Renault Clio. Manual - parte 555

INYECCIÓN DIÉSEL

       Diagnóstico - Funcionamiento del sistema

13B

13B-11

Inyección Siemens SID301

N

°

 Vdiag: 44

N

°

 Programa: B1

ALIMENTACIÓN DE CARBURANTE

Bomba Common Rail

La bomba Common Rail consta de los elementos siguientes:

– Bomba interna de transferencia de carburante:

Esta bomba es una bomba rotativa con aletas, aspira el carburante del depósito a través del filtro de carburante y 
alimenta la bomba de alta presión de carburante.

– Electroválvula de control de caudal:

Esta electroválvula regula el caudal de carburante en la entrada de la bomba de alta presión y permite, según las 
fases de funcionamiento, comprimir una cantidad óptima de carburante, aumentando así el rendimiento de la 
bomba Common Rail y, por consiguiente, el del motor.

– Bomba de alta presión:

Esta bomba es una bomba radial de 3 pistones, genera la presión de carburante deseada en el raíl. 

– Electroválvula de control de presión:

Esta electroválvula regula la presión de salida de la bomba de alta presión.

Inyectores Piezo

Los inyectores Piezo permiten una dosificación rápida y precisa de la cantidad de carburante inyectado con una 
repetitividad del proceso de inyección muy buena.

El actuador Piezo funciona como un condensador. Para activar el inyector, el calculador envía puntualmente una 
cantidad de energía suficiente para permitir la deformación del actuador y la apertura del inyector.

Durante el tiempo de inyección, el actuador Piezo almacena esta energía.

Al final del tiempo de inyección, el calculador recupera la energía enviada al principio del mando.
El actuador Piezo se descarga y recupera su forma inicial. El inyector se cierra.
Para mejorar el rendimiento, la energía restituida por el actuador Piezo es reutilizada, lo que limita el aporte de 
energía para la inyección siguiente. 

¡ATENCIÓN!

El voltaje de los inyectores es muy importante (mucho más que en los inyectores 
tradicionales). Este voltaje puede alcanzar los 150 V.

Inyección Siemens SID301

INYECCIÓN DIÉSEL

       Diagnóstico - Funcionamiento del sistema

13B

13B-12

Inyección Siemens SID301

N

°

 Vdiag: 44

N

°

 Programa: B1

Sincronización del motor

Una de las informaciones determinante para controlar la inyección de carburante es la posición de cada uno de los 
pistones del motor en su cilindro respectivo en cada instante.

La medida de la posición angular se realiza mediante un captador magneto inductivo excitado por dientes 
mecanizados sobre el volante motor, el captador de Punto Muerto Superior o el cigüeñal. El volante motor tiene 
60 dientes separados entre sí unos grados, menos 2 dientes que faltan y que forman una muesca.

Un segundo captador (de efecto Hall) excitado por un diente mecanizado a la altura del árbol de levas (AAC), que 
gira a la mitad del régimen del motor, suministra información sobre el desarrollo del ciclo de inyección. En efecto, 
cuando el pistón del cilindro 1 está en su Punto Muerto Superior (PMS), puede estar bien al final de la compresión o 
bien al final del escape, el captador del árbol de levas permite discriminar.

Comparando las señales procedentes de estos dos captadores, el calculador puede suministrar al conjunto de sus 
sistemas los elementos de sincronización que son: la posición angular del volante motor, el régimen, el número del 
inyector activo y el avance en el ciclo de inyección.

Este módulo también suministra al sistema la información sobre el régimen de rotación.

El captador árbol de levas sólo sirve para arrancar el motor. Al girar el motor de manera autónoma (sin motor de 
arranque), la información obtenida del captador de Punto Muerto Superior es suficiente. Un fallo del captador del 
árbol de levas, con el motor girando, no afecta en absoluto al buen funcionamiento del motor. 

Cantidad de carburante inyectado y reglaje del inicio de la inyección

Los parámetros del control de la inyección son, para cada cilindro, la cantidad que hay que inyectar y el inicio de la 
inyección. Estos son calculados por el calculador de inyección a partir de las informaciones siguientes:

– Régimen del motor.
– Posición del pedal del acelerador.
– Presión de aire de sobrealimentación.
– Temperatura del agua.
– Temperatura del aire.
– Temperatura del carburante.
– Caudal de aire.
– Presión de carburante en el raíl.

Regulación del caudal puesto a puesto

El objetivo de esta regulación consiste en permitir un funcionamiento regular del motor compensando las 
dispersiones del sistema (inyectores, índice de compresión...) que influyen en el par generado por cada cilindro 
durante la combustión.

La regulación se activa solamente al ralentí, con el motor caliente y siempre que el régimen del motor sea lo 
suficientemente estable. A cada cilindro va asociado un coeficiente de corrección del tiempo de inyección que éste 
aprende en el momento en que la regulación está activa, y que, de lo contrario, permanece fijo en su último valor 
aprendido.

Con cada nuevo ciclo, los coeficientes se inicializan en 1. 

Inyección Siemens SID301

INYECCIÓN DIÉSEL

       Diagnóstico - Funcionamiento del sistema

13B

13B-13

Inyección Siemens SID301

N

°

 Vdiag: 44

N

°

 Programa: B1

ALIMENTACIÓN DE AIRE

Medida del caudal de aire fresco

Un caudalímetro calcula el caudal de aire fresco que entra en el motor (captador radiométrico de hilo caliente). 
Un captador de temperatura del aire fresco (CTN) está integrado en el caudalímetro.

El caudalímetro permite controlar la cantidad de gases de escape que hay que hacer recircular para garantizar los 
mejores índices de recirculación. La medida del caudal de aire permite una regulación en bucle cerrado a través de 
la válvula EGR.

Mando de la válvula EGR

El sistema EGR (recirculación de los gases de escape) se compone de una válvula EGR de corriente continua 
equipada con un captador de posición de la válvula. La válvula EGR es controlada en bucle cerrado por el captador 
de posición. La recirculación de los gases de escape permite hasta un determinado índice reducir significativamente 
las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).

Mando del turbocompresor

El sistema Turbo se compone de una electroválvula conectada al circuito de la bomba de depresión, que permite, a 
través de un pulmón, un pilotaje de las aletas con el objeto de crear una sobrepresión o una depresión en el circuito 
de admisión de aire fresco. 

Mando de la mariposa de aire

 

La mariposa está abierta por defecto en reposo y se activa solamente al cortar el motor para ahogar el motor y 
facilitar su parada. 

GESTIÓN DEL RÉGIMEN RALENTÍ

El calculador de inyección se encarga de la regulación del régimen de ralentí en función de la consigna de régimen 
de ralentí que calcula.

La consigna del régimen de ralentí depende:

– de la temperatura del agua,
– de las estrategias de anticontaminación,
– de las necesidades de la climatización,
– de la relación de la caja introducida,
– de los consumidores eléctricos,
– de la tensión de la batería.

Inyección Siemens SID301

INYECCIÓN DIÉSEL

       Diagnóstico - Funcionamiento del sistema

13B

13B-14

Inyección Siemens SID301

N

°

 Vdiag: 44

N

°

 Programa: B1

GESTIÓN DEL PAR MOTOR

La estructura de par es el sistema que traduce la demanda del conductor en un par suministrado por el motor. Es 
necesaria para ciertas funciones como el control de la trayectoria (ESP), la caja de velocidades automática (CVA) o 
robotizada (CVR, cuando el vehículo está equipado).
Cada intersistema (ESP, CVA, CVR) envía a través de la red multiplexada una demanda de par al calculador de 
inyección. Este arbitra entre las demandas de par entre sistemas y la demanda del conductor (constituida a través 
del pedal del acelerador o la función RV/LV). El resultado del arbitraje proporciona la consigna de par que hay que 
suministrar.

A partir de esta consigna de par, el calculador determina la cantidad de carburante que hay que inyectar (tiempo de 
inyección y número de inyección) y la cantidad de aire necesario (presión de sobrealimentación e índice de EGR) 
para que el motor proporcione el par solicitado en las mejores condiciones (suavidad, emisiones contaminantes...). 

GESTIÓN DEL PRE/POSTCALENTAMIENTO

El pilotaje del pre/postcalentamiento consiste en dirigir las bujías de precalentamiento y el testigo de 
precalentamiento en el cuadro de instrumentos (a través de la red multiplexada). Las bujías de precalentamiento se 
activan por una caja de relés y la potencia es suministrada por la batería.

Tras haber puesto el contacto. Se activa una temporización de precalentamiento. El testigo está encendido durante 
un tiempo que depende de la tensión de la batería, de la presión atmosférica y de la temperatura del agua.
Cuando la temperatura del agua está por debajo de un determinado límite, una función de postcalentamiento permite 
mejorar la estabilidad de combustión y, en consecuencia, el funcionamiento del motor (reducción de los gases no 
quemados y de las emisiones contaminantes). 

GESTIÓN DE LA TEMPERATURA DEL AGUA DEL MOTOR

La refrigeración del motor está asegurada por un grupo motoventilador (GMV) de 2 velocidades (lenta: GMV1 y 
rápida: GMV2).
El calculador de inyección demanda su activación a la UPC a través de la red multiplexada.
Para garantizar la refrigeración:

– Motor girando

El GMV1 está activado cuando la temperatura del agua sobrepasa 96 

°

C 

y se detiene cuando desciende por debajo 

de 94 

°°°°

C

.

El GMV2 está activado cuando la temperatura del agua sobrepasa 104 

°

C 

y se detiene cuando desciende por debajo 

de 102 

°°°°

C

.

Si la temperatura del agua del motor sobrepasa el umbral de alerta de 120 

°°°°

C

, el calculador de inyección solicita el 

encendido del testigo de alerta temperatura del agua a través de la red multiplexada al calculador del cuadro de 
instrumentos. La alerta se detiene si la temperatura del agua desciende por debajo de 117 

°

C

.

Si la temperatura del agua del motor sobrepasa el umbral de 115 

°°°°

C

, el calculador de inyección solicita el corte del 

compresor de climatización a través de la red multiplexada ante el calculador UPC para descargar el motor y tratar 
de limitar que coja temperatura. La demanda de corte se interrumpe si la temperatura del agua desciende por 
debajo de 110 

°°°°

C

.

Si se detecta una avería en el circuito del captador de temperatura del agua, el calculador de inyección solicita el 
encendido del testigo de alerta de temperatura del agua y la activación del GMV2.

Además de la gestión del motor, el calculador de inyección centraliza las necesidades de refrigeración para las 
funciones de climatización y CVA/CVR (cuando el vehículo está equipado).

Inyección Siemens SID301