Renault Clio. Manual - parte 505

INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Consignas de limpieza

13B

13B-9

Inyección DCM 1.2

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 Programa: 4D

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 Vdiag: 48

Diagnóstico - Consignas de limpieza

I - RIESGOS INHERENTES A LA POLUCIÓN

¿Cuáles son los elementos que contaminan?

– las virutas metálicas o de plástico,
– la pintura,
– las fibras: 

de cartón,

de pincel,
de papel,
de ropa,
de paño.

– los cuerpos extraños tales como los cabellos,
– el aire ambiental
– etc.

II - Consignas que se deben respetar antes de intervenir

Conseguir unos tapones para los racores que hay que abrir (colección de tapones de venta en el Almacén de Piezas 
de Recambio). Los tapones son de uso único. Una vez usados los tapones deben ser desechados (una vez 
utilizados, se habrán ensuciado y una limpieza no basta para que se puedan volver a utilizar). Los tapones no 
utilizados se deben desechar también.

Para el almacenado de las piezas que van a ser extraídas, asegurarse de que se dispone de bolsas de plástico que 
se pueden cerrar herméticamente varias veces. Hay menos riesgo de que las piezas almacenadas reciban 
impurezas. Las bolsas son de uso único; hay que tirarlas una vez utilizadas.

Conseguir una toallita de limpieza que no suelte pelusas (toallitas con referencia 77 11 211 707). Está prohibido 
utilizar paños o papeles clásicos para la limpieza. En efecto, éstos sueltan pelusas y pueden ensuciar el circuito de 
carburante. Cada paño se utilizará una sola vez.

IMPORTANTE
Antes de intervenir en el circuito de inyección, verificar mediante el útil de diagnóstico:
– que la rampa no esté ya bajo presión,
– que la temperatura del carburante no sea alta.

ATENCIÓN
Se prohíbe limpiar el motor con un limpiador de alta presión ya que se corre el riesgo de dañar las conexiones. 
Además, la humedad puede penetrar en los conectores y crear problemas de uniones eléctricas;

ATENCIÓN
Antes de realizar cualquier intervención en el sistema de inyección de alta presión, proteger:
– las correas de accesorios y de distribución,
– los accesorios eléctricos (motor de arranque, alternador, bomba de dirección asistida eléctrica),
– la parte frontal del volante motor, para evitar que se filtre gasóleo en la fricción del embrague.

Inyección DCM1.2 X85 V1.0

INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Consignas de limpieza

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Inyección DCM 1.2

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 Programa: 4D

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 Vdiag: 48

Utilizar un producto de limpieza que no se haya usado antes durante una intervención (un producto de limpieza 
usado contiene impurezas). Echarlo en un recipiente que no contenga impurezas.

Utilizar en las intervenciones un pincel limpio y en buen estado (el pincel no debe soltar pelos).

Limpiar los racores que hay que abrir utilizando el pincel y el producto de limpieza.

Soplar con aire comprimido las partes limpiadas (útiles, banco, así como piezas, racores y zonas del sistema de 
inyección). Verificar que no queden pelos del pincel.

Lavarse las manos antes y durante la intervención si es necesario.

Si se utilizan guantes de protección, para evitar la introducción de cualquier tipo de suciedad, recubrir los guantes 
de cuero con guantes de látex.

III - Consignas que se deben respetar durante la intervención

Una vez abierto el circuito, hay que taponar imperativamente las aberturas que puedan dejar que la suciedad 
penetre. Los tapones que hay que utilizar están disponibles en el Almacén de Piezas de Recambio. Los tapones no 
deben en ningún caso ser reutilizados.

Cerrar la bolsa herméticamente, incluso si se va a volver a abrir poco tiempo después. El aire ambiental es un 
vector de polución.

Todo elemento del sistema de inyección extraído debe, tras haber sido taponado, almacenarse en una bolsa 
hermética de plástico.

Una vez abierto el circuito, está estrictamente prohibido utilizar un pincel, producto de limpieza, un fuelle, un 
escobón o un paño clásico. En efecto, estos elementos pueden introducir impurezas en el sistema.

En caso de sustituir un elemento por otro nuevo, no desembalar el nuevo componente hasta su colocación en el 
vehículo.

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INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Funcionamiento del sistema

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Inyección DCM 1.2

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 Programa: 4D

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 Vdiag: 48

Diagnóstico - Funcionamiento del sistema

Sinóptico del sistema

El sistema de inyección DCM1.2 utilizado en el motor K9 es un sistema de inyección de alta presión que se gestiona 
electrónicamente. El carburante se comprime mediante una bomba de alta presión y después se almacena en un 
raíl que alimenta los inyectores. La inyección tiene lugar cuando se aplica en los portainyectores una impulsión de 
corriente. El caudal inyectado es proporcional a la presión del raíl y a la longitud de la impulsión aplicada, y el inicio 
de la inyección está en fase con el inicio de la impulsión.

El circuito incluye dos sub-sistemas que se distinguen en función del nivel de presión del carburante:

– El circuito de baja presión reagrupa el depósito, el filtro de gasóleo, la bomba de transferencia y los 

conductos de retorno de los portainyectores.

– El circuito de alta presión reagrupa la bomba de alta presión, el raíl, los portainyectores y los tubos de alta 

presión.

Finalmente, existe un determinado número de captadores y actuadores de regulación que permiten dirigir
y controlar el conjunto del sistema.

Las funciones realizadas:

Función: Gestión de la alimentación de carburante (avance, caudal y presión).

Cantidad de carburante inyectado y reglaje del avance en la inyección

Los parámetros del control de la inyección son las cantidades que hay que inyectar y su avance respectivo.

Las calcula el calculador a partir de las informaciones de los captadores siguientes:

– régimen del motor (Cigüeñal + Leva para la sincronización),
– pedal del acelerador,
– presión sobrealimentación (captador de presión de sobrealimentación para los motores K9K 766, 768, 

750 y un captador presión/temperatura del aire para el motor K9K 750),

– temperatura del aire (caudalímetro para motores K9K 766 y 768, captador de presión/temperatura del 

aire para el motor K9K 750, captador temperatura del aire de inyección para el motor K9K 752),

– carga de aire (caudal calculado),
– temperatura de agua,
– presión en el raíl,
– presión atmosférica.

Las cantidades que hay que inyectar y sus avances respectivos se convierten en:

– un diente de referencia,
– el tiempo entre este diente y el inicio de la impulsión,
– el tiempo durante el cual se alimenta el portainyector.

Una corriente eléctrica (impulsión o "pulso") es enviada a cada portainyector en función de los datos anteriormente 
calculados. El sistema realiza de una a cuatro inyecciones (una inyección piloto, una pre-inyección, una inyección 
principal, una post-inyección). El principio general es calcular un caudal global inyectado que será repartido,
a continuación, en un caudal a las diferentes inyecciones para favorecer el correcto desarrollo de la combustión y la 
reducción de las emisiones contaminantes.

Un acelerómetro controla una parte de las desviaciones a la inyección de carburante. Éste tiene varias funciones:

– Proteger el motor detectando las fugas en la inyección (inhibida en la versión de base).
– Controlar la cantidad inyectada a través de la medida de las derivas y dispersiones.

Al modificar por una parte la duración y por otra el avance en la inyección, se reajusta la cantidad de carburante 
inyectado y el instante de inflamación de la mezcla.

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INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Funcionamiento del sistema

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Inyección DCM 1.2

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 Programa: 4D

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 Vdiag: 48

Control en presión del raíl

La calidad de la combustión dependerá del tamaño de las gotitas pulverizadas dentro del cilindro.

En la cámara de combustión, unas gotas de carburante más pequeñas tendrán tiempo de consumirse por completo 
y no producirán humo ni partículas sin quemar. Para responder a las exigencias de las normas anticontaminación, 
es necesario reducir el tamaño de los vierteaguas y, en consecuencia, de los orificios de inyección.

Al ser más pequeños estos agujeros, se podrá introducir menos carburante a una presión dada, lo que provoca una 
limitación de la potencia. Para paliar este inconveniente, la cantidad de carburante inyectado debe ser aumentada, 
lo que se traduce en un aumento de la presión (y del número de orificios en las toberas de los inyectores). En el 
caso del Common Rail Delphi, la presión puede alcanzar 1.600 bares en el raíl y debe ser regulada 
permanentemente. El circuito de medida consta de un captador activo de presión en el raíl unido a un puerto 
analógico del calculador.

La bomba de alta presión es alimentada a baja presión (5 bares) por una bomba de transferencia integrada. Esta 
misma alimenta el raíl cuya presión es controlada para la carga por parte del actuador de llenado (IMV) y para la 
descarga por parte de las válvulas de los inyectores. Las caídas de presión se pueden compensar de este modo. El 
actuador de llenado permite a la bomba de alta presión proporcionar sólo la cantidad de gasóleo necesario para 
mantener la presión en el raíl. Gracias a este artificio, la generación de calor se minimiza y el rendimiento del motor 
aumenta.

Para descargar el raíl utilizando las válvulas de los inyectores, éstas son pilotadas mediante pequeñas impulsiones 
eléctricas:

– lo suficientemente pequeñas como para no abrir el inyector (le carburante pasa por el circuito de retorno 

procedente de los inyectores),

– lo suficientemente amplias como para abrir las válvulas y descargar el raíl.

El exceso de carburante se reenvía al filtro de carburante o al depósito según su caudal. En caso de no pilotaje del 
IMV, la presión en el raíl es limitada por una válvula de descarga que equipa la bomba.

Regulación del ralentí

El calculador asume el cálculo del régimen de ralentí. En efecto, éste debe tener en cuenta el nivel de potencia 
instantánea que se debe suministrar en función del estado de los siguientes elementos:

– temperatura del agua del motor,
– relación de la caja introducida,
– carga de la batería,
– consumidores eléctricos (Calefacción adicional, climatización, GMV, parabrisas eléctrico...) activos o no,
– fallos del sistema detectados.

corrección individual

 del inyector (C2I)

Los inyectores del sistema DCM1.2 deben calibrarse con valores correctivos para ajustar de manera precisa su 
caudal. La calibración de cada inyector se realiza para diferentes presiones en un banco de test y las características 
se indican en una etiqueta pegada en el cuerpo de los portainyectores. Estos valores de corrección individual se 
inscriben a continuación en la memoria del calculador que puede de este modo controlar los inyectores teniendo en 
cuenta su dispersión de fabricación.

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