Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 493

Кроме  того,  для  обеспечения  нормальной  работы  пары  трения  на 

поверхности трения накладок выполняют кольцевые канавки (рис.5-3), из которых 
ATF  постепенно  затягивается  в  зону  контакта  накладки  с  тормозным  барабаном. 
Тем  самым  обеспечивается  граничное  трение  между  контактируемыми 
поверхностями в процессе включения ленточного тормоза. 

 

Рис. 5-3 

 

Допускаемая скорость скольжения на поверхности барабана для ленточных 

тормозов – 30,5 м/с,  а  максимальная  температура  не  должна  превышать 
316-427

°C. 

Конструкции тормозных лент 
В  зависимости  от  величины  тормозного  момента,  который  должен 

обеспечить  ленточный  тормоз,  тормозные  ленты  различаются  как  по  размерам, 
так и конструктивно. По конструкции ленточные тормоза классифицируется на два 
типа: 

• простой; 
• двойной. 
Простой ленточный тормоз имеет сплошную неразрезанную металлическую 

ленту,  к  которой  прикреплена  фрикционная  накладка  (рис.5-4а).  Лента  двойного 
ленточного тормоза имеет два продольных разреза (рис.5-4б).  

 

63

Двойной  ленточный  тормоз  более  эластичен  в  поперечном  направлении. 

Это весьма важное обстоятельство, поскольку любой тормозной барабан за счет 
неточности  изготовления  и  неравномерного  износа  далек  от  идеальной 
цилиндрической  формы.  Поэтому  в  случае  жёсткой  в  поперечном  направлении 
ленты, какой является лента простого тормоза, отклонение поверхности барабана 
от  цилиндрической  формы,  приведет  к  появлению  участков  ленты,  которые  не 
будут  плотно  прижиматься  к  барабану.  Это  обстоятельство  снижает  величину 
момента  трения,  создаваемого  ленточным  тормозом.  Продольные  разрезы 
тормозной  ленты,  которые  имеет  двойной  тормоз,  делают  ленту  более 
эластичной  в  поперечном  направлении,  что  позволяет  снизить  процент 

поверхности  трения  ленты,  неплотно  контактирующей  с  поверхностью  барабана. 
В  результате  увеличивается  величина  момента  трения,  создаваемого  двойным 
ленточным  тормозом.  Поэтому  в  случае  использования  двойного  ленточного 
тормоза,  создается  несколько  больший  тормозной  момент,  и  процесс  остановки 
тормозного  барабана  происходит  гораздо  мягче  в  сравнении  с  простым 
ленточным тормозом.  

 

 

Рис. 5-4 а) 

Рис. 5-4 б) 

 

Однако, стоимость изготовления ленты простого тормоза заметно дешевле 

стоимости  изготовления  тормозной  ленты  двойного  тормоза.  В  результате 
простой  ленточный  тормоз  используется  в  АКПП  легковых  автомобилей  гораздо 
чаще, чем двойной.  

Эффективность  работы  ленточного  тормоза  во  многом  определяется 

способом  закрепления  концов  его  ленты.  При  закреплении  концов  тормозной 
ленты необходимо учитывать направление вращение тормозного барабана.  

   Пусть, например, концы тормозной ленты закреплены так, как показано на 

рисунке 5-5а),  и  тормозной  барабан  вращается  по  часовой  стрелке.  При 
соприкосновении  тормозной  ленты  с  барабаном  возникает  момент  силы  трения, 
действующий  в  равной  степени,  как  на  тормозной  барабан,  так  и  на  тормозную 
ленту.  Причем  момент,  действующий  на  тормозную  ленту,  будет  направлен  в 
сторону ее растяжения. Таким образом, направление действия на ленту момента 
трения  и  силы  сервопривода  совпадают,  т.е.  при  таком  закреплении  концов  и 
направлении  вращения  тормозного  барабана  возникает  эффект  самозатягиания 
тормоза.  Поэтому  для  создания  требуемого  тормозного  момента  со  стороны 

 

64

гидроцилиндра  требуется  незначительное  усилие,  и  торможение  барабана 
происходит весьма эффективно. 

 

 

Рис.5-5 а) 

Рис.5-5 б) 

 
Теперь пусть закрепление концов ленты останется прежним, а тормозной 

барабан вращается против часовой стрелки (рис.5-5б). Это приведет к изменению 
направления  действие  момента  силы  трения  на  тормозную  ленту.  Момент  будет 
направлен  в  сторону  сжатия  ленты,  в  то  время,  как  сила  гидроуилиндра,  по-
прежнему,  остается  направленной  в  сторону  растяжения  ленты.  Таким  образом, 
момент  силы  трения  препятствует  затяжке  ленточного  тормоза,  и  в  случае 
использования  такого  же  по  мощности  гидроцилиндра,  что  и  в  первом  примере, 
процесс  торможения  барабана  будет  более  растянутым  во  времени  (см.графики 
на  рис.5-5).  Поэтому  для  того,  чтобы  ленточный  тормоз  был  столь  эффективен, 
как  и  в  предыдущем  примере,  необходимо  использовать  более  мощный 
гидроцилиндр. 

Большое  влияние  на  качество  включения  ленточного  тормоза  оказывает 

величина  зазора  между  тормозной  лентой  и  тормозным  барабаном  в 
выключенном  состоянии.  В  процессе  эксплуатации  в  результате  износа 
фрикционной  накладки  этот  зазор  постоянно  увеличивается.  Слишком  большой 
зазор  приводит  к  ухудшению  качества  переключения  передачи.  Поэтому  в  АКПП 
ранних  годов  выпуска  требовалась  периодическая  регулировка  зазоров 
ленточных  тормозов.  В  конструкциях  АКПП  более  поздних  разработок  таких 
регулировок производить не требуется, поскольку это происходит автоматически.  

 

Гидроцилиндры сервоприводов ленточных тормозов 

Для  управления  ленточным  тормозом,  как  уже  отмечалось,  используются 

сервопривод,  одним  из  элементов  которого  является  гидроцилиндр  (рис.5-6).  К 

 

65

поршню  гидроцилиндра  жёстко  прикреплен  шток,  с  помощью  которого  и 
осуществляется воздействие на один из концов тормозной ленты.   

Рис. 5-6 

Рис. 5-7 

 

Пружина предназначена для предотвращения произвольного перемещения 

поршня,  когда  ленточный  тормоз  находится  в  выключенном  состоянии,  и 
возвращения поршня в исходное состояние при выключении ленточного тормоза.  

Для  включения  ленточного  тормоза, ATF под  давлением  подается  в 

гидроцилиндр  (рис.5-7).  Сила,  создаваемая  при  этом  на  поверхности  поршня, 
пропорциональна давлению жидкости p и площади поршня F: 

.

pF

P

=

 

Под  действием  этой  силы  поршень  начинает  перемещаться,  сжимая  при 

этом  пружину,  и  шток,  который  либо  непосредственно,  либо  через  систему 
рычагов, прижимает тормозную ленту к барабану. 

Выключение  ленточного  тормоза  можно  осуществить  несколькими 

способами.  В  самом  простом  варианте  полость  гидроцилиндра,  куда  подается 
ATF для включения тормоза, отключается от напорной магистрали и соединяется 
со  сливной  магистралью  (рис.5-8).  В  результате  давление  в  цилиндре  резко 
уменьшается  до  нуля  и  поршень  под  действием  силы  пружины  возвращается  в 
исходное состояние, выключая при этом ленточный тормоз.  

Недостатком такого способа выключения является то, что пружина одна не 

может  обеспечить  требуемый  зазор  между  тормозной  лентой  и  барабаном.  Это 
обстоятельство  увеличивает  вероятность  их  контакта  в  выключенном  состоянии. 
Выделяющееся  при  этом    тепло  может  вызвать  перегрев ATF и  подгорание 
фрикционной накладки, результатом чего будет выход из строя всего ленточного 
тормоза, а в последствии и других элементов АКПП. 

 

 

66