Dodge Ram Truck 1500-2500-3500. Manual - part 2082

DIAGNOSIS AND TESTING

A/C ORIFICE TUBE

WARNING: The A/C liquid line between the A/C condenser and the A/C orifice tube can become hot enough
to burn the skin. Use extreme caution when performing the following test to prevent possible personal
injury.

NOTE: The A/C orifice tube can be checked for proper operation using the following procedure. However,
the A/C orifice tube is only serviced as a part of the A/C liquid line. If the results of this test indicate that the
A/C orifice tube is obstructed or missing, the rear section of the A/C liquid line must be replaced.

1. Confirm that the refrigerant system is properly charged. (Refer to 24 - HEATING & AIR CONDITIONING - DIAG-

NOSIS AND TESTING - A/C PERFORMANCE)

2. Start the engine. Turn on the A/C system and confirm that the compressor clutch is engaged.

3. Allow the A/C system to operate for five minutes.

4. Lightly and cautiously touch the A/C liquid line near the condenser outlet at the front of the engine compartment.

The liquid line should be hot to the touch.

5. Touch the A/C liquid line near the evaporator inlet at the rear of the engine compartment. The liquid line should

be cold to the touch.

6. If there is a distinct temperature differential between the two ends of the A/C liquid line, the A/C orifice tube is in

good condition. If there is little or no detectable temperature differential between the two ends of the A/C liquid
line, the A/C orifice tube is obstructed or missing and the rear section of the A/C liquid line must be replaced
(Refer to 24 - HEATING & AIR CONDITIONING/PLUMBING/LINE-A/C LIQUID - REMOVAL).

24 - 328

PLUMBING

DR/DH

EMISSIONS CONTROL

TABLE OF CONTENTS

page

page

EMISSIONS CONTROL

DESCRIPTION

DESCRIPTION - STATE DISPLAY TEST

MODE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

DESCRIPTION - CIRCUIT ACTUATION TEST

MODE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

DESCRIPTION - DIAGNOSTIC TROUBLE

CODES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

DESCRIPTION - TASK MANAGER

. . . . . . . . . . 2

DESCRIPTION - MONITORED SYSTEMS

. . . . 2

DESCRIPTION - TRIP DEFINITION

. . . . . . . . . 4

DESCRIPTION - COMPONENT MONITORS

. . . 5

OPERATION

OPERATION

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

OPERATION - TASK MANAGER

. . . . . . . . . . . 6

OPERATION - NON-MONITORED CIRCUITS

. 10

EVAPORATIVE EMISSIONS

. . . . . . . . . . . . . . . . 11

EXHAUST GAS RECIRCULATION

. . . . . . . . . . . 46

EMISSIONS CONTROL

DESCRIPTION

DESCRIPTION - STATE DISPLAY TEST MODE

The switch inputs to the Powertrain Control Module (PCM) have two recognized states; HIGH and LOW. For this
reason, the PCM cannot recognize the difference between a selected switch position versus an open circuit, a short
circuit, or a defective switch. If the State Display screen shows the change from HIGH to LOW or LOW to HIGH,
assume the entire switch circuit to the PCM functions properly. Connect the DRB scan tool to the data link con-
nector and access the state display screen. Then access either State Display Inputs and Outputs or State Display
Sensors.

DESCRIPTION - CIRCUIT ACTUATION TEST MODE

The Circuit Actuation Test Mode checks for proper operation of output circuits or devices the Powertrain Control
Module (PCM) may not internally recognize. The PCM attempts to activate these outputs and allow an observer to
verify proper operation. Most of the tests provide an audible or visual indication of device operation (click of relay
contacts, fuel spray, etc.). Except for intermittent conditions, if a device functions properly during testing, assume the
device, its associated wiring, and driver circuit work correctly. Connect the DRB scan tool to the data link connector
and access the Actuators screen.

DESCRIPTION - DIAGNOSTIC TROUBLE CODES

A Diagnostic Trouble Code (DTC) indicates the PCM has recognized an abnormal condition in the system.

Remember that DTC’s are the results of a system or circuit failure, but do not directly identify the failed
component or components.

BULB CHECK

Each time the ignition key is turned to the ON position, the malfunction indicator (check engine) lamp on the instru-
ment panel should illuminate for approximately 2 seconds then go out. This is done for a bulb check.

OBTAINING DTC’S USING DRB SCAN TOOL

1. Obtain the applicable Powertrain Diagnostic Manual.

2. Obtain the DRB Scan Tool.

3. Connect the DRB Scan Tool to the data link (diagnostic) connector. This connector is located in the passenger

compartment; at the lower edge of instrument panel; near the steering column.

DR/DH

EMISSIONS CONTROL

25 - 1

4. Turn the ignition switch on and access the “Read Fault” screen.

5. Record all the DTC’s and “freeze frame” information shown on the DRB scan tool.

6. To erase DTC’s, use the “Erase Trouble Code” data screen on the DRB scan tool. Do not erase any DTC’s

until problems have been investigated and repairs have been performed.

DESCRIPTION - TASK MANAGER

The PCM is responsible for efficiently coordinating the operation of all the emissions-related components. The PCM
is also responsible for determining if the diagnostic systems are operating properly. The software designed to carry
out these responsibilities is call the ’Task Manager’.

DESCRIPTION - MONITORED SYSTEMS

There are new electronic circuit monitors that check fuel, emission, engine and ignition performance. These moni-
tors use information from various sensor circuits to indicate the overall operation of the fuel, engine, ignition and
emission systems and thus the emissions performance of the vehicle.

The fuel, engine, ignition and emission systems monitors do not indicate a specific component problem. They do
indicate that there is an implied problem within one of the systems and that a specific problem must be diagnosed.

If any of these monitors detect a problem affecting vehicle emissions, the Malfunction Indicator Lamp (MIL) will be
illuminated. These monitors generate Diagnostic Trouble Codes that can be displayed with the MIL or a scan tool.

The following is a list of the system monitors:

•

Misfire Monitor

•

Fuel System Monitor

•

Oxygen Sensor Monitor

•

Oxygen Sensor Heater Monitor

•

Catalyst Monitor

•

Leak Detection Pump Monitor (if equipped)

All these system monitors require two consecutive trips with the malfunction present to set a fault.

Refer to the appropriate Powertrain Diagnostics Procedures manual for diagnostic procedures.

The following is an operation and description of each system monitor :

OXYGEN SENSOR (O2S) MONITOR

Effective control of exhaust emissions is achieved by an oxygen feedback system. The most important element of
the feedback system is the O2S. The O2S is located in the exhaust path. Once it reaches operating temperature
300° to 350°C (572° to 662°F), the sensor generates a voltage that is inversely proportional to the amount of oxy-
gen in the exhaust. The information obtained by the sensor is used to calculate the fuel injector pulse width. This
maintains a 14.7 to 1 Air Fuel (A/F) ratio. At this mixture ratio, the catalyst works best to remove hydrocarbons (HC),
carbon monoxide (CO) and nitrogen oxide (NOx) from the exhaust.

The O2S is also the main sensing element for the Catalyst and Fuel Monitors.

The O2S can fail in any or all of the following manners:

•

slow response rate

•

reduced output voltage

•

dynamic shift

•

shorted or open circuits

Response rate is the time required for the sensor to switch from lean to rich once it is exposed to a richer than
optimum A/F mixture or vice versa. As the sensor starts malfunctioning, it could take longer to detect the changes
in the oxygen content of the exhaust gas.

The output voltage of the O2S ranges from 0 to 1 volt. A good sensor can easily generate any output voltage in this
range as it is exposed to different concentrations of oxygen. To detect a shift in the A/F mixture (lean or rich), the
output voltage has to change beyond a threshold value. A malfunctioning sensor could have difficulty changing
beyond the threshold value.

25 - 2

EMISSIONS CONTROL

DR/DH

OXYGEN SENSOR HEATER MONITOR

If there is an oxygen sensor (O2S) shorted to voltage DTC, as well as a O2S heater DTC, the O2S fault MUST be
repaired first. Before checking the O2S fault, verify that the heater circuit is operating correctly.

Effective control of exhaust emissions is achieved by an oxygen feedback system. The most important element of
the feedback system is the O2S. The O2S is located in the exhaust path. Once it reaches operating temperature
300° to 350°C (572 ° to 662°F), the sensor generates a voltage that is inversely proportional to the amount of
oxygen in the exhaust. The information obtained by the sensor is used to calculate the fuel injector pulse width. This
maintains a 14.7 to 1 Air Fuel (A/F) ratio. At this mixture ratio, the catalyst works best to remove hydrocarbons (HC),
carbon monoxide (CO) and nitrogen oxide (NOx) from the exhaust.

The voltage readings taken from the O2S sensor are very temperature sensitive. The readings are not accurate
below 300°C. Heating of the O2S sensor is done to allow the engine controller to shift to closed loop control as
soon as possible. The heating element used to heat the O2S sensor must be tested to ensure that it is heating the
sensor properly.

The O2S sensor circuit is monitored for a drop in voltage. The sensor output is used to test the heater by isolating
the effect of the heater element on the O2S sensor output voltage from the other effects.

LEAK DETECTION PUMP MONITOR (IF EQUIPPED)

The leak detection assembly incorporates two primary functions: it must detect a leak in the evaporative system and
seal the evaporative system so the leak detection test can be run.

The primary components within the assembly are: A three port solenoid that activates both of the functions listed
above; a pump which contains a switch, two check valves and a spring/diaphragm, a canister vent valve (CVV) seal
which contains a spring loaded vent seal valve.

Immediately after a cold start, between predetermined temperature thresholds limits, the three port solenoid is briefly
energized. This initializes the pump by drawing air into the pump cavity and also closes the vent seal. During non
test conditions the vent seal is held open by the pump diaphragm assembly which pushes it open at the full travel
position. The vent seal will remain closed while the pump is cycling due to the reed switch triggering of the three
port solenoid that prevents the diaphragm assembly from reaching full travel. After the brief initialization period, the
solenoid is de-energized allowing atmospheric pressure to enter the pump cavity, thus permitting the spring to drive
the diaphragm which forces air out of the pump cavity and into the vent system. When the solenoid is energized
and de energized, the cycle is repeated creating flow in typical diaphragm pump fashion. The pump is controlled in
2 modes:

Pump Mode: The pump is cycled at a fixed rate to achieve a rapid pressure build in order to shorten the overall test
length.

Test Mode: The solenoid is energized with a fixed duration pulse. Subsequent fixed pulses occur when the dia-
phragm reaches the Switch closure point.

The spring in the pump is set so that the system will achieve an equalized pressure of about 7.5” H20. The cycle
rate of pump strokes is quite rapid as the system begins to pump up to this pressure. As the pressure increases, the
cycle rate starts to drop off. If there is no leak in the system, the pump would eventually stop pumping at the equal-
ized pressure. If there is a leak, it will continue to pump at a rate representative of the flow characteristic of the size
of the leak. From this information we can determine if the leak is larger than the required detection limit (currently
set at .040” orifice by CARB). If a leak is revealed during the leak test portion of the test, the test is terminated at
the end of the test mode and no further system checks will be performed.

After passing the leak detection phase of the test, system pressure is maintained by turning on the LDP’s solenoid
until the purge system is activated. Purge activation in effect creates a leak. The cycle rate is again interrogated and
when it increases due to the flow through the purge system, the leak check portion of the diagnostic is complete.

The canister vent valve will unseal the system after completion of the test sequence as the pump diaphragm assem-
bly moves to the full travel position.

Evaporative system functionality will be verified by using the stricter evap purge flow monitor. At an appropriate
warm idle the LDP will be energized to seal the canister vent. The purge flow will be clocked up from some small
value in an attempt to see a shift in the 02 control system. If fuel vapor, indicated by a shift in the 02 control, is
present the test is passed. If not, it is assumed that the purge system is not functioning in some respect. The LDP
is again turned off and the test is ended.

DR/DH

EMISSIONS CONTROL

25 - 3