Frelander 2. Manual - part 303

 

  Index      Land Rover     Land Rover Frelander 2 - service repair manual 2006-2010 year

 

Search            

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Content   ..  301  302  303  304   ..

 

 

Frelander 2. Manual - part 303

 

 

The ECM uses the information from the downstream HO2S to enhance the signals from the upstream HO2S.

The downstream HO2S are similar in their construction to the upstream HO2S with the exception of the output signal to
the ECM. The output signal is a binary signal where the amplitude of the signal curve changes considerably when the
oxygen content in the exhaust gasses changes. The oxygen content of the exhaust gasses leaving the catalytic converter
are measured by comparing it with ambient air drawn into the HO2S.

Stop Lamp Switch

The stop lamp switch is attached to the brake pedal bracket, adjacent to the speed control inhibit switch. W hen the brake
pedal is pressed, a plate on the pedal moves away from the switch plunger allowing the plunger to extend and complete
the switch contacts.

The switch receives a permanent, fused battery voltage via the BJB and the CJB. The switch is connected to the ECM which
provides the ground path. The ground (battery voltage signal) is used by the ECM as a switch operation signal. The ground
from the switch is routed via the CJB to the ECM which allows the CJB to also determine the switch operation.

The CJB uses the completed ground when the switch is operated to activate the stop lamps.

The ECM can diagnose the operation of the stop lamp switch and the status of the switch can be read using a Land Rover
approved diagnostic system.

Ambient Air Temperature (AAT) Sensor

The AAT sensor is located in the underside of the Left Hand (LH) exterior door mirror. The sensor is a Negative
Temperature Co-efficient (NTC) thermistor element. The element resistance decreases as the sensor temperature
increases which produces a low signal voltage. The ECM supplies the sensor with a 5V reference voltage and a ground and
measures the returned signal voltage as an outside temperature.

The AAT signal is used by the ECM for a number of functions including engine cooling fan control and A/C compressor
displacement control. The ECM also transmits a message on the high speed CAN bus relating to the current outside
temperature for use by other control modules.

The ECM can diagnose the operation of the AAT sensor and the sensor output values can be read using a Land Rover
approved diagnostic system.

Fuel Pump Driver Module (FPDM)

The FPDM is located in the LH rear corner of the luggage compartment, behind the trim panel and is secured to the LH
chassis longitudinal with 2 screws.

The FPDM receives a battery supply via the fuel pump relay in the CJB. The relay is energised by the CJB when a request is
received from the ECM. Two wires connect the FPDM to the fuel pump motor and a ground is via a body ground point. The
ECM is connected to the FPDM on a single wire and this is used to control the pump pressure output and consequently the
pump output pressure. The ECM uses signals from the MAP sensor, the fuel rail pressure/temperature sensor and the
MAF/IAT sensor to determine and control the pump output.

The ECM outputs a PW M signal to the FPDM. The frequency of the signal determines the duty cycle of the FPDM which
subsequently controls the pump pressure output. The frequency of the PWM signal represents half of the 'on' time of the
pump. If the ECM outputs a PW M signal of 50% on time, the FPDM will operate the pump at 100% (permanently on). If the
ECM outputs a PW M signal of 5%, the FPDM will operate the pump at 10% on time. The FPDM will only operate the fuel
pump if it receives a PW M signal from the ECM of between 4% and 50%. If the ECM requires the pump to be stopped, the
ECM transmits a PW M signal at a cycle of 75%.

If the power supply to the FPDM from the CJB or the fuel pump relay is disrupted for any reason, the fuel pump will not
operate. The FPDM is monitored by the ECM for faults. Faults with the FPDM are stored in the ECM as fault codes which can
be retrieved using a Land Rover approved diagnostic system.

Variable Camshaft Timing (VCT) Solenoid

The VCT solenoid is located in the LH end of the cylinder head and is secured with a bolt. The VCT solenoid is a valve
which controls the oil flow to the VCT unit.

The VCT solenoid receives a fused battery supply via the main relay. The ECM provides a pulsed ground for the solenoid.

The VCT solenoid comprises an electro-magnetic valve with a spring loaded piston. Slots in the piston allows oil to be
channelled to the VCT unit. The VCT unit rotates the inlet camshaft to adjust the camshaft timing as required. The
direction in which the camshaft is rotated is dependent on the chamber in the VCT unit which is supplied with oil pressure
from the slot in the VCT solenoid piston.
For additional information, refer to: Engine - 3.2L (303-01, Description and Operation).

An oil filter is located in the intake channel for the VCT solenoid to prevent contaminants affecting the function of the
valve.

Operation of the valve is controlled by the ECM. The ECM provides a PW M ground for the VCT solenoid. This allows oil to
be directed to different chambers in the VCT unit at variable rates, allowing the camshaft angle position to be controlled
smoothly and precisely.

The ECM can diagnose the operation of the VCT solenoid and store fault related codes. The codes can be read using a Land
Rover approved diagnostic system.

Camshaft Profile Switching (CPS) Solenoid - Front/Rear

Two CPS solenoids are located at each end of the cylinder head, adjacent to the inlet camshaft and are each secured with
a bolt. The CPS solenoids supply oil pressure to the hydraulic tappet locking pins allowing the camshaft profile to be
changed. Each solenoid controls the oil pressure supply to the hydraulic tappet locking pins on 3 cylinders.
For additional information, refer to: Engine - 3.2L (303-01, Description and Operation).

The CPS solenoids receive a fused battery supply via the main relay. The ECM provides a ground for the solenoid, which
actuates a valve within the solenoid allowing oil pressure to adjust the camshaft profile.

The ECM can diagnose the operation of the CPS solenoids and store fault related codes. The codes can be read using a
Land Rover approved diagnostic system.

Ignition Coils

Six plug top coils are used on the i6 engine and are located in recesses in the top of the cylinder head. The coils are
controlled by the ECM and receive a fused, battery voltage supply via the main relay. The ECM controls the spark timing
and production by switching the primary circuit of each coil to ground allowing the charge which has built up in the coil to
produce a spark at the spark plug.

Each coil contains a power stage which controls the primary current and the ECM sends a signal to each coil to operate the
power stage switching at the appropriate time. Each coil has a feedback wire to the ECM which allows the ECM to diagnose
each individual coil and store fault related codes. The codes can be read using a Land Rover approved diagnostic system.

A suppressor is mounted on the camshaft cover adjacent to ignition coil 3 to prevent interference from the coils and/or the
injectors affecting audio operation.

Fuel Injectors

Six fuel injectors are used on the i6 engine and are located on the inlet side of the cylinder head. The injectors are sealed
in the cylinder head with O-ring seals and held in position by the fuel rail.

The injectors receive a fused battery voltage supply via the main relay. The ECM operates the injectors by grounding
solenoid valves in the injector. When the ground is applied the solenoid valve operates and the injector sprays pressurized
fuel from the fuel rail into the cylinder intake ports. The amount of fuel injected and the timing of the injection period is
controlled by the ECM using data from other sensors.

The ECM can monitor the injector operation by monitoring the ground line from the injector. Each injector can be diagnosed
by the ECM and fault codes stored. The codes can be read using a Land Rover approved diagnostic system.

Variable Intake System (VIS)

The VIS changes the length of the inlet manifold using two ECM controlled actuators which move flaps to control the air
flow. The actuators operate singularly or together to adjust the length of the inlet tract.

Using an 'H' bridge, the intake and plenum actuator's internal electronics changes the actuator motor's polarity and
therefore the flap position. At each flap position change, the DC actuator motor is powered for approximately 0.5 seconds.
The worm gear design ensures that the flap remains in the desired position, even when the electric motors are not
powered.

Intake Tract Variable Manifold

The ECM controls the position of the flaps by modulating the relevant actuator's control signal. If the signal shifts from low
(approximately 1 volt) to high (approximately 10 volts) the internal electronics interpret it as the flap must close. If the
signal shifts from high to low, the flap must open.

At engine speeds of less than 3800 rpm both the intake and plenum flaps are closed. At engine speeds of approximately
3800 rpm and higher the intake flap begins to open, effectively shortening the length of the intake manifold. At engine
speeds of 4800 rpm or higher both the intake and plenum flaps are open, providing the shortest length of intake manifold.

VIS Flap Functionality

Engine Speed

Intake Tract Flap

Plenum Intake Flap

Effect

Less than 3800 rpm

Closed

Closed

Long tracts

3800 to 4800 rpm

Open

Closed

Short tracts

More than 4800 rpm

Open

Open

Open plenum

Plenum Variable Intake Manifold

The ECM diagnoses via the actuator if the flap has assumed the correct position. It does this, by comparing the desired air
flow with the actual air flow. A fault code is stored if the deviations are outside the tolerances. The codes can be read
using a Land Rover approved diagnostic system.

If an actuator fails and the flap is in the open position, it is not possible to remove the actuator and flap assembly from
the inlet manifold. A small indentation on the body of the actuator allows for a 3 mm Allen key to be pushed through the
thin membrane wall of the actuator housing. The Allen key can be engaged in the spindle of the actuator motor which
allows the flap to be turned to the closed position and consequently the actuator and flap assembly can then be removed
from the intake manifold.

Purge Valve

 

 

 

 

 

 

 

Content   ..  301  302  303  304   ..