Iveco Daily. Manual - part 103

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Figure 238

Figure 239

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Figure 240

75536

Cover the air, exhaust gas and lubricating oil inlets and
outlets. Thoroughly clean the outside of the turbocharger
using anticorrosive and antioxidant fluid. Disconnect the pipe
(2) from the union of the pressure relief valve (1) and fit on
it the pipe of the device 99367121 (1, Figure 239).

54249

Pressure relief valve

Checking and adjusting pressure relief valve

Rest the tip of the dial gauge (1) with a magnetic base on the
end of the tie rod (2) and zero it. Using the device 99367121
(5), introduce compressed air into the valve casing (6) at the
prescribed pressure and make sure this value stays constant
throughout the check; replace the valve if it doesn’t. In the
above conditions, the tie rod must have made the prescribed
travel. On finding a different value, use the nuts (3 and 4).

Take off the nut (2).
Take out the screws (5) and detach the bracket together
with the relief valve (7) from the turbocharger.
Mount the new valve, performing the operations for
disassembly in reverse order, and register it as follows:
Screw the nut (3) onto the stem (4) of the valve down to the
end of the thread. Mount the lever (1) on the valve stem.
Using

device

99367121

(5,

Figure 239),

introduce

compressed air into the valve (7) at the prescribed pressure;
in this condition, screw down the nut (2) until the throttle
valve controlled by the lever (1) gets positioned in its seat.
Unscrew the nut (3) to bring it into contact with the lever
(1) and at the same time block the nuts (2 and 3).
Adjust the pressure relief valve (7) as described under the
relevant heading.
Afterwards, paint the nuts (2 and 3) with safety paint and
connect the pipe (6) to the valve (7), securing it with a new
retaining clamp.

Replacing pressure relief valve

On finding irregular engine operation due to the
turbocharging system, it is first expedient to
perform the checks on the turbocharger, check the
efficiency of the seals and the fixing of the couplings,
additionally checking there is no clogging in the
intake sleeves, air filter or radiators. If the
turbocharger damage is due to a lack of lubrication,
check that the oil circulation pipes are not burst or
clogged, in which case replace them or eliminate
the trouble.

NOTE

Before fitting the turbocharger on the engine, it is
necessary to fill the central body with engine
lubricating oil.

NOTE

F1A ENGINE

D

AILY

392

Base - May 2004

Figure 241

a. Brake booster vacuum circuit - b. EGR modulated vacuum circuit

1. ECU - 2. High pressure pump - 3. Coolant temperature sensor - 4. Engine rpm sensor - 5. EGR pneumatic valve - 6. Flow
meter - 7. Suction air cleaner - 8. Modulating solenoid valve - 9. Air cleaner - 10. Vacuum brake booster -11. Reservoir - 12.

Vacuum unit.

Operating principles

The ECU (MS6.3 or EDC 16) processes the data from the
atmospheric pressure sensor, coolant sensor, engine rpm
sensor, accelerator pedal potentiometer and controls the
modulating solenoid valve via a PWM signal according to
programmed settings.
The control signal output by the ECU controls the
modulating solenoid valve which puts the brake booster
vacuum circuit into communication with that of the EGR.
The vacuum created in the EGR circuit depends on the
control signal.
The vacuum acts on the pneumatic EGR valve by recalling
and lifting the shutter which normally closes the passage of
exhaust gasses to suction.
This puts the exhaust manifold into communication with the
suction manifold and part of the exhaust gasses flows into the
intake manifold.
The control signal from the ECU to the modulating valve is
cancelled during engine conditions not requiring exhaust gas
recirculation (cranking, cold engine, idling, load request, high
altitude). The solenoid valve closes the connection between
the brake booster vacuum circuit and the EGR circuit; at the
same time, atmospheric pressure is re-established in the EGR
circuit by letting in air through the specific air cleaner.

84146

EGR system operation

The EGR system is similar to that fitted on 8140.63 engines
and described in the specific system section.
Differences with respect to the previous version fitted on
8140.63 engines include: application of an exhaust gas heat
exchanger

and

air

flow

meter,

governing

system

implementing EDC MS6.3 or EDC 16, different modulating
solenoid valve and pneumatic EGR calibration values.

F1A ENGINE

393

D

AILY

Base - May 2004

EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR) SYSTEM