SAAB 9000. Manual - part 31

5B•4 Ignition system

4.1 Releasing the distributor cap clips

Removal

1 Mark the spark plug HT leads to aid refitting,
and pull them from the distributor cap. If it is

required to remove them from the spark plugs,
it will be necessary to remove the inspection
cover from the centre of the cylinder head.
Release the clips from each side of the
distributor cap, and place the cap to one side
(see illustration). If the clips are tight, use a
screwdriver to prise them off carefully.
2 Apply the handbrake, then jack up the front
of the car and support on axle stands (see
"Jacking, towing and wheel changing"). On
manual transmission models, the engine may
be rotated by turning the front right-hand

wheel with 4th gear engaged. On automatic
transmission models, it will be necessary to
remove the right-hand wheel and also the front
section of the wheelarch liner, in order to use a
socket or spanner on the crankshaft pulley.
3 Remove No 1 spark plug (nearest the timing
chain end of the engine).
4 Place a finger over the plug hole, and turn
the engine in the normal direction of rotation
(clockwise, viewed from the crankshaft pulley
end) until pressure is felt in No 1 cylinder. This
indicates that the piston is commencing its
compression stroke.
5 Continue turning the engine until the "0°"
mark on the flywheel/driveplate is aligned with
the timing mark on the bellhousing. Check
also that the rotor arm is pointing towards the
position where the No 1 HT lead segment
would be if the distributor cap were fitted. If
there is no mark on the rim of the distributor
body, make a mark with a small file.
6 Using a dab of paint or a small file, make a
reference mark between the distributor base
and the cylinder head.
7 Disconnect the wiring plug for the Hall-
effect sensor.
8 Where applicable, disconnect the vacuum
hose from the double-acting vacuum capsule.
9 Unscrew the distributor clamp retaining
bolt, and remove the clamp.
10 Withdraw the distributor from the end of

5.1 The ignition system amplifier unit (Hall-

effect ignition)

the cylinder head. Note that the distributor
driveshaft incorporates an off-centre drive
dog, which engages a slot in the end of the
exhaust camshaft.

Overhaul

11 It is not possible to renew the Hall sensor or

the slotted vane, and if either of these
components is found to be faulty, the complete
distributor should be renewed. The only
components which may be renewed are the
vacuum capsule (where fitted) and the rotor arm.

12 To remove the vacuum capsule, unscrew

the retaining screws, and unhook the operating
arm: When refitting the vacuum capsule, turn
the Hall sensor clockwise as far as possible,
then move it backwards and forwards while
locating the operating arm on the pin.

13 Take care not to touch the Hall sensor with
metal tools, as it may be damaged.
14 The rotor arm is bonded onto the

distributor shaft, and must be crushed and
destroyed in order to remove it. Secure the

new rotor arm to the shaft using locking fluid.

Refitting

15 Check that the distributor is still at TDC
with No 1 cylinder on compression. Check the

condition of the O-ring seal on the distributor
shoulder, and renew it if necessary.
16 Turn the rotor arm so that it is pointing
towards the No 1 TDC position on the rim of
the distributor.
17 Slide the distributor into the cylinder head,
with the previously-made marks aligned. When
nearly fully entered, it may be necessary to move
the rotor arm slightly, so that the dog engages the
slot in the exhaust camshaft. If a new distributor is
being fitted, position the distributor body so that

the rotor arm points towards the No 1 spark plug

HT lead segment position in the cap.
18 Refit the clamp and tighten the retaining
bolt.
19 Where applicable, reconnect the vacuum
hose to the double-acting vacuum capsule.
20 Reconnect the wiring to the Hall-effect
sensor.

21 Refit No 1 spark plug, and tighten to the
specified torque.
22 Make sure that the socket or spanner is

removed from the crankshaft pulley bolt (where

6.2 Removing the ignition cartridge

retaining screws (two arrowed)

applicable). On automatic transmission models,
refit the wheelarch liner and roadwheel.
23 Lower the car to the ground, and tighten
the roadwheel bolts (where applicable)
24 Refit the distributor cap, then reconnect

the HT leads.
25 Check and, if necessary, adjust the

ignition timing as described in Section 14.

Removal

1 The ignition system amplifier unit is located

on a cooling plate on the left-hand inner wing
(see illustration).
2 With the ignition switched off, disconnect
the wiring plug from the amplifier unit.
3 Unscrew the retaining screws, and remove
the amplifier unit from the inner wing.

Refitting

4 Refitting is a reversal of removal.

Note: The individual coils sit in canisters which

are filled with oil. The canister wall is translucent
to allow the oil level to be checked. If the oil level
is low, this could be the cause of loss of

performance. There is no facility for replenishing

the oil, replacement of all four canisters is the

only option. Should replacement be required on
an early model it is necessary to purchase an
adapter lead to connect the loom to the later unit.

Removal

1 Disconnect the battery negative lead.
2 Unscrew the four screws securing the
ignition cartridge to the top of the cylinder
head. An Allen key will be required for this (see
illustration).
3 Where applicable, unscrew the bolt and
release the cartridge wiring support clip.

4 Where applicable, unscrew the bolt and
disconnect the earth lead.
5 Disconnect the system wiring plug(s),

located either behind the battery (non-Trionic

Ignition system 5B•5

6.5 Disconnecting the wiring plug from the

ignition cartridge

system) or on the left-hand end of the
cartridge (Trionic system) (see illustration).
6 Lift the ignition cartridge, at the same time
releasing it from the tops of the spark plugs.
7 If necessary, the shroud may be removed
from the bottom of the cartridge, by inverting it
and removing the screws using an Allen key.
Separate the black (lower) shroud from the
cartridge (see illustrations).
8 The HT springs may be removed from the
shroud by careful use of a screwdriver.

Refitting

9 Refitting is reversal of removal,but tighten
the mounting bolts to the specified torque.

Removal

1 The knock detector is located on the rear of

the cylinder block, beneath the inlet manifold,

First jack up the front of the car, and support
on axle stands (see "Jacking, towing and
wheel changing").
2 Disconnect the wiring from the knock
detector.
3 Unscrew the knock detector from the
cylinder block.

Refitting

4 Wipe clean the threads of the knock

detector, and the aperture in the cylinder

block.

5 Insert the knock detector, and tighten it to
tne specified torque. Note: It is important to

6.7a Unscrew the screws .

Note: The solenoid valve is only fitted to Turbo

models.

Removal

1 The solenoid valve is located on a bracket
on the front left-hand side of the engine
compartment, beneath the ignition coil on the
non-Trionic system, or on the engine
compartment front crossmember on the

Trionic system.
2 Disconnect the wiring plug.
3 Disconnect the hoses from the solenoid
valve.
4 Unscrew the mounting screws, and remove
the valve from the engine compartment.

Refitting

5 Refitting is a reversal of removal.

Note: For models with the Trionic engine
management system, refer to Chapter 4A,
Section 16.

Removal

1 Disconnect the battery negative lead.
2 Apply the handbrake, then jack up the front
of the car and support on axle stands (see
"Jacking, towing and wheel changing").
Remove the right-hand front wheel.
3 Unscrew the screws and remove the plastic
moulding and front section of the wheelarch
liner from under the right-hand front
wheelarch.

4 Where applicable, remove the air
conditioning compressor drivebelt.
5 Remove the auxiliary drivebelt as described

in Chapter 1.

6.7b ... and separate the black lower

shroud from the cartridge

6 The crankshaft must now be held stationary
while the crankshaft pulley bolt is loosened.
Have an assistant insert a wide-bladed
screwdriver through the timing aperture on the
top of the transmission, and engage it with the
starter ring gear.
7 Unscrew and remove the crankshaft pulley
bolt. The bolt is tightened to a high torque, and
a socket extension bar will be required. In
extreme cases, it may help to heat the bolt to

facilitate its removal, but take suitable

precautions if this course of action is taken.
With the bolt removed, slide the pulley off the

front of the crankshaft.
8 Remove the screws and withdraw the
sensor from the timing cover.
9 Disconnect the wiring plug located behind
the battery, and remove the sensor from the
engine compartment. Where necessary,
release the wiring from the cable-tie.

Refitting

10 Refitting is a reversal of removal, but apply

a little locking fluid to the threads of the sensor
retaining screws before inserting and
tightening them.

Removal

Non-Trionic models

1 Remove the crankshaft pulley as described
in Section 10, paragraphs 1 to 7 inclusive.

2 Using an Allen key, unscrew the retaining
screws, and remove the slotted rotor from the
crankshaft pulley.

Trionic models

3 The slotted rotor is located on the
flywheel/driveplate end of the crankshaft.

Remove the crankshaft as described in
Chapter 2B.

4 Using a Torx key, unscrew the four screws
securing the slotted rotor to the crankshaft,
then remove the rotor over the end of the
crankshaft.

Removal

1 Remove the shroud from the ignition
cartridge as described in Section 6.

2 Carefully remove the HT coils from the

upper part of the cartridge.

Refitting

3 Refitting is a reversal of removal.

tighten the unit to the correct torque,
otherwise it may send incorrect signals to the
system ECU.
6 Reconnect the wiring, and lower the car to
the ground.

5B•6 Ignition system

Note: For models with the Trionic engine

management system, refer to Chapter 4A,
Section 16. The sensor is referred to as a
manifold absolute pressure (MAP) sensor.

Removal

1 The pressure sensor is located beneath the
left-hand side of the facia. First disconnect the
battery negative lead.

2 Remove the lower trim panel from under the
facia panel.
3 Unscrew the screws and remove the

heating air duct.

4 Unscrew the mounting screws, lower the

pressure sensor from the bulkhead, then

disconnect the wiring.

Refitting

5 Refitting is a reversal of removal.

Note: Refer to Chapter 4A, Section 16 for the
Trionic control module removal procedure.

Removal

1 Disconnect the battery negative lead.

2 Remove the left-hand front seat as
described in Chapter 11.
3 Unscrew the two scuffplate screws.
4 Unscrew the screws and remove the cover
from the ECU.
5 Disconnect the wiring, and remove the ECU
from inside the car.

Refitting

6 Refitting is a reversal of removal.

Models with Hall-effect ignition

1 To check the ignition timing, a stroboscopic

timing light will be required. Note that a socket
is provided in the engine compartment or near
the timing aperture on top of the transmission,
for connection of a dedicated Saab test
instrument; this instrument will not normally be
available to the home mechanic.
2 Start the engine, allow it to warm up to
normal operating temperature, then switch it
off.
3 Disconnect the vacuum hose from the
vacuum capsule on the distributor, and plug
the hose.
4 Connect the timing light to No 1 cylinder
plug HT lead (nearest the timing chain end of
the engine) in accordance with its
manufacturer's instructions. Ideally, a timing
light which has a sensor clamp is to be
preferred, as the clamp can then be clipped to
the HT lead near the distributor cap. Where
the timing light lead must be attached to No 1
spark plug, it will be necessary to remove the
inspection cover from the top of the cylinder
head for access to the spark plugs.
5 Start the engine, allowing it to idle at the
specified speed, and point the timing light

through the transmission housing timing
aperture.
6 The relevant timing mark on the
flywheel/driveplate should appear to be
aligned with the timing mark on the
transmission housing.
7 If adjustment is necessary, loosen the
distributor clamp bolt, then slowly rotate the
distributor body as required until the correct
timing marks are brought into alignment.
Turning the distributor body clockwise will
advance the timing, and turning it anti-
clockwise will retard it. Once the marks are
correctly aligned, hold the distributor
stationary, and tighten the clamp bolt.

Recheck that the timing marks are still

correctly aligned and, if necessary, repeat the
adjustment procedure.
8 With the timing correctly set at idle speed,
progressively increase the engine speed and
check that the timing is advanced - the timing
marks should move further out of alignment as
the speed is increased. This check shows that
the centrifugal advance mechanism is at least
functioning - a more thorough check should
be left to a Saab dealer.
9 Reconnect the vacuum hose to the capsule,
and check that the timing is advanced at light

throttle - again a more thorough check should
be left to a Saab dealer.

10 With the ignition timing set correctly, stop

the engine and disconnect the timing light.

Models with Direct Ignition

(including Trionic)

11 On models with Direct Ignition the ignition

timing is pre-programmed into the system

ECU, and cannot be adjusted or even checked

with any accuracy. If the timing is thought to
be incorrect, the car should be taken to a
Saab dealer, who will have the necessary
equipment to extract any fault codes stored in
the

 ECU.

Refitting

Non-Trionic models

5 Refitting is a reversal of removal.

Trionic models

6 Refitting is a reversal of removal. Note that
the rotor can only be fitted in one position,
since the bolt holes are unequally-spaced.

Chapter 6 Clutch

Contents

Clutch assembly - removal and refitting 4
Clutch pedal - removal and refitting 3
Clutch release mechanism - removal, inspection and refitting 5
General information 1

Degrees of difficulty

Hydraulic system - bleeding 6
Master cylinder - removal and refitting 2
Operation check See Chapter 1

Specifications

General

Make

Type...................................................................................................

Operation

Diameter

Torque wrench settings Nm ibf ft

Clutch pedal-to-pivot bolt locknut 42 31

Master cylinder-to-bulkhead bolts (pre-1994 model year, all models) 22 16
Master cylinder-to-delivery pipe union 16 12
Master cylinder-to-pedal assembly nuts (post-1994 model year,

left-hand-drive models) 22 16

Pressure plate retaining screws 22 16
Pressure plate-to-flywheel bolts 22 16
Slave cylinder delivery pipe clip 22 16
Slave cylinder-to-transmission screws 22 16

AP, Fichtel & Sachs
Single dry plate, diaphragm spring with spring-loaded hub

Hydraulic, via slave and master cylinders
215

 or 240 mm

Vehicles with manual transmission are fitted

with a hydraulically-operated, single dry plate
clutch system. Unlike cable-operated systems,

no adjustment is possible or necessary.

The clutch system main components

comprise the clutch pedal, master cylinder,
hydraulic pipes, slave cylinder, release bearing
and fork, driven plate, and pressure plate.

The driven plate is mounted on the gearbox

splined input shaft. It has minimal free radial
movement, and must rotate with the shaft, but

is free to slide axially along it. The pressure

plate is bolted directly to the flywheel, and
incompasses the driven plate. A diaphragm
spring thrusts the friction lining of the pressure
plate towards the flywheel, sandwiching the

driven plate,and allowing drive to be

transmitted from the crankshaft to the gearbox

input shaft.

The clutch pedal is connected to the master

cylinder piston by a link rod. When the pedal is

depressed, the hydraulic fluid in the master
cylinder is pressurised and displaced along
the hydraulic pipes to the slave cylinder, which
is mounted over the gearbox input shaft,
inside the transmission bellhousing. As
pressure builds up, the piston is forced along

the slave cylinder, and actuates the clutch

release bearing, via a forked lever.

The clutch release bearing tensions the

diaphragm spring, which it turn causes it to
relax the force exerted on the pressure plate
and driven plate. The driven plate is then free
to slide away from the flywheel, along the
splined shaft, and the two can rotate
independently, disconnecting drive to the
gearbox input shaft.

This control over the diaphragm spring

pressure allows the clutch to be partially
engaged/disengaged, or "slipped", allowing
smooth release and take-up of drive during
gear shifting.

In addition, the driven plate is made up of

two halves that are connected by a spring-
loaded layer. When compressed, this sprung
layer allows a small amount of movement

between the plates, which serves to dampen

the clutch operation, reducing vibration and
juddering. Furthermore, the hub of the driven

plate is radially spring-loaded, to provide
damping against torsional shocks.

The hydraulic fluid employed in the clutch

system is the same as that used in the braking
system, hence fluid is supplied to the master
cylinder from a tapping on the brake fluid
reservoir. The clutch hydraulic system must be
sealed before work is carried out on any of its
components and then on completion, topped-
up and bled to remove any air bubbles. Details
of these procedures are given in Section 6 of

this Chapter.

The layout of the Saab 9000 clutch control

system has undergone a number of revisions,
although the basic operation of the system has
remained the same. In particular, the mounting
location of the master cylinder differs between
pre- and post-1994 model year vehicles, and
between left- and right-hand-drive models.
Accordingly, the link arrangement between the
clutch pedal and the master cylinder is also
dependent on the vehicle's age and type.

6•1