Mercedes-Benz Sprinter / Dodge Sprinter. Manual - part 77

•

Four Wheel Speed Sensors/Tone Wheel assem-
blies

•

ABS warning indicator

•

TCS (ASR) event indicator

•

TCS (ASR) warning indicator

•

Steering Angle Sensor

•

Lateral Acceleration/Yaw Rate Sensor

•

Brake Pressure Sensor

•

ESP event indicator

•

Brake Fluid Level switch

•

Brake Switch (BS)

•

Brake Lamp Switch (BLS)

•

TCS Switch (TCSS)

•

K - ABS

•

CAN C Bus

•

Fuses, grounds, and wiring

3.7.1

ABS AND TCS (ASR) INDICATORS

This system is equipped with an ABS warning

indicator, TCS (ASR) warning indicator, and TCS
(ASR) event indicator to alert the driver of a
malfunction/event it has detected. The CAB can
request the illumination of the ABS warning indi-
cator, TCS (ASR) warning indicator, and TCS (ASR)
event indicator via CAN C BUS. The CAB controls
the ABS warning indicator by:

•

Light steady during an initial test at the begin-
ning of an ignition cycle to function as a bulb
check

•

Light steady when a system malfunction exists
(DTC)

•

Light steady - If you have not met the speed
required to reset/retest the ABS components

The Instrument Cluster (IC) controls the indica-

tors. The Instrument Cluster transmits a message
over the CAN C Bus relating to diagnostics and
current lamp status for the ABS and TCS (ASR)
indicators. The CAB can control the operation of
TCS warning and TCS event indicators by:

•

Both light steady with engine off and both go out
with engine running

•

TCS warning indicator lights steady when a TCS
malfunction exists

•

TCS event indicator will flash when TCS is in an
active event

3.7.2

CONTROLLER ANTILOCK BRAKE
(CAB)

The CAB is mounted directly to the Hydraulic

Control Unit (HCU) that includes a microprocessor
and twelve solenoids that control valves that con-

trol brake pressure during antilock braking or trac-
tion control events. The CAB also has circuits that
monitor the following:

•

Double brake switch outputs are monitored to
determine whether or not to prepare for possible
ABS braking

•

Wheel Speed Sensors are monitored to determine
when a wheel is tending to lock up. The CAB will
operate the valves in the HCU to control braking
pressure during ABS braking

•

Detect ABS system related problems and take
diagnostic action

•

Able to execute self-tests and output control com-
mands

When equipped with Electronic Stability (ESP),

the CAB also monitors the following:

•

The ESP looks at the Steering Angle Sensor value
and monitors the speed of the inner and outer
wheels to ensure that the values are plausible.
The Steering Angle Sensor also monitors the
speed that the steering wheel is turned.

•

The Lateral Acceleration/Yaw Rate Sensor is con-
tained in one unit. The sensor measures side to
side (lateral) motion and rotational motion (how
fast the vehicle is turning).

•

The ESP uses data from the Brake Pressure
Sensor to analyze how hard and fast that the
driver wants to brake.

3.7.3

HYDRAULIC CONTROL UNIT (HCU)

The HCU on the Bosch 5.7 has an integral valve

body for controlling the front and rear brakes.
Within the HCU are inlet, outlet, and shuttle
valves, to release brake pressure as required to
avoid wheel lockup, keeping the wheels rolling, and
maintain optimum deceleration with stability. The
Pump Motor is attached to the HCU which works
with the ABS and TCS and is controlled by the
CAB. The primary function is to provide extra
amount of fluid when needed.

3.7.4

SWITCHES/SENSORS

BRAKE SWITCH (BS): This switch prepares the
CAB for a possible antilock event. The CAB uses an
output state voltage from the BS when the brake
pedal is either released/depressed. The Fused Igni-
tion Switch Output circuit supplies 12 volts to the
BS. A released brake pedal will close the BS circuit
and the BS Output circuit supplies 12 volts to the
CAB. When the driver depresses the brake pedal,
the BS Output circuit voltage drops to 0 volts and
the CAB senses the brake pedal state. This tells the
CAB what position the brake pedal is currently in to
make an ABS event possible. When using the
DRBIII

t in Inputs/Outputs, the BS and BLS will

3

GENERAL INFORMATION

read opposite switch states. Note: The BS and
BLS are in the same switch housing.

BRAKE LAMP SWITCH (BLS): This switch pre-
pares the CAB for a possible antilock event. The
CAB uses an output state voltage from the BLS
when the brake pedal is either depressed/released.
The Fused Ignition Switch Output circuit supplies
12 volts to the BLS. A depressed brake pedal will
close the BLS circuit and the BLS Output circuit
supplies 12 volts at the CAB. When the driver
releases the brake pedal, the BLS Output circuit
voltage drops to 0 volts and the CAB senses the
brake pedal state. This tells the CAB what position
the brake pedal is currently in to make an ABS
event possible. When using the DRBIII

t in Inputs/

Outputs, the BS and BLS will read opposite switch
states. Note: The BS and BLS are in the same
switch housing.

TRACTION

CONTROL

SYSTEM

SWITCH

(TCSS): This switch signals the CAB to either turn
ON or OFF the TCS. The driver can toggle the
TCSS, which receives 12 volts from the D (+) Relay
Output circuit. Depending on the position of the
TCSS, open or closed, the CAB receives the TCSS
state voltage on the TCS Switch Sense circuit.
When 12 volts are applied to the TCS Switch Sense
circuit, the TCS is OFF. When no voltage is present,
the TCS is ON.

WHEEL

SPEED

SENSORS

AND

TONE

WHEELS: The Bosch 5.7 system uses one passive
WSS on each wheel. The sensor measures the wheel
speed by monitoring a rotating tone wheel. As the
teeth of the tone wheel move through the magnetic
field of the sensor an AC voltage and amperage is
generated. This signal frequency increases or de-
creases proportionally to the speed of the wheel.
The CAB monitors this signal to check for a sudden
change in single or multiple wheel decelerations. If
the deceleration of one or more wheels is not within
a predetermined amount, the CAB takes control for
antilock action through the HCU. Each WSS has a
magnetic inductive pick up coil (WSS) that is
mounted to a fixed component. There is an air gap
between the tone wheel and the speed sensor as-
sembly. Diagnostically, the coils of the Wheel Speed
Sensors have the same amount of resistance. When
measured across the CAB harness connector termi-
nals, the resistance should be between 1100 - 1800
ohms. Refer to service manual for WSS replacement
and air gap specifications.

Correct ABS operation is dependent on Tone

Wheel speed signal from the WSS. The vehicle
wheels and tires should all be the same size and
type to get accurate signals. In addition, all tires
should be at recommended tire pressures.

3.7.5

SELF TESTS

The system software includes several self tests

that are performed every time the ignition is turned
on and the vehicle is driven. Some of the self tests
occur immediately, while others occur under normal
driving conditions while not in antilock operation.
The CAB checks continuously for a missing or
erratic WSS signals/circuits, tone wheels, solenoids,
pump motor or solenoid relay by performing several
tests such as: dynamic, static, ohmic, voltage drop,
and timed response. If any component exhibits a
fault during testing, the CAB will request to illumi-
nate the ABS and TCS warning indicators.

As an additional check of the ESP system, a road

test procedure is available on the DRBIII

t. This

test should be carried out when any ESP component
is replaced in order to ensure proper function. Since
the wheel speed sensors are required inputs to the
ESP, this test should also be performed if the wheel
speed sensors are replaced.

First, the brakes are applied with the vehicle

stationary. Then, the vehicle is driven at approxi-
mately 6 MPH. The driver has to make left and
right turns, with a minimum 90 degree steering
turning angle. If the indicator lamp goes out, every-
thing is in order. If the lamp remains illuminated,
the DRBIII

t will display the fault codes that are

causing the test to fail. The road test function is set
in the ESP control module, and can only be deacti-
vated once there are no more fault codes detected.

The Steering Angle Sensor must be initialized. A

procedure is carried out using the DRBIII

t to

ensure that the module detects the exact position of
the sensor. The sensor must be calibrated any time
wheel alignment is changed, the steering column is
removed and re-installed, or the sensor is replaced.

3.8

USING THE DRBIII

T

Refer to the DRBIII

t user’s guide for instructions

and assistance with reading diagnostic trouble
codes, erasing diagnostic trouble codes and other
DRBIII

t functions.

3.9

DRBIII

T ERROR MESSAGES

Under normal operation, the DRBIII

t will dis-

play one of only two error messages:
— User-Requested WARM Boot or User-Requested
COLD Boot.

If the DRBIII

t should display any other error

message, record the entire display and call the
STAR Center for information and assistance. This
is a sample of such an error message display:

4

GENERAL INFORMATION

ver: 2.14
date: 26 Jul93
file: key_iff.cc
date: Jul 26 1993
line: 548
err: 0x1
User-Requested COLD Boot

Press MORE to switch between this display
and the application screen.
Press F4 when done noting information.

3.9.1

DRBIII

T DOES NOT POWER UP

(BLANK SCREEN)

If the LED’s do not light or no sound is emitted at

start up, check for loose cable connections or a bad
cable. Check the vehicle battery voltage (data link
16-way connector cavity 16). A minimum of 11 volts
is required to adequately power the DRBIII

t. Also

check for a good ground at DLC.

If all connections are proper between the

DRBIII

t and the vehicle or other devices, and the

vehicle battery is fully charged, an inoperative
DRBIII

t may be the result or a faulty cable or

vehicle wiring.

3.9.2

DISPLAY IS NOT VISIBLE

Low temperatures will affect the visibility of the

display. Adjust the contrast to compensate for this
condition.

4.0

DISCLAIMERS, SAFETY,
WARNINGS

4.1

DISCLAIMERS

All information, illustrations, and specifications

contained in this manual are based on the latest

information available at the time of publication.
The right is reserved to make changes at any time
without notice.

4.2

SAFETY

4.2.1

TECHNICIAN SAFETY INFORMATION

WARNING: ENGINES PRODUCE CARBON
MONOXIDE THAT IS ODORLESS, CAUSES
SLOWER REACTION TIME, AND CAN LEAD
TO SERIOUS INJURY. WHEN THE ENGINE IS
OPERATING, KEEP SERVICE AREAS WELL
VENTILATED OR ATTACH THE VEHICLE
EXHAUST SYSTEM TO THE SHOP EXHAUST
REMOVAL SYSTEM.

Set the parking brake and block the wheels before

testing or repairing the vehicle. It is especially
important to block the wheels on front-wheel drive
vehicles; the parking brake does not hold the front
drive wheels.

When servicing a vehicle, always wear eye pro-

tection, and remove any metal jewelry such as
watchbands or bracelets that might make an inad-
vertent electrical contact.

When diagnosing an antilock brake or adjustable

pedals system problem, it is important to follow
approved procedures where applicable. These pro-
cedures can be found in the service manual. Follow-
ing these procedures is very important to safety of
individuals performing diagnostic tests.

4.2.2

VEHICLE PREPARATION FOR
TESTING

Make sure the vehicle being tested has a fully

charged battery. If it does not, false diagnostic codes
or error messages may occur.

4.2.3

SERVICING SUB-ASSEMBLIES

Some components of the antilock brake and trac-

tion control are intended to be serviced in assembly
only. Attempting to remove or repair certain sub-
components may result in personal injury and/or
improper system operation. Only those components
with approved repair and installation procedures in
the service manual should be serviced.

5

GENERAL INFORMATION

4.2.4

DRBIII

T SAFETY INFORMATION

WARNING: EXCEEDING THE LIMITS OF THE
DRBIII

T

MULTIMETER IS DANGEROUS. IT

CAN

EXPOSE

YOU

TO

SERIOUS

OR

POSSIBLE

FATAL

INJURY.

CAREFULLY

READ AND UNDERSTAND THE CAUTIONS
AND THE SPECIFICATION LIMITS.

•

Follow the vehicle manufacturer’s service speci-
fications at all times.

•

Do not use the DRBIII

t if it has been damaged.

•

Do not use the test leads if the insulation is
damaged or if metal is exposed.

•

To avoid electrical shock, do not touch the test
leads, tips, or the circuit being tested.

•

Choose the proper range and function for the
measurement. Do not try voltage or current mea-
surements that may exceed the rated capacity.

•

Do not exceed the limits shown in the table below:

FUNCTION

INPUT LIMIT

Volts

0 - 500 peak volts AC
0 - 500 volts DC

Ohms (resistance)*

0 - 1.12 megaohms

Frequency Measured
Frequency Generated

0 - 10 kHz

Temperature

-58 - +1100°F
-50 - +600°C

* Ohms cannot be measured if voltage is present.

Ohms can be measured only in a non-powered
circuit.

– Voltage between any terminal and ground

must not exceed 500v DC or 500v peak AC.

– Use caution when measuring voltage above

25v DC or 25v AC.

– Use the low current shunt to measure circuits

up to 10A. Use the high current clamp to
measure circuits exceeding 10A.

– When testing for the presence of voltage or

current, make sure the meter is functioning
correctly. Take a reading of a known voltage or
current before accepting a zero reading.

– When measuring current, connect the meter in

series with test load.

– When using the meter function, keep the

DRBIII

t away from spark plug or coil wires to

avoid measuring error from outside interfer-
ence.

4.3

WARNING

4.3.1

VEHICLE DAMAGE WARNINGS

Before disconnecting any control module, make

sure the ignition is ‘‘off ’’. Failure to do so could
damage the module.

When testing voltage or continuity at any control

module, use the terminal side (not the wire end) of
the connector. Do not probe a wire through the
insulation; this will damage it and eventually cause
it to fail because of corrosion.

Be careful when performing electrical tests so as

to prevent accidental shorting of terminals. Such
mistakes can damage fuses or components. Also, a
second code could be set, making diagnosis of the
original problem more difficult.

4.3.2

ROAD TESTING A COMPLAINT
VEHICLE

Some complaints will require a test drive as part

of the repair verification procedure. The purpose of
the test drive is to try to duplicate the diagnostic
code or symptom condition.

CAUTION: Before road testing a vehicle, be
sure that all components are reassembled.
During the test drive, do not try to read the
DRBIII

T

screen while in motion. Do not hang

the DRBIII

T

from the rear view mirror or

operate

it

yourself.

Have

an

assistant

available to operate the DRBIII

T

.

4.4

DIAGNOSIS

1. Your diagnostic test procedure must begin with a

thorough visual inspection of the system in ques-
tion for damaged components or disconnected
connectors. For ABS, the brake lamps must be
operational prior to continuing.

2. Connect the DRBIII

t to the data link connector

located under the dash. If the DRBIII

t does not

power up, check the power and ground supplies
to the connector.

3. Select the system in question. Turn the ignition

on. If the DRBIII

t displays ‘‘No Response”, refer

to Communication in the Body Diagnostic Pro-
cedures manual to diagnose the symptom.

4. Read and record all diagnostic trouble codes. If

any additional codes are present, proceed to the
appropriate test.

5. For ABS, if there are no diagnostic trouble codes

present, select ‘‘Inputs/Outputs’’ and read the
Brake Switch and Brake Lamp Switch inputs as
you press and release the brake pedal. If the

6

GENERAL INFORMATION