технологией ремонта, применяемой на станциях технического обслуживания, замена шестерни распределительного вала предус­мотрена на снятом двигателе.

Для этого надо демонтировать силовой агрегат, отсоеди­нить коробку передач, снять сцепление, маховик, отвернуть винт балансирного вала. Эти операции пока еще не имеют прямого от­ношения к замене шестерни, но они необходимы, чтобы удалить балансирный вал, который загораживает своей шестерней текстоли­товую шестерню распределительного вала.

Возникает вопрос: а нельзя ли избавиться от этих операций и снять шестерню, не снимая двигатель с автомобиля? Это особенно актуально, когда автомобиль из-за поломки шестерни встал на дороге вдалеке от дома. И дело здесь не только в большом объеме работ, отсутствии приспособлений для снятия силового агрегата — с этим еще можно примириться и как-то выйти из поло­жения. Хуже, что у вас и проезжающих наверняка не окажет­ся головки на 36 мм, необходимой для отворачинания болта ма­ховика.

У нас шестерня отказала за 1000 км от дома по дороге из Бреста во Львов, и мы решились на ее замену (запасная ше­стерня была с собой) без снятия двигателя. Ремонт провели вдвоем за 2 ч. Как это делается?

Сначала надо обеспечить свободный доступ к крышке распре­делительных шестерен. Для этого на ЗАЗ-968М удаляют из мо­торного отсека все детали воздуховода и запасное колесо.

Затем снимают все, что крепится к крышке распределитель­ных шестерен,— вентилятор и топливный насос. Чтобы не снимать карбюратор, отворачивают только два передних винта крепления верхнего кожуха вентилятора. Провода от генератора не отсоединя­ют, а вентилятор укладывают справа от двигателя.

Следующая операция — удалите крышку центрифуги, чтобы подобраться к болту корпуса центрифуги. Болт лучше отворачивать торцевым ключом 27 мм, но нам удалось отвернуть болт обычным ключом из штатного комплекта инструмента. Перед отворачиванием необходимо распрямить стопорную шайбу, а чтобы зафиксировать коленчатый вал, вставить ключ 10Х12 мм в распор между выступом на корпусе центрифуги и выступом крышки распределительных ше­стерен (рис. 5). Сняв корпус центрифуги,  удаляем все винты крепления крышки распределительных ше­стерен и снимаем саму крышку. Перед этим надо подставить под двигатель какую-либо емкость, так как после удаления крышки шестерен со стенок стекает мз^'-ло. Затем снимаем с коленчатого вала ведущую шестерню балан­сирного вала.

Теперь приступаем к основным опе­рациям. Прежде всего надо спрессовать с балансирного вала шестерню. Неко­торые просто сбивают ее. Мы стянули шестерню маленьким универсальным съемником, оказавшимся в машине. Большой съемник, конечно, удобнее, но он не поместится в пространстве до зад­ней стенки моторного отсека. Даже у маленького съемника пришлось заме­нить штатный выжимной винт на более короткий. А чтобы сцентри­ровать съемник (отверстия в шестерне несимметричны), надо найти нужное положение лап съемника, подложив под них гаечные ключи (рис. 6).

Сняв шестерню балансирного вала, отворачиваем эксцентрик бензонасоса с помощью однорогого ключа, обычно используемого для круглых гаек кулаков передней подвески, и после этого снимаем виновницу— текстолитовую шестерню.

В нашем случае ступица шестерни что-то не сдвигалась с рас­пределительного вала, и в руках у нас оказалась только тексто­литовая часть шестерни. Просто удивительно, как может текстоли­товая часть провернуться на ступице, у которой сделаны зубцы, входящие в тело текстолита. Осмотр шестерни показал, что в районе ступицы текстолит превратился из слоистого материала в аморфную расплавленную массу. Видимо, здесь сказывается высокая темпера­тура запорожского двигателя. Ведь такие шестерни применяются и в других автомобилях, но они не выходят из строя. При сборке следует обратить внимание на правильную установку шестерен рас­пределительного и балансирного валов. Их зубья с пометкой «О» должны входить в зацепление с такой же пометкой ответных ше­стерен. Запрессовывать шестерню балансирного вала приходится уда­рами молотка по выколотке. Это, конечно, не лучший вариант, но Другой способ в тех условиях применить не удалось. Такая запрессовка шестерни не может точно довести ее до прежнего положения на валу, так как от ударов по шестерне вал упирается противовесом в крышку полости распределительного вала, до которой в обычных условиях имеется зазор. Дотянуть шестерню можно следующим образом. Большими пассатижами сжать вал так, чтобы их острые кромки вошли в канавку на валу. За­тем вставить между шестерней и пассатижами какой-нибудь клин, например зубило, и несколько раз ударить по нему молотком (РИС. 7). Благодаря клину шестерня продвинется относительно ва ла, независимо от его расположения в отверстии распределительно­го вала.

Возникает законный вопрос: а не соскочит ли шестерня с ба-лансирного вала? Ведь она на нем не крепится, а усилие пружи­ны и осевое усилие косозубого зацепления направлены именно в эту сторону. Видимо, эти опасения привели автолюбителя В. Кухаренко («За рулем», 1983, № 10) к решению нарезать резьбу М14Х1,5 на конце балансирного вала и зафиксировать шестерню гайкой. Это способ не только надежного крепления шестерни, но и запрессовки ее той же гайкой. Однако дополнительные операции извлечения из двигателя балансирного вала и нарезки резьбы не всем доступны.

Между тем возможность эксплуатации двигателя без специаль­ного крепления шестерни на балансирном валу обеспечивается зна­чительными усилиями ее запрессовки.

Естественно, что при многократном повторении операции рас-прессовки — запрессовки посадка шестерни на валу нарушается. Од­нако 1—2 раза поменять шестерню таким способом можно, а это в среднем составит 150—220 тыс. км пробега автомобиля.

Рис. 5. Отворачиваиие болта центрифуги 

Рис. 7. Запрессовка шестерни ба-лансирного вала

Рис. 6. Распрессовка шестерни балан­сирного вала

Рис. 8. Извлечение жиклеров из карбюратора:

/ — воздушный жиклер холостого хода, 2 — топливный жиклер холо­стого хода, 3 — главный топливный жиклер, 4 — приспособление для отворачивания жиклера; / — на­правление воздуха для извлечения топливного жиклера, // — воздуш­ного жиклера

содержание   ..  1  2  3  4  5  ..