Chrysler Stratus Convertible. Manual - part 164

(M) Check Engine Lamp (MIL) will illuminate during engine operation if this Diagnostic Trouble Code was recorded.

(G) Generator Lamp Illuminated

GENERIC

SCAN TOOL

CODE

DRB SCAN TOOL DISPLAY

DESCRIPTION OF DIAGNOSTIC TROUBLE CODE

P1598

A/C Pressure Sensor Volts Too High

A/C pressure sensor input above maximum acceptable

voltage.

P1599

A/C Pressure Sensor Volts Too Low

A/C pressure sensor input below minimum acceptable

voltage.

P1680

Clutch Released Switch Circuit

P1681

No I/P Cluster CCD/J1850

Messages Received

No CCD/J1850 messages received from the cluster

control module.

P1682 (G)

Charging System Voltage Too Low

Battery voltage sense input below target charging voltage

during engine operation and no significant change in

voltage detected during active test of generator output

circuit.

P1683

SPD CTRL PWR Relay; or S/C 12v

Driver CKT

An open or shorted condition detected in the speed

control servo power control circuit. (SBECII: ext relay).

P1684

The battery has been disconnected within the last 50

starts.

P1685

Skim Invalid Key

The engine controler has received an invalid key from the

SKIM.

P1686

No SKIM BUS Messages Received

No CCD/J1850 messages received from the Smart Key

Immobilizer Module (SKIM).

P1687

No MIC BUS Message

No CCD/J1850 messages received from the Mechanical

Instrument Cluster (MIC) module.

P1693

DTC Detected in Companion Module

A fault has been generated in the companion engine

control module.

P1694

Fault In Companion Module

No CCD/J1850 messages received from the powertrain

control module-Aisin transmission.

P1695

No CCD/J1850 Message From Body

Control Module

No CCD/J1850 messages received from the body control

module.

P1696 (M)

PCM Failure EEPROM Write Denied

Unsuccessful attempt to write to an EEPROM location by

the control module.

P1697 (M)

PCM Failure SRI Mile Not Stored

Unsuccessful attempt to update Service Reminder

Indicator (SRI or EMR) mileage in the control module

EEPROM.

P1698 (M)

No CCD/J1850 Message From TCM

No CCD/J1850 messages received from the electronic

transmission control module (EATX) or the Aisin

transmission controller.

P1719

Skip Shift Solenoid Circuit

An open or shorted condition detected in the transmission

2-3 gear lock-out solenoid control circuit.

P1756

GOV Press Not Equal to Target @

15-20 PSI

The requested pressure and the actual pressure are not

within a tolerance band for the Governor Control System

which is used to regulate governor pressure to control

shifts for 1st, 2nd, and 3rd gear. (Mid Pressure

Malfunction)

JX

EMISSION CONTROL SYSTEMS

25 - 11

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

(M) Check Engine Lamp (MIL) will illuminate during engine operation if this Diagnostic Trouble Code was recorded.

(G) Generator Lamp Illuminated

GENERIC

SCAN TOOL

CODE

DRB SCAN TOOL DISPLAY

DESCRIPTION OF DIAGNOSTIC TROUBLE CODE

P1757

GOV Press Not Equal to Target @

15-20 PSI

The requested pressure and the actual pressure are not

within a tolerance band for the Governor Control System

which is used to regulate governor pressure to control

shifts for 1st, 2nd, and 3rd gear (Zero Pressure

Malfunction)

P1762

Gov Press Sen Offset Volts Too Lo

or High

The Governor Pressure Sensor input is greater than a

calibration limit or is less than a calibration limit for 3

consecutive park/neutral calibrations.

P1763

Governor Pressure Sensor Volts Too

Hi

The Governor Pressure Sensor input is above an

acceptable voltage level.

P1764

Governor Pressure Sensor Volts Too

Low

The Governor Pressure Sensor input is below an

acceptable voltage level.

P1765

Trans 12 Volt Supply Relay CTRL

Circuit

An open or shorted condition is detected in the

Transmission Relay control circuit. This relay supplies

power to the TCC>

P1899 (M)

P/N Switch Stuck in Park or in Gear

Incorrect input state detected for the Park/Neutral switch.

MONITORED SYSTEMS

DESCRIPTION

There are new electronic circuit monitors that

check fuel, emission, engine and ignition perfor-
mance. These monitors use information from various
sensor circuits to indicate the overall operation of the
fuel, engine, ignition and emission systems and thus
the emissions performance of the vehicle.

The fuel, engine, ignition and emission systems

monitors do not indicate a specific component prob-
lem. They do indicate that there is an implied prob-
lem within one of the systems and that a specific
problem must be diagnosed.

If any of these monitors detect a problem affecting

vehicle emissions, the Malfunction Indicator (Check
Engine) Lamp will be illuminated. These monitors
generate Diagnostic Trouble Codes that can be dis-
played with the check engine lamp or a scan tool.

The following is a list of the monitored systems:
• EGR Monitor

• Misfire Monitor

• Fuel System Monitor

• Evaporative Emissions Monitor
Following is a description of each system monitor,

and its DTC.

Refer to the appropriate Powertrain Diagnos-

tics Procedures manual for diagnostic proce-
dures.

EGR MONITOR

The Powertrain Control Module (PCM) performs

an on-board diagnostic check of the EGR system.

The EGR system consists of two main components:

a vacuum solenoid back pressure transducer and a
vacuum operated valve. The EGR monitor is used to
test whether the EGR system is operating within
specifications. The diagnostic check activates only
during selected engine/driving conditions. When the
conditions are met, the EGR is turned off (solenoid
energized) and the O2S compensation control is mon-
itored. Turning off the EGR shifts the air fuel (A/F)
ratio in the lean direction. Oxygen sensor voltage
then indicates increased oxygen in the exhaust. Con-
sequently, Short Term Compensation shifts to rich
(increased injector pulse width). By monitoring the
shift, the PCM can indirectly monitor the EGR sys-
tem. While this test does not directly measure the
operation of the EGR system, it can be inferred from
the shift in the O2S data whether the EGR system is
operating correctly. Because the O2S is being used,
the O2S test must pass its test before the EGR test.

Enabling Conditions—
• Engine Temperature

• Engine Run Time

• Engine RPM

• MAP Sensor

• TPS

• Vehicle Speed

• Short Term Compensation

25 - 12

EMISSION CONTROL SYSTEMS

JX

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

Pending Conditions— The EGR Monitor does

not run when any of the following example faults
have illuminated the MIL:

• Misfire

• Oxygen Sensor Monitor

• Oxygen Sensor Heater Monitor

• Fuel System Rich/Lean

• Limp in for MAP, TPS or ECT

• Vehicle Speed Sensor

• Cam or Crank Sensor

• EGR Electrical

• EVAP Electrical

• Fuel Injector

• Ignition Coil

• Idle Speed

• Engine Coolant Temperature (ECT)

• MAP Sensor

• Intake Air Temperature (IAT)
Conflict Conditions— The EGR Monitor typi-

cally does not run if any of the following conditions
are present:

• Fuel System Monitor

• Purge Monitor

• Catalyst Monitor

• Low Fuel Level

• High Altitude

• Low Ambient Air Temperature
The EGR Monitor does not run if any of the follow-

ing example DTCs are present:

• Misfire Monitor, Priority 2

• Upstream Oxygen Sensor Heater, Priority 1

• Fuel System Monitor, Priority 2

• Oxygen Sensor Monitor, Priority 1

MISFIRE MONITOR

Excessive engine misfire results in increased cata-

lyst temperature and causes an increase in HC emis-
sions. Severe misfires could cause catalyst damage.
To prevent catalytic convertor damage, the PCM
monitors engine misfire.

The Powertrain Control Module (PCM) monitors

for misfire during most engine operating conditions
(positive torque) by looking at changes in the crank-
shaft speed. If a misfire occurs the speed of the
crankshaft will vary more than normal.

OBD II regulations for misfire monitoring require

two different tests for misfire. The first is a Catalyst
Damage level of misfire test. The second is for emis-
sions greater than 1.5 times the Federal Tailpipe
(FTP) standards. The tests are monitored by two dif-
ferent counters. These counters are:

• 200 revolution increments for immediate cata-

lyst damage

• 1000 revolution increments for emissions viola-

tion and Inspection/Maintenance (I/M) test failure

NOTE: The percent of misfire for malfunction crite-
ria varies due to RPM and load. As the engine
speed increases or load decreases, the effects of a
misfire diminishes due to crankshaft momentum.
Failure

percentages

also

vary

from

engine

to

engine.

Monitor Operation— The PCM utilizes the

Crankshaft Speed Fluctuation method to monitor for
misfire. The misfire monitor utilizes a crankshaft
position sensor to determine engine RPM. The sensor
can detect slight variations in engine speed due to
misfire. Misfire is continuously monitored once the
enabling conditions are met.

Once enabling conditions are met, the PCM counts

the number of misfires in every 200 revolutions of
the crankshaft. If, during five 200 counters, the mis-
fire percentage exceeds a predetermined value, a
maturing code is set and a Freeze Frame is entered.
Freeze Frame data is recorded during the last 200
revolutions of the 1000 revolution period. A failure on
the second consecutive trip matures the code and a
DTC is set.

If misfire continues during the initial trip, the MIL

is not illuminated. However, the MIL flashes when
the misfire percentage exceeds the malfunction per-
centage, in any 200 revolution period, that would
cause permanent catalyst damage. This is a one trip
monitor. If misfire reaches a point in which catalyst
damage is likely to occur, the MIL flashes and a DTC
is stored in a Freeze Frame. The engine defaults to
open loop operation to prevent increased fuel flow to
the cylinders. Once misfire is below the predeter-
mined

percentage,

the

MIL

stops

flashing

but

remains illuminated.

The 1000 revolution counters are two trip moni-

tors. As with the fuel system monitor, Freeze Frame
data is from the original fault, and MIL extinguish-
ing requires the monitor to pass under similar condi-
tions.

The Adaptive Numerator— The Misfire Monitor

takes into account component wear, sensor fatigue
and machining tolerances. The PCM compares the
crankshaft in the vehicle to data on an ideal crank
and uses this as a basis to determine variance. To do
this, the crankshaft sensor monitors the reference
notches in the crank. The PCM uses the first signal
set as a point of reference. It then measures where
the second set of signals is, compared to where engi-
neering data has determined it should be. This vari-
ance is the Adaptive Numerator. The monitor will not
run if the numerator is not set.

If the Adaptive Numerator is equal to the default

value, the adaptive Numerator has not been learned
and the Misfire Monitor does not run. If the Adaptive
Numerator exceeds its limits, the PCM sets a DTC
for Adaptive Numerator and illuminates the MIL.

JX

EMISSION CONTROL SYSTEMS

25 - 13

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

RPM Error— The PCM also checks the machining

tolerances for each group of slots. By monitoring the
speed of the crank from the first slot to the last slot
in a group, the PCM can calculate engine RPM. The
variance between groups of slots is know as the RPM
error. In order for the PCM to run the Misfire Mon-
itor, RPM error must be less than approximately 5%.

Enabling Conditions— The following conditions

must be met before the PCM runs the Misfire Moni-
tor:

• RPM

• Engine Coolant Temperature (ECT)

• Barometric Pressure (MAP)

• Fuel level

• Ambient air Temperature
Pending Conditions— The Misfire Monitor does

not run when the MIL is illuminated for any of the
following:

• Limp in mode for

— MAP
— TPS
— Crankshaft Sensor
— Engine Coolant Temperature Sensor

• Speed Sensor DTC

• EGR Electrical

• EVAP Electrical

• Idle Speed Faults

• Intake Air Temperature

• Oxygen Sensor Monitor

• Oxygen Sensor Electrical
Conflict Conditions— If any of the following con-

ditions conflict with the Misfire Monitor, the monitor
will not run:

• Low fuel level

• MAP voltage rapidly changing

• Severe engine decel

• TPS toggling OPEN/CLOSED

• Engine RPM too low (RPM levels by vehicle)

• Engine RPM too high (RPM levels vary by vehi-

cle)

• Full Lean or Decel Fuel Shut-off

• Cold start

FUEL SYSTEM MONITOR

To comply with clean air regulations, vehicles are

equipped with catalytic converters. These converters
reduce the emission of hydrocarbons, oxides of nitro-
gen and carbon monoxide. The catalyst works best
when the air fuel (A/F) ratio is at or near the opti-
mum of 14.7 to 1.

The PCM is programmed to maintain the optimum

air/fuel ratio of 14.7 to 1. This is done by making
short term corrections in the fuel injector pulse width
based on the O2S output. The programmed memory
acts as a self calibration tool that the engine control-
ler uses to compensate for variations in engine spec-

ifications, sensor tolerances and engine fatigue over
the life span of the engine. By monitoring the actual
air-fuel ratio with the O2S (short term) and multiply-
ing that with the program long-term (adaptive) mem-
ory and comparing that to the limit, it can be
determined whether it will pass an emissions test. If
a malfunction occurs such that the PCM cannot
maintain the optimum A/F ratio, then the MIL will
be illuminated.

Monitor Operation— Fuel systems monitors do

not have a pre-test because they are continuously
running monitors. Therefore, the PCM constantly
monitors Short Term Compensation and Long Term
Adaptive memory.

Lean: If at anytime during a lean engine operation,

short term compensation multiplied by long term
adaptive

exceeds

a

certain

percentage

for

an

extended period, the PCM sets a Fuel System Lean
Fault for that trip and a Freeze Frame is entered.

Rich: If at anytime during a rich operation, Short

Term Compensation multiplied by Long Term Adap-
tive is less than a predetermined value, the PCM
checks the Purge Free Cells.

Purge Free Cells are values placed in Adaptive

Memory cells when the EVAP Purge Solenoid is OFF.
Two, three or four Purge Free cells are used. One cor-
responds to an Adaptive Memory cell at idle, the
other to a cell that is off-idle. For example, if a Purge
Free cell is labeled PFC1, it would hold the value for
Adaptive Memory cell C1 under non-purge condi-
tions.

If all Purge Free Cells are less than a certain per-

centage, and the Adaptive Memory factor is less than
a certain percentage, the PCM sets a Fuel System
Rich fault for that trip and a Freeze Frame is
entered.

The Fuel Monitor is a two trip monitor. The PCM

records engine data in Freeze Frame upon setting of
the first fault, or maturing code. When the fuel mon-
itor fails on a second consecutive trip, the code is
matured and the MIL is illuminated. The stored
Freeze Frame data is still from the first fault.

In order for the PCM to extinguish the MIL, the

Fuel Monitor must pass in a Similar Condition Win-
dow. The similar conditions relate to RPM and load.
The engine must be within a predetermined percent-
age of both RPM and load when the monitor runs to
count a good trip. As with all DTCs, three good trips
are required to extinguish the MIL and 40 warm up
cycles are required to erase the DTC. If the engine
does not run in a Similar Conditions Window, the
Task Manager extinguishes the MIL after 80 good
trips.

Enabling Conditions— The following conditions

must be met to operate the fuel control monitor:

• PCM not in fuel crank mode (engine running)

25 - 14

EMISSION CONTROL SYSTEMS

JX

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)