Ниссан Жук. ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Автомобиль Nissan Juke оборудован дву­мя независимыми тормозными системами: рабочей и стояночной: первая, оснащенная гидравлическим приводом, обеспечивает торможение при движении автомобиля, вторая затормаживает автомобиль на сто­янке. Рабочая система двухконтурная, с ди­агональным соединением тормозных меха­низмов передних и задних колес. Один кон­тур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тор­мозных механизмов, другой - левого пе­реднего и правого заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку авто­мобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включен ваку­умный усилитель. На автомобиль установ­лены антиблокировочная система (ABS), электронная система распределения тор­мозных усилий (EBD) и система динамиче­ской стабилизации (ESP).

Стояночная тормозная система имеет тросовый привод на тормозные механизмы задних колес от напольного рычага и сигна­лизатор включения.

Тормозной механизм передних колес дисковый, вентилируемый, с автоматичес­кой регулировкой зазора между колодками 10 (рис. 9.1) и диском 13, с подвижной ско­бой 11. В подвижную скобу встроен одно­поршневой рабочий цилиндр. Направляю­щая колодок 8 прикреплена двумя болтами к поворотному кулаку. Подвижная скоба крепится болтами 1 и 6 к направляющим пальцам, установленным в отверстиях на­правляющей колодок. Направляющие пальцы смазаны консистентной смазкой и защищены резиновыми защитными чех­лами 2 и 7. В полости рабочего цилиндра установлен поршень с уплотнительными кольцами. За счет упругости этих колец поддерживается оптимальный зазор между колодками 10 и тормозным диском 13, по­верхность которого защищена тормозным щитом. При торможении поршень под воз­действием давления жидкости прижимает внутреннюю колодку к диску, в результате силы реакции подвижная скоба 11 переме­щается на пальцах и наружная колодка то­же прижимается к диску, при этом сила прижатия колодок оказывается одинако­вой. При растормаживании поршень за счет упругости уплотнительного кольца отводится от колодки и между колодками и диском образуется небольшой зазор.

Тормозной механизм заднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой зазора между колодками 5 (рис. 9.2), с по­движной скобой 4. Конструкция тормозно­го механизма заднего колеса аналогична

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Главный тормозной цилиндр 5 (рис. 9.3) типа «тандем» гидравлического привода тормозов состоит из двух отдель­ных камер, соединенных с независимыми гидравлическими контурами. Первая каме­ра связана с правым задним и левым пе­редним тормозными механизмами, вто­рая - с левым задним и правым передним.

На главный цилиндр через резиновые со­единительные втулки установлен бачок 7, внутренняя полость которого разделена перегородками на три отсека. Каждый от­сек питает одну из камер главного тормоз­ного цилиндра и главный цилиндр привода выключения сцепления (если на автомо­биль установлена механическая коробка передач). Для подсоединения шланга гид­ропривода выключения сцепления на бачке выполнен патрубок 2. На автомобилях с ва­риатором патрубок запаян.

При нажатии на педаль тормоза поршни главного тормозного цилиндра начинают перемещаться, рабочими кромками ман­жет перекрывают компенсационные отвер­стия, камеры и бачок разобщаются и начи­нается вытеснение тормозной жидкости.

В нижней части корпуса бачка установлен датчик 9 уровня тормозной жидкости. При падении уровня жидкости ниже допустимого в комбинации приборов загорается сигнали­затор неисправности тормозной системы.

 

Вакуумный усилитель, установленный между механизмом педали и главным тор­мозным цилиндром, при торможении за счет разрежения во впускной трубе двигателя че­рез шток и поршень первой камеры главного цилиндра создает дополнительное усилие, пропорциональное усилию от педали.

 

В шланге, соединяющем вакуумный уси­литель с впускной трубой двигателя, уста­новлен обратный клапан. Он удерживает разрежение в усилителе в случае его паде­ния во впускной трубе при изменении режи­мов работы двигателя и после его остановки.

 

 

 

 

Стояночный тормоз, приводимый в дей­ствие механически, состоит из рычага, пе­реднего троса с регулировочным устройст­вом, двух задних тросов и механизмов на задних колесах. На тормозном щите зад­него тормозного механизма установлены стянутые пружинами 2,7 и 10 (рис. 9.4) тор­мозные колодки 4 и 14. Они приводятся в действие разжимным рычагом 11 привода колодок через разжимную планку 3. Опти­мальный зазор между колодками и бараба­ном поддерживается с помощью неавтома­тического (требующего ручной регулиров­ки) регулировочного устройства 8.

Задние наконечники задних тросов соеди­нены с разжимными рычагами 11, установ­ленными на задних тормозных колодках 14 стояночного тормоза.

Рычаг привода стояночного тормоза, за­крепленный между передними сиденьями на тоннеле пола, оборудован механизмом регулировки натяжения тросов и соединен с уравнителем передним тросом. Перед­ние наконечники задних тросов соединены с уравнителем механизма натяжения.

Стояночному тормозу не требуется осо­бый уход. При текущем ремонте проверьте степень износа его деталей, убедитесь в исправности зубьев сектора и собачки. Чрезмерно изношенные детали замените.

При обнаружении обрыва оболочек или проволок тросы нужно заменить новыми.

Антиблокировочная система тормо­зов (ABS) описана в разд. 13 «Системы бе­зопасности», с. 296.

Гидравлическая система тормозов объединена в единое целое металлически­ми трубками и шлангами. Система запол­нена специальной тормозной жидкостью класса не ниже DOT-3, которую необходи­мо периодически заменять. Порядок заме­ны тормозной жидкости описан в подраз­деле «Замена тормозной жидкости», с. 187.

 

Некоторые водители, стремясь поменьше изнашивать тросы стояночного тормоза, стараются реже им пользоваться. Такая «экономия» приводит к обратному результа­ту: трос, редко перемещаясь в оболочке, по­степенно теряет подвижность, его заклини­вает и в результате он обрывается. Поэтому пользуйтесь стояночным тормозом во всех случаях, когда это необходимо.

Если при торможении педаль тормоза всегда начинает вибрировать, вероятнее всего, поко­роблены тормозные диски. К сожалению,
в такой ситуации их надо только менять, при­чем сразу оба: спереди или сзади. Периоди­чески появляющаяся и исчезающая вибрация педали при резком торможении сопровожда­ет работу антиблокировочной системы тормо­зов и не является признаком неисправности. Если при торможении машину начинает тя­нуть в сторону, проверьте рабочие цилинд­ры: возможно, потребуется их замена.

Если в передней и задней подвесках появил­ся стук, пропадающий при торможении, про­верьте затяжку болтов крепления суппорта. После замены тормозных колодок до начала движения обязательно несколько раз на­жмите на педаль тормоза - поршни в рабо­чих цилиндрах должны встать на место.