Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 494

Рис. 5-8 

Рис. 5-9 

 

Поэтому для выключения ленточного тормоза в АКПП используется помимо 

пружины,  еще  и  давление  жидкости,  которое  подается  в  ту  полость  цилиндра,  в 
которой  расположена  пружина  (рис.5-9). Как только  полость  цилиндра, в  которой 
давление  действует  на  поршень  в  сторону  включения  ленточного  тормоза, 
соединяется  со  сливной  магистралью,  так  сразу  же  в  противоположную  полость 
цилиндра  подается  давление,  которое  создает  на  поверхности  поршня  силу, 
направленную в ту же сторону, что и сила пружины.  Под действием этих двух сил 
поршень  возвращается  в  исходное  положение.  Причем  давление  жидкости  в 
полости цилиндра, где расположена пружина, поддерживается во многих случаях 
до  тех  пор,  пока  не  возникнет  необходимость  нового  включения  ленточного 
тормоза.  Таким  способом  осуществляется  предотвращение  возможности 
произвольного соприкосновения тормозной ленты с барабаном.  

Способы воздействия гидроцилиндра на ленточный тормоз 
Воздействие  гидроцилиндра  на  ленточный  тормоз  может  быть 

осуществлено тремя способами: 

• напрямую; 
• с помощью системы рычагов; 
• консольно. 
В  первом  способе  шток  гидроцилиндра  непосредственно  воздействует  на 

свободный  конец  тормозной  ленты  (рис.5-10).  В  этом  случае  для  того,  чтобы 
развить  требуемый  момент  торможения  гидроцилиндр  должен  иметь 
сравнительно  большой  диаметр,  поскольку,  как  уже  было  отмечено,  усилие 
создаваемое  гидроцилиндром  прямо  пропорционально  диаметру  его  поршня. 
Поэтому  прямой  способ  воздействия  на  ленточный  тормоз  используется  в  тех 
случаях,  когда  конструкция  АКПП  позволяет  размещать  в  ее  картере 
гидроцилиндр большого диаметра.  

 

67

 

Рис. 5-10 

 

Такой  способ  воздействия  сервопривода  на  ленточный  тормоз 

использовался в АКПП более ранних конструкций.  

Способ,  в  котором  воздействие  на  ленточный  тормоз  осуществляется  с 

помощью  системы  рычагов  (рис.5-11),  используется  в  тех  случаях,  когда  по 
конструктивным  соображениям  гидроцилиндр  невозможно  разместить  таким 
образом, чтобы он напрямую мог воздействовать на тормозную ленту.  

 

Рис. 5-11 

 

Способ  воздействия  на  ленточный  тормоз  с  помощью  системы  рычагов 

позволяет  путем  соответствующего  подбора  плеч  рычагов  увеличивать  силу, 
развиваемую  сервоприводом.  Чем  больше  плечо  рычага,  на  который 
воздействует  шток  гидроцилиндра,  тем  больше  усилие  затяжки  ленточного 
тормоза.  Поэтому  при  таком  способе  затяжки  ленточного  тормоза  появляется 
возможность  уменьшения  диаметра  гидроцилиндра,  а  для  обеспечения 
требуемого  усилия  затяжки  тормоза,  необходимо  подобрать  соответствующие 
плечи системы рычагов.  

 

68

В  случае  консольного  воздействия  сервопривода  на  ленточный  тормоз, 

используется  рычаг,  который  одновременно  действует  на  оба  конца  тормозной 
ленты (рис.5-12).  

 

Рис. 5-12 

 

В  отличие  от  двух  предыдущих  вариантов,  здесь  оба  конца  тормозной 

ленты  свободны,  т.е.  ни  один  из  концов  не  прикреплен  жёстко  к  картеру  АКПП. 
При включении тормоза шток гидроцилиндра поворачивает рычаг, который другим 
своим плечом через тягу воздействует на один из двух концов тормозной ленты. 
Одновременно  с  этим  консоль  перемещает  другой  конец  тормозной  ленты  в 
сторону  оси  качения  рычага.  В  результате  оба  конца  тормозной  ленты 
сближаются,  и  она  начинает  взаимодействовать  с  тормозным  барабаном. 
Поскольку  ни  один  из  концов  тормозной  ленты  жёстко  не  прикреплен  к  картеру 
АКПП, 

то 

тормозная 

лента 

в 

этом 

случае 

имеет 

возможность 

самоустанавливаться  относительно  тормозного  барабана.  В  результате  этого 
лента  более  равномерно  обхватывает  тормозной  барабан,  что  приводит  к 
меньшему  износу  фрикционных  накладок  и  созданию  большего  тормозного 
момента.  

 

69

5.2. ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА И МУФТЫ 
Наиболее  часто  используемыми  фрикционными  элементами  управления  в 

АКПП  являются  дисковые  тормоза  и  блокировочные  муфты.  Это  объясняется, 
прежде  всего,  тем,  что  дисковые  фрикционные  элементы  управления  позволяют 
формировать  большие  площади  поверхности  трения,  чем  это,  например, 
возможно в случае ленточного тормоза. А, как известно, чем больше поверхность 
трения фрикционного элемента, тем больший момент он может создавать.  

Принцип  работы  дискового  тормоза  ничем  не  отличается  от  принципа 

работы  блокировочной  муфты.  Разница  заключается  только  лишь  в  том,  что 
дисковый  тормоз  соединяет  какое-либо  звено  коробки  передач  с  картером,  а 
блокировочная муфта соединяет между собой два звена АКПП. 

 

Возвратные пружины и нажимной диск не показаны. 

Рис. 5-13 

 
Дисковый  фрикционный  элемент  состоит  из  следующих  основных  

элементов (рис.5-13): 

•  дисков  с  фрикционными  накладками  (как  правило,  с  внутренними 

шлицами));  

•  дисков без накладок (со шлицами на наружном диаметре);  
•  нажимного диска; 
•  упорного диска; 
•  поршня; 

 

70