A. Air-Fuel Ratio

Start  Air-Fuel  ratio,  normal  start  Air-Fuel  ratio,  clear  the
flooded  cylinder  Air-Fuel  ratio,  engine  running  Air-Fuel
ratio,  cooling  state  Air-Fuel  ratio,  warm-up  state  Air-Fuel
ratio,  theoretical  Air-Fuel  ratio,  power-enriched  Air-Fuel
ratio, catalytic overheating protection Air-Fuel ratio, engine
overheating protection Air-Fuel ratio.

B. Intake Manifold Absolute Pressure

Intake manifold absolute pressure is detected by the MAP
sensor installed on the intake manifold.

C. Volumetric Efficiency

Volumetric efficiency is the actual air flow into the cylinder
to the ideal air flow ratio.

D. Phase Volumetric Efficiency

The  valve  timing  changes  affect  the  engine's  volumetric
efficiency. The basic efficiency table is set when the valve
timing control system has not started to work, the camshaft
and the crankshaft are at initial positions. When the valve
timing  control  system  starts  to  work,  the  system  will
compensate the volumetric efficiency to ensure an accurate
calculation of air flow.

E. Self Learn

self  learn  does  not  amend  the  changes  as  the  engine
running  time  increases,  or  the  engine  and  vehicle
manufacturing errors.

F. Close-loop Feedback Correction

Close-loop feedback correction controls the actual Air-Fuel
ratio  close  to  the  theoretical  Air-Fuel  ratio  through  the
oxygen sensor feedback signals.

G. Transition Condition Fuel Control

System uses more complex algorithms to establish the fuel
evaporation model to calculate Air-Fuel mixing conditions,
taking into account the engine coolant temperature, intake
air temperature and engine working condition and the best
fuel injection amount. It greatly improves fuel control under
various  transitional  working  conditions,  including  sudden
acceleration/ deceleration and other working conditions.

H. Protective Fuel Supply Control

When any one of the following conditions is met, the system
will stop fuel injection:

–

When  the  engine  speed  is  higher  than  6,400  rpm,
resume fuel supply when the engine speed drops below
6,000 rpm.

–

When the system detects a ignition system malfunction,
it stops the fuel supply.

–

When  the  system  voltage  is  greater  than  18  V,  it  will
enter  the  electronic  throttle  body  function  restriction
mode (forced idle mode).

I. Basic Fuel Injection Constant

The  basic  fuel  injection  constant  provides  engine
displacement  and  the  fuel  injector  fuel  flow  rate
relationship.

J. Battery Voltage Amendment

When the battery voltage changes, voltage is amended to
ensure the correct amount of fuel injection.

2.12.3.3 ECM Controlled Ignition System

1. Closed Ignition Angle Control

The length the ignition angle closes determines the spark plug
ignition energy. Ignition coil magnetizing too long will damage
the coil or ECM internal ignition coil driver circuit, while too short
will cause ignition failure (misfire).

2. Starting Mode

In the starting mode, the system uses a fixed ignition angle in
order to ensure cylinder mixture is ignited, and provide positive
torque.  When  the  engine  starts  to  run,  the  engine  speed
increases. The ignition angle will no longer be in starting mode.

Engine

Control System JL4G15-D

2-595

3. Ignition Advance Angle Calculation and Control

Ignition Angle

Ignition Advance 

Angle Calculation

Ignition 

Advance Angle

Coolant Temperature 

Compensation

Air Temperature 

Compensation

Valve Position 

Compensation

Acceleration 

Compensation

Idle Compensation

Ignition Advance 

Angle Compensation

Air Conditioning 

Compensation

Enrich 

Deceleration 

Compensation

FE02-8039b

A. Main Ignition Advance Angle

When the engine temperature is normal, with the throttle
opening,  the  main  ignition  angle  is  the  minimum  ignition
angle with the optimal torque or the threshold of detonation.
When the throttle is closed, the ignition angle should be less
than optimal torque point for idle stability.
Without  affecting  driving  with  a  cold  engine,  in  order  to
reach  the  normal  operating  temperature  as  quickly  as
possible,  in  the  catalytic  converter  heating  process,  the
basic ignition angle can be angle other than the minimum
ignition  angle  with  the  optimal  torque  or  the  threshold  of
detonation. This angle should also be delayed as much as
possible without affecting the driving ability.

B. Ignition Advance Angle Adjustment

temperature 

adjustment, 

intake 

air 

temperature

adjustment, altitude compensation adjustment, idle speed
adjustment, power-enriched adjustment, deceleration fuel
supply  adjustment,  Air-Conditioning  control  adjustment,
exhaust gas recirculation adjustment.

C. Acceleration Adjustment

Ignition advance angle acceleration adjustment is used to
mitigate the drive system torque shock caused by engine
speed  fluctuations,  and  also  to  eliminate  possible
detonation during acceleration, so that the acceleration is
smooth.

D. Valve Timing-controlled Ignition Angle Compensation

In order to obtain a better power and torque, system will
enrich the Air-Fuel ratio to achieve the optimal torque and
adjusts the ignition advance to achieve the optimal torque
output.

E. Valve Timing-controlled Ignition Angle Compensation

When the valve timing control system works, the engine's
intake  and  exhaust  overlap  angle  change  will  affect  the
internal  exhaust  gas  recirculation  rate  and  the  cylinder
temperature.  According  to  different  valve  timing,  system
needs to adjust ignition advance angle to ensure that under
current valve timing, the actual ignition advance angle is the
best.

F. Deceleration Fuel Supply Adjustment

When the system exits the deceleration fuel supply control
mode, the ignition angle will be adjusted to make the throttle
closing transition smooth.

G. Air-Conditioning Control Adjustment

When the engine is idling, the Air-Conditioning is turned off.
The ignition angle will be adjusted to make the engine run
smoothly.

2.12.3.4  Electronic  Throttle  Body  Function
Restrictions

1. Forced Shut Down

When  ECM  reports  a  malfunction,  intake  or  throttle  air  flow
control has a malfunction. The control strategy is to stop the
fuel  supply,  stop  the  ignition  and  close  the  throttle  and  shut
down the engine.

2. Forced Idle Power Management Mode

When the engine is idling, ETC system can not reliably use the
throttle to control engine power. At this point ETC cancels the
throttle control. The throttle opening is at the default position.
The engine power control is achieved by stopping one cylinder
fuel injection and delaying the ignition angle.

2-596

Control System JL4G15-D

Engine

3. Forced Idle Mode

When the driver's intention can not be reliably detected, such
as when the pedal signal is lost. The vehicle only maintains
cooling, heating, electricity supply and lighting functions with
engine idling. When pressing the acceleration pedal there is no
engine response, so in this mode the vehicle can not be driven.

4. Restricted Power Management Mode

ETC system can not use the throttle to control engine power.
In this mode, the system determines whether the engine is at
idle speed or is accelerating based on the acceleration pedal
signal. The system controls engine power output by shutting
down the engine, or by stopping a cylinder fuel injection, or by
delaying the ignition. The engine output fluctuation is obvious.
Working  a  long  time  in  this  mode  would  be  harmful  to  the
engine emission system. The model ensures that the vehicle
can be driven, but difficult to control in normal driving or in traffic
or on a steep slope.

5. When the reliability of determining the drive intention
is decreased or when the system can not achieve high
power output

When the two acceleration pedal position sensors input signals
difference is too great, the engine's output torque is limited. The
engine's response to with the pedal position change is much
slower. The driver may feel that the engine power output will
be significantly weakened , but the vehicle will still be able to
drive in normal traffic.

2.12.3.5 Idle Speed Control

idle air flow control is that the engine control system maintains
the throttle body fully closed at target idle speed. The system
maintains a smooth transition with the throttle body fully closed
to  prevent  the  stall.  When  the  engine  load  changes  at  idle
speed, system maintains a steady engine speed.

1. Target Idle Speed Calculating

Base Idle Speed

Target Idle Speed 

Calculation

Actual Idle Speed

Speed 

Compensation

Deceleration 

Adjustment

Voltage 

Compensation

Air Conditioning 

Compensation

FE02-8040b

2. The Basic Target Idle Speed

At different coolant temperatures, the basic target idle settings
are as following:

Coolant Temperature

(°C/  ºF)

Target Idle Speed (rpm)

＜

20/-4

1,175

-10/14

1,200

0/32

1,200

10/50

1,150

20/68

1,150

30/86

1,150

40/104

1,000

50/122

900

60/140

850

70/158

800

80/176

750

90/194

750

Engine

Control System JL4G15-D

2-597

Coolant Temperature

(°C/  ºF)

Target Idle Speed (rpm)

100/212

750

110/230

750

>?20/248

800

3.  Vehicle  Speed  Compensation  and  Deceleration
Speed Adjustment

To  improve  the  deceleration  and  stop  driving  performance,
when the vehicle is driving, the target idle speed increases by
100  rpm  higher  than  stopping  idle  speed.  During  the
deceleration and stopping, the speed gradually decreases to
the parking target idle speed.

4. Air-Conditioning Compensation

When the air-conditioning is turned on with the vehicle parking,
in  order  to  compensate  for  the  compressor  power
consumption, when the coolant temperature is below 0°C / 32F,
the target idle speed increases by 50 rpm; when the coolant
temperature is above 0°C / 32F, the target idle speed increases
by 200 rpm.

5. Voltage Compensation

When the system voltage is lower than 11.5 V, and not restored
in 10 s, the system will increase the target idle speed by 250
rpm, in order to increase the amount of electricity generated.

When  the  external  power  load  impacts  the  system,  the
transient voltage will fluctuate. The system will automatically
compensate  for  the  air  flow  rate  in  order  to  curb  the  engine
speed fluctuations.

2.12.3.6 Knock Control

Knock control is used to eliminate engine detonations that may
occur during the combustion to optimize engine power and fuel
economy.  System  can  control  different  cylinder  knocking
independently.

1. Knock Control Enable Conditions

–

The engine running time is longer than 2 s.

–

The engine coolant temperature is higher than 70°C /158 ºF

–

The engine speed is greater than 800 rpm .

2. Knock Control Mode

When a knocking occurs or is likely to occur, the system will
quickly delay the ignition advance angle. System-based spark

advance angle is either normal ignition advance angle or safety
ignition  advance  angle.  Knock  controlled  speed  is  between
thees two.

–

Steady-State Control

When the engine is running as per normal, ECM collects
and  analyzes  engine  combustion  signals  filters  knocking
signal through the knock sensor. Once the knock intensity
is higher than the acceptable limit, the system will rapidly
delay  the  ignition  advance  angle  cylinder  in  which  the
detonation  happened,  to  eliminate  detonation  in  the
following  combustion.  The  ignition  advance  angle  will  be
back to normal angle gradually.

–

Transient Control

During a sudden acceleration or a engine sudden speed
change, detonation is likely to happen. The system predicts
the likelihood of detonation, and automatically delays the
ignition advance angle in order to avoid a strong detonation.

–

Rapidly Delayed Ignition Advance Angle

Once  the  system  detects  a  detonation,  according  to
different engine speeds, the system rapid delays ignition
advance  angle  3-5  degrees,  and  resumes  to  normal
controls in 2-3 s afterward.

–

Adaptive Ignition Advance Angle

Due  to  wear  and  tear  after  long-term  use,  there  are
differences between the engines. When the system and the
engine are in initial use or ECM is supplied with power, the
engine detonation may occur. The system will record the
detonation,  after  a  period  of  running,  the  system  will
automatically generate an adaptive adjustment value of the
ignition (self learn value). When the engine is running in the
same conditions, the system will automatically advance the
ignition angle, to the detonation occurring.
System adaptive learn process is constantly updated with
the engine running.

2.12.3.7 Air-Conditioning Switch Off Control

In some cases, in order to ensure the engine power or protect
the engine or protect the Air-Conditioning system, ECM must
stop the Air-Conditioning compressor working or prohibit the
Air-Conditioning system to start. At the same time to prevent
the compressor clutch and frequently on-off, once the system
enters into the Air-Conditioning switch off mode, ECM delays
for a specified period of time to control Air-Conditioning clutch
pull-in.

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Control System JL4G15-D

Engine