Ауди Q7. Инструкция - часть 35

21

Асимметричное распределение крутящего момента 
(исходное соотношение)

363_019

Водило

Шестерня

(привод задней оси)

Сателлит

Коронная шестерня

Солнечная 

шестерня

(привод 

передней оси)

Момент на

ведущем валу

Диаметр

Плечо

Асимметричное исходное соотношение 42:58
(спереди/сзади) задают разные диаметры 
солнечной (привод передней оси) и коронной 
(привод задней оси) шестерен. 

1 = меньший диаметр = короткое плечо =
меньше момент (передняя ось).

2 = больший диаметр = длинное плечо =
больше момент (задняя ось).

22

Асимметричное динамическое распределение крутящего 
момента

В дополнение к асимметричной исходной 
пропорции 42:58 в дифференциале создается 
момент трения, пропорциональный крутящему 
моменту. 
Момент трения (блокировки) и исходное 
соотношение распределяемых моментов 
определяют максимальный крутящий момент, 
подводимый к той или иной оси.

363_016

Момент на 

передней оси

Исходное 

соотношение

Момент на 

задней оси

0

20

42

60

80

100%

100%

80

58

40

20

0

Асимметричное динамическое распределение крутящего момента при самоблокирующемся 

межосевом дифференциале (в тяговом режиме)

Желтый, оранжевый:

низкий коэффициент 

сцепления = снег и лед

Зеленый:

высокий коэффициент сцепления 

= сухая или мокрая дорога

EDS

Рабочий 

диапазон

дифференциала

EDS

Межосевой дифференциал реагирует на 
изменения крутящего момента на осях.
Когда колеса одной оси утрачивают сцепление 
с дорогой, крутящий момент тут же 
перенаправляется на другую ось в границах 
диапазона блокировки.

Когда рабочего диапазона межосевого 
дифференциала недостаточно, 
перераспределение моментов по колесам 
обеспечивается за счет регулирования EDS.

Самоблокирующийся межосевой дифференциал 
характеризируют четыре граничных режима 
работы: подвод максимального крутящего момента 
к передней оси и подвод максимального крутящего 
момента к задней оси в тяговом режиме и в режиме 
торможения двигателем. 

Эти четыре режима характеризуются четырьмя 
значениями коэффициента блокировки, которые 
реализуются конструктивно по%разному. 

Раздаточная коробка

Раздаточная коробка 0AQ

23

Шестерни дифференциала имеют косые зубья 
определенного профиля.
Благодаря им под действием крутящего момента 
на шестернях возникает осевая сила, 
воздействующая на различные фрикционные диски 
и вызывающая в них трение определенной 
величины.
Величина трения обуславливает требуемый 
коэффициент блокировки. 

Асимметричное динамическое распределение крутящего 
момента

Степень блокировки определяется значением 
коэффициента блокировки. Коэффициент* 
блокировки показывает, во сколько раз крутящий 
момент на одной оси (колеса которой имеют 
лучшее сцепление с дорогой) выше, чем на другой.

*Число, на которое умножается другая величина 

(множитель).

363_020

= осевая сила в 

косозубое зацепление для 

повышения момента трения 

за счет сжатия 

Блокировка в 

тяговом 

режиме

363_020

= осевая сила в тяговом режиме

Косозубое зацепление для 

повышения момента трения за 

счет сжатия дополнительных 

фрикционных дисков

Блокировка 

в тяговом 

режиме

363_021

= осевая сила в режиме торможения двигателем

Блокировка в режиме 

торможения двигателем

24

Пример динамического распределения крутящего момента

На этом примере поясняется, как Q7 реагирует на 
изменение состояния дорожного покрытия. 
Для сравнения на следующей странице показано, 
как распределяется крутящий момент на 
автомобиле с неблокируемым дифференциалом.

В обоих случаях исходное соотношение крутящего 
момента на передней и задней осях составляет 
42:58%. 

363_022

0

200

400

600

800

1000

t1

t2

t3

t4

t1

t2

t3

t4

Audi Q7 с самоблокирующимся дифференциалом: граница срыва 

в пробуксовку* на льду 250 Н·м

Крутящ

ий момент [

Н

·м]

Постоянный подводимый от КП 

крутящий момент 1000 Н·м

Суммарный тяговый момент, 

реализуемый всеми колесами 

при срабатывании EDS

Тормозной момент EDS

Момент на задней оси

Момент на передней оси

В этом примере Q7 преодолевает небольшой 
обледенелый участок (состояния t2 и t3) при 
постоянном выдаваемом крутящем моменте. 
Предположим, что граница срыва в пробуксовку* 
составляет 250 Н·м на ось. Общий крутящий 
момент составляет (t1 и t4) 1000 Н·м.
Когда автомобиль выезжает на лед (t2), колеса 
передней оси теряют сцепление с дорожным 
покрытием, при этом реализуемый ими крутящий 
момент уменьшается до 250 Н·м (граница срыва 
в пробуксовку*). Одновременно благодаря 
блокировке дифференциал перераспределяет 
крутящий момент на заднюю ось, и он 
увеличивается на ней до 750 Н·м. Так как крутящий 
момент перераспределяется в пределах диапазона 
блокировки дифференциала, то колеса обеих осей 
вращаются с одинаковой скоростью.

Подводимый от КП крутящий момент на 100% 
преобразуется в тяговые моменты на колесах, 
регулировка EDS не нужна. В момент t3 передние 
колеса съехали с обледенелого участка. Теперь 
плохое сцепление с дорогой имеют задние колеса. 
При крутящем моменте 250 Н·м они находятся на 
грани срыва в пробуксовку. Для обеспечения 
оптимального тягового усилия на передней оси (и 
предотвращения срыва ее колес в пробуксовку) 
теперь требуется регулирующее вмешательство 
EDS. Подводимый от КП крутящий момент 
преобразуется в тяговые моменты на колесах на 
85%.

*Максимальный крутящий момент, при превышении 

которого колеса оси срываются в пробуксовку на 
льду

Раздаточная коробка

Раздаточная коробка 0AQ