содержание      ..      1      2      3      ..

КАРЬЕРНЫЙ САМОСВАЛ БЕЛАЗ-7547 и его модификации. Руководство по эксплуатации - часть 2

Рисунок 8.3 - Главная передача с дифференциалом:

1 - суппорт стояночного тормоза; 2, 37 - гайки; 3 - стопорный болт; 4 - пружинная пластина; 5 - пружинные шайбы; 6 - фланец; 7 - сальники;

8, 12 - радиальные роликовые подшипники; 9, 11 - радиально-упорные шариковые подшипники; 10 - распорная втулка (с крыльчаткой); 13 - стопорное кольцо;

14 - ведущая коническая шестерня главной передачи; 15 - болт крепления чашек дифференциала (со стопорной пластиной); 16 - малая чашка дифференциа-

ла; 17 - регулировочная гайка подшипников; 18 - радиально-упорный конический роликовый подшипник; 19 - крышка подшипников; 20 - шестерня полуоси;

21 - опорная шайба шестерни полуоси; 22 - опорная шайба сателлита; 23 - крестовина дифференциала; 24 - втулка сателлита; 25 - сателлит дифферен-

циала; 26 - болт крепления ведомой шестерни к чашке дифференциала; 27 - стопорная пластина; 28 - большая чашка дифференциала; 29 - ведомая кониче-

ская шестерня главной передачи; 30 - картер главной передачи; 31, 34 - распорные шайбы; 32 - регулировочные прокладки; 33 - картер подшипников ведущей

конической шестерни; 35 - прокладка; 36 - распорная втулка; 38 - шпилька; 39 - центрирующая втулка; 40 - шплинт

Ведущий мост

Прежде чем приступить непосредственно к сливу масла из колесной передачи колесо необходи-

мо установить так, чтобы сливное отверстие располагалось приблизительно на горизонтальной оси ко-

леса. Вывернуть сливную пробку 49 и завернуть в отверстие штуцер с закрепленным на нем шлангом.

Конец шланга опустить в емкость высотой не более 30 см. Установить колесо сливным отверстием вниз

и слить масло в емкость.

Заправка масла в картер ведущего моста производится через специальную воронку до уровня,

приведенного выше.

Заправку масла в колесную передачу необходимо производить через специальную воронку при

положении заливного отверстия на уровне горизонтальной оси колеса из расчета примерно 12 л на ка-

ждую колесную передачу.

Регулировка главной передачи.

Регулировка главной передачи включает:

- проверку и регулировку предварительного натяга в радиально-упорных шариковых подшипниках

ведущей шестерни;

- регулировку зацепления ведущей и ведомой конических шестерен;

- регулировку зазора в подшипниках дифференциала.

Все вышеуказанные регулировки ведущего моста производятся на заводе-изготовителе. Потреб-

ность в регулировке при эксплуатации возникает только в случае замены изношенных деталей или при

износе подшипников.

Регулировка подшипников ведущей шестерни производится со снятой ведомой шестерней и

дифференциалом.

Регулирование предварительного натяга в радиально-упорных шариковых подшипниках

ведущей шестерни.

В радиально-упорных шариковых подшипниках ведущей шестерни при сборке на заводе установ-

лен предварительный натяг 0 - 0,05 мм.

Если в процессе эксплуатации осевой люфт превысит 0,03 мм, первоначальный натяг можно вос-

становить путем подбора (шлифованием) необходимой длины распорной втулки

4 крыльчатки

(рисунок 8.4) между внутренними кольцами подшипников.

Рисунок 8.4 - Картер подшипников ведущей шестерни главной передачи:

1 - картер подшипников ведущей конической шестерни; 2, 5 - радиально-

упорные шариковые подшипники; 3 - крыльчатка; 4 - распорная втулка; 6 - ведущая

шестерня главной передачи;

L - длина распорной втулки

Длина втулки определяется по формуле:

L = А + В - 7,05

Размеры А и В показаны на рисунке 8.5. Размер А выбивается на картере подшипников, в зоне

маркировки С. Размер В замеряется мерительными плитками (не более двух плиток в блоке) в трех

равно распределенных точках и высчитывается как среднее арифметическое. Размеры А и В опреде-

ляются с точностью до 0,01 мм, а длину втулки изготавливают с точностью (±0,015) мм. Масса нажим-

ной плиты 4 должна быть 4 - 5 кг. Толщина специального кольца 1 указана на рисунке 8.5.

8-6

Ведущий мост

Рисунок 8.5 - Схема для расчета высоты распорной втулки:

1 - картер подшипников; 2 - специальное кольцо; 3 -

подшипники; 4 - нажимная плита; 5 - подкладочное кольцо;

А и В - размеры; С - место нанесения размера “А”

При замене изношенных радиально-упорных шариковых подшипников новыми для создания

предварительного натяга в подшипниках 0,05 мм необходимую длину распорной втулки крыльчатки оп-

ределить по формуле:

L = А - [(а) + (b)] - 0,05

Из размера А картера подшипников, измеренного с точностью до 0,01 мм вычесть алгебраиче-

скую сумму значений выступания (утопания) торца внутреннего кольца подшипника по отношению к

торцу наружного кольца и значение создаваемого преднатяга 0 - 0,05 мм. Действительное значение

выступания (утопания) торца “a” и “b” (рисунок 8.6), маркируется на заводе-изготовителе подшипников

со своими знаками: со знаком “плюс” (+) - выступание или со знаком “минус” (-) - утопание торца внут-

реннего кольца над торцем наружного кольца подшипника. Величины “а” и “b” подставляются в форму-

лу со своими знаками: (а) - выступание, со знаком “плюс” (+), (b) - утопание, со знаком “минус” (-).

Сумма должна быть алгебраической.

Рисунок 8.6 - Схема для определения размеров “а” и “b”

в радиально-упорных шариковых подшипниках

После установки шестерни с подшипниками в картер при заворачивании гайки 2 крепления

фланца (смотри рисунок 8.3) ведущую шестерню необходимо проворачивать для обеспечения пра-

вильной установки тел качения подшипников между поверхностями колец. Крутящий момент затяжки

гайки должен быть 1400 - 1600 Н.м.

Собранная шестерня должна свободно проворачиваться при отсутствии уплотнительных манжет

под действием крутящего момента не более 3 Н.м и при условии непрерывного вращения ее за фланец

в одну сторону.

Регулировка зацепления конических шестерен.

Регулировка зацепления ведущей и ведомой конических шестерен заключается в получении

нормального пятна контакта и рекомендуемого бокового зазора в зацеплении зубьев шестерен.

Для этого зубья ведущей шестерни необходимо с обеих сторон покрыть тонким слоем краски,

разведенной в масле до такого состояния, чтобы краска распространялась по поверхности зуба, не

растекаясь. После этого, притормаживая рукой ведомую шестерню, провернуть в обе стороны ведущую

шестерню.

Получившиеся отпечатки на зубьях ведомой шестерни в виде пятен

при правильном зацеплении шестерен должны иметь овальную форму, и

расположены, как показано на рисунке 8.7.

Рисунок 8.7 - Правильное расположения пятна контакта зубьев в зацеплении главной

передачи (изображена ведомая шестерня ведущего моста при движении вперед)

8-7

Ведущий мост

Не допускать выход пятна контакта на кромки зубъев у внутреннего и внешнего торцев, на голов-

ку и ножку зубъев, расположение пятна контакта на профиле зуба с перекосом по диагонали, а также

разрыв пятна контакта по длине и высоте зубъев. Смещение пятна контакта к широкому концу зуба

приведет к поломке шестерен. На ведомой шестерне пятно контакта должно быть расположено ближе к

узкому концу зуба, и не должно доходить до верхней кромки зуба на 1,5 - 2,5 мм и до кромки узкого

конца зуба на 5 - 12 мм. Ширина пятна контакта по высоте зуба должна быть 12 - 22 мм.

Операция регулировки зацепления шестерен выполняется в следующем порядке:

- заворачивая гайку подшипников дифференциала со стороны ведомой шестерни, установить ве-

дущую и ведомую шестерни в беззазорное положение;

- отворачивая гайку подшипников дифференциала со стороны

ведомой шестерни и одновременно заворачивая гайку с противопо-

ложной стороны, отодвинуть ведомую шестерню от ведущей до по-

лучения бокового зазора в зубьях - 0,40 - 0,65 мм.

Колебание зазора должно быть не более 0,25 мм. Зазор про-

веряется индикатором у наружного диаметра ведомой шестерни при

неподвижной ведущей в нескольких точках по окружности, как пока-

зано на рисунке 8.8 Ножка индикатора должна быть установлена

перпендикулярно к направлению зуба в измеряемом месте;

- проверить расположение пятна контакта на ведомой шестер-

не описанным выше способом.

Если в процессе регулировки получается неправильный кон-

такт, специфический шум, необходимо добиться правильного зацеп-

ления путем перемещения ведущей и ведомой шестерен.

Для перемещения ведущей шестерни необходимо изменить

толщину пакета (количество) регулировочных прокладок между кар-

тером подшипников и картером главной передачи. Ведомая шестер-

Рисунок 8.8 - Измерение бокового

ня перемещается отворачиванием одной гайки подшипников диффе-

зазора в зацеплении шестерен

главной передачи

ренциала и заворачиванием противоположной на такую же величину.

Способы достижения правильного зацепления шестерен главной передачи приведены в таблице 8.1.

Т а б л и ц а 8.1 - Регулировка положения пятна контакта в зацеплении шестерен

главной передачи

Положение пятна контакта

Направление

на ведомой шестерне

Способы достижения правильного

перемещения

Движение

зацепления шестерен

Движение назад

шестерен

вперед

Придвинуть ведомую шестерню к ведущей. Если при

этом получится слишком малый боковой зазор между зубьями,

отодвинуть ведущую шестерню от ведомой

Отодвинуть ведомую шестерню от ведущей. Если при

этом получится большой боковой зазор между зубьями, при-

двинуть ведущую шестерню к ведомой

Придвинуть ведомую шестерню к ведущей. Если при

этом необходимо будет изменить боковой зазор между зубья-

ми, придвинуть ведущую шестерню к ведомой

Отодвинуть ведомую шестерню от ведущей. Если при

этом необходимо будет изменить боковой зазор между зубья-

ми, то отодвинуть ведущую коническую шестерню от ведомой

8-8

Ведущий мост

Продолжение таблицы 8.1

Положение пятна контакта

Направление

на ведомой шестерне

Способы достижения правильного

перемещения

Движение

зацепления шестерен

Движение назад

шестерен

вперед

Придвинуть ведущую шестерню к ведомой. Если при

этом получится слишком малый боковой зазор между зубьями,

отодвинуть ведомую шестерню от ведущей

Отодвинуть ведущую шестерню от ведомой. Если при

этом получится большой боковой зазор между зубьями, при-

двинуть ведомую шестерню к ведущей

Регулирование зазора в подшипниках дифференциала.

Операция выполняется после регулирования бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой

шестерен.

Перед регулировкой зазора необходимо одну из регулировочных гаек подшипников расстопорить,

а вторая гайка должна быть застопорена.

Последовательность выполнения операции:

- завернуть регулировочную гайку 17 (смотри рисунок 8.3) подшипников крутящим моментом

220 - 280 Н.м и отпустить на 11 - 22^о. При отрегулированных подшипниках биение торца ведомой шес-

терни главной передачи должно быть не более 0,5 мм. При регулировании подшипников дифферен-

циала сдвоенный литейный выступ на регулировочной гайке 17 не должен находиться в зоне стопоре-

ния гайки пластиной 27;

- стопорную пластину 27 закрепить болтами, а болты застопорить шплинт-проволокой.

После регулировки зазора в подшипниках дифференциала ведомая шестерня должна легко, без

заеданий, проворачиваться рукой. Признаком правильно отрегулированного зазора может служить от-

сутствие осевого люфта коробки дифференциала и свободное перекатывание роликов (без скольже-

ния) по коническим поверхностям колец подшипников.

В собранном дифференциале полуосевые шестерни и сателлиты после преодоления начального

сопротивления должны проворачиваться при помощи шлицевой оправки под действием крутящего мо-

мента не более 25 Н.м.

Регулирование зазора в подшипниках ступиц задних колес.

Прежде чем приступить непосредственно к регулированию зазора в подшипниках ступиц задних

колес, необходимо поднять ведущий мост и установить под него подставки. Выпустить воздух из шин и

снять колеса. Слить масло из колесной передачи и снять ее. Перед установкой ступицы прокалибро-

вать резьбу на кожухе полуоси.

Регулирование зазора в подшипниках необходимо производить в следующей последовательности:

- отогнуть замковую шайбу 40 (смотри рисунок 8.1) контргайки, отвернуть контргайку 39 и снять

замковые шайбы 40 и 41;

- завернуть гайку 43 крутящим моментом 0,9 - 1,3 кН.м;

- отвернуть крепежную гайку 43 на угол приблизительно 20⁰ не более и установить замковую

шайбу 41, совместив отверстие в ней со штифтом гайки;

- установить замковую шайбу 40 контргайки;

- завернуть контргайку 39 крутящим моментом 0,9 - 1,3 кН.м и застопорить замковой шайбой 40

контргайки;

- проверить ступицу колеса на вращение. При правильно отрегулированном зазоре в подшипни-

ках, ступица после преодоления начального сопротивления должна проворачиваться под действием

крутящего момента не более 50 Н.м.

8-9

Ходовая часть

В процессе эксплуатации самосвала упорные шайбы изнашиваются, поэтому при замене упор-

ные шайбы необходимо устанавливать так, как показано на рисунке. Не допускается устанавливать

упорные шайбы между вилкой и внутренними проушинами кронштейнов.

Осевой зазор шкворня в проушине картера заднего моста должен быть в пределах 0,05 - 0,7 мм

и обеспечивается подбором необходимой толщины регулировочной шайбы 12. Шайба шкворня 13 сво-

ей шлифованной стороной должна сопрягаться с регулировочной шайбой 12.

Рисунок 9.1 - Передняя подвеска (сечения показаны на рисунке 9.2):

1 - продольные штанги передней подвески; 2 - цилиндр пневмогидравлической подвески; 3 - передний буфер;

4 - поперечная штанга передней подвески

9-2

Ходовая часть

Рисунок 9.2 - Передняя подвеска (сечения):

1, 13, 17 - масленки; 2 - стопорный болт; 3 - распорная втулка; 4 - шарнирный сферический подшипник; 5 - стопорное

кольцо; 6 - сальник; 7 - палец крепления цилиндра; 8 - болт; 9 - прижимная пластина; 10 - конусный палец штанги; 11 - ко-

нусная распорная втулка; 12 - специальный болт; 14 - проушина поперечной штанги; 15 - прорезная гайка; 16 - шплинт;

Размеры а1 и а2 не должны отличаться друг от друга более чем на ±0,5 мм

Цилиндр подвески пневмогидравлический, представляет собой пневматическую рессору порш-

невого типа в комбинации с гидравлическим амортизатором. Рабочим телом в цилиндре является тех-

нический газообразный азот. В качестве рабочей жидкости в цилиндрах подвески применяется жид-

кость амортизаторная Лукойл-АЖ или заменители: МГП-12 и ГРЖ-12.

Цилиндры передней и задней подвески самосвала одинаковые по конструкции и имеют одинако-

вую зарядку, но при эксплуатации самосвала необходимо передние и задние цилиндры заряжать в со-

ответствии с характеристической линейкой раздельно, так как нагрузки в снаряженном состоянии на

передний и задний цилиндры разные.

Цилиндр подвески состоит из основного цилиндра 14 (рисунок 9.5) и цилиндра противодавления

9. На верхнем торце цилиндра противодавления 9 болтами крепится заглушка 13 с ограничителем хо-

да, на нижнем - ввернута крышка 2. К верхней части трубы основного цилиндра 14 болтами крепится

верхняя крышка 17, к нижней - картер маслосборника 5 и корпус манжеты с буксой 41. В верхнюю и

нижнюю крышки запрессованы шарнирные сферические подшипники и ввернуты заправочные штуцера

и зарядные клапаны.

9-3

Ходовая часть

Рисунок 9.3 - Задняя подвеска (сечения показаны на рисунке 9.4):

1 - продольная штанга задней подвески; 2 - задний буфер; 3 - шкворень вилки; 4 - вилка; 5 - цилиндр пневмогидравли-

ческой подвески; 6 - гайка

9-4

Ходовая часть

Рисунок 9.4 -- Задняя подвеска (сечения):

1, 16, 25 -- масленки; 2 - специальный болт; 3, 26 -- прижимные пластины; 4 -- палец штанги; 5 -- распорная втулка;

6 -- стопорное кольцо; 7 -- шарнирный сферический подшипник; 8, 19, 28 -- сальники; 9 - конусная распорная втулка; 10 - болт;

11, 24 - стопорные болты; 12 -- специальная гайка; 13 - регулировочная стопорная шайба; 14 - шайба шкворня; 15 -- шкво-

рень; 17 - палец вилки; 18 - крышка; 20 - шарнирный подшипник шкворня; 21 -- распорное кольцо; 22 - палец крепления цилин-

дра; 23 - верхняя крышка цилиндра; 27 - упорные шайбы вилки;

Размеры а1 и а2 не должны отличаться друг от друга более чем на ±0,5 мм

9-5

Ходовая часть

9-6

Ходовая часть

9.2.1 Обслуживание подвески

Ежедневно перед выездом на линию внешним осмотром убедиться в исправном состоянии пнев-

могидравлических цилиндров подвески и направляющего устройства. При работе на линии следить за

состоянием подвески по плавности хода самосвала.

При исправном состоянии цилиндров самосвал не должен иметь заметного поперечного перекоса

на горизонтальной площадке. Подвеска должна обеспечивать плавное движение груженого и разгру-

женного самосвала без ощутимых жестких толчков и стуков.

Периодически следует проверять крепление цилиндров и направляющего устройства, а также

состояние сварных швов штанг, кронштейнов и вилки подвески. Кроме того, следует проверять также

затяжку болтов конусных втулок крепления пальцев цилиндров подвески и пальца вилки и других резь-

бовых соединений.

При появлении ненормальной работы цилиндров подвески (крен самосвала, повышенная жест-

кость подвески, стуки в цилиндрах, сильная течь масла) проверить их исправность путем определения

размера h от торца проточки под защитный чехол на картере маслосборника до оси нижней крышки,

обозначенной конусным углублением (смотри рисунок 9.5). Этот размер определяется специальной ха-

рактеристической линейкой (рисунок 9.6), на которой нанесены две шкалы: зарядная и рабочая. Де-

ления на шкалах линейки обозначают величину давления газа в цилиндре (в кгс/см² - для линейки с

надписью “548А” и в МПа для линейки с надписью “75489”) для соответствующего размера h при пра-

вильной зарядке цилиндров. Кроме того, на линейке обозначены зоны допустимого разброса размера h

при эксплуатации цилиндров.

Характеристическая линейка с надписью “548А” используется для самосвалов БелАЗ-7547,

75471, 75473, а с надписью “75489” - для самосвала углевоза БелАЗ-75479, цилиндры которых имеют

свою зарядку верхней полости (уровень масла должен быть 55 мм) и в верхней крышке отсутствуют за-

правочная трубка 24 (смотри рисунок 9.5), штуцер 4 и уплотнительное кольцо 35.

Проверка зарядки (характеристики) цилиндров подвески.

Перед проверкой очистить платформу самосвала от остатков перевозимого груза, установить

самосвал на ровной горизонтальной площадке, повернуть передние колеса в положение, соответст-

вующее движению по прямой.

Неисправный цилиндр можно предварительно опреде-

лить путем замера размера h.

Цилиндр подвески считается нормально заряженным (ис-

правным), если высота цилиндра не выходит за пределы огра-

ничиваемые зоной 2 (рисунок 9.7). Если же высота цилиндра

подвески выходит за пределы, ограничиваемые зоной 2, прове-

рить давление газа в верхней и нижней полостях специальным

манометром.

Рисунок 9.6 -- Характеристическая линейка:

а - для цилиндров передней и задней подвески самосвалов БелАЗ-7547,

75471, 75473; b - для цилиндров передней и задней подвески самосвала-

углевоза БелАЗ-75479;

1 - размер h при полностью сжатом цилиндре; 2 -- номинальный раз-

мер цилиндра на груженом самосвале; 3 -- номинальный размер цилиндра на

порожнем самосвале; 4 -- зона допустимого размера цилиндра на порожнем

самосвале при эксплуатации; 5 -- размер полностью разжатого цилиндра;

6 -- игла

9-8

Ходовая часть

Рисунок 9.7 - Проверка размера h цилиндра подвески

характеристической линейкой:

1 - кромка обработанного прилива картера маслосборника; 2 - зона допустимой

зарядки цилиндра (на линейке)

Ввиду того, что размеры всех цилиндров подвески взаимосвязаны

между собой, изменение размера одного (неисправного) цилиндра вызы-

вает изменение размеров остальных цилиндров. Неисправным цилин-

дром следует считать тот, у которого торец проточки на картере масло-

сборника находится на большем, чем у остальных цилиндров расстоянии

от зоны допустимой зарядки цилиндра по характеристической линейке.

У неисправного цилиндра необходимо дополнительно замерить

давление газа в поршневой (верхней) полости и полости противодавления

(нижней) при помощи специального приспособления (рисунок 9.8). Если

давление газа (по манометру) и показания характеристической линейки

отличаются не более чем на 0,2 МПа в поршневой полости и не более чем

на 1,0 МПа в полости противодавления, цилиндр считается заряженным

правильно. Если это условие не соблюдается, то нужно произвести про-

филактическую перезарядку цилиндра.

Рисунок 9.8 - Приспособление для измерения давления газа в цилиндре подвески:

1,

9 - уплотнительные прокладки; 2, 8 - переходники; 3, 5 - уплотнительные кольца; 4 - игла; 6 - гайка;

7 - шланг с защитной пружиной; 10 - манометр

Перезарядка цилиндра подвески.

Перезарядка выполняется в следующей последовательности:

- снять крышки с зарядных клапанов и заправочных штуцеров;

- навернуть на нижний заправочный клапан 18 (смотри рисунок 9.5) специальный штуцер 8 (рису-

нок 9.9) до начала выхода газа через этот клапан и выпустить газ из полости противодавления. При вы-

пуске газа клапан необходимо открывать не менее трех раз с интервалом 3 - 5 минут для выхода газа,

растворенного в масле. Если цилиндр разжался не полностью, то его следует разжать до указанного на

характеристической линейке размера (зона 5), подавая газ в поршневую полость. Если после разжатия

цилиндра через открытый клапан выходит вспененное масло, клапан закрыть, дать маслу отстояться

до полного выделения азота;

- после полного выхода газа отвернуть заправочный штуцер 23 (смотри рисунок 9.5) на три-

четыре оборота и через него добавить в полость противодавления масло до появления непрерывной

струи из нижнего заправочного клапана 18, открытого в начале операции. Как только масло начнет вы-

ходить через зарядный клапан, завернуть до отказа заправочный штуцер 23 и снять штуцер с зарядно-

го клапана. Если при разжатии цилиндра масло вытекает через зарядный клапан непрерывной струей,

то нужно дать маслу стечь, так как вытечет только избыточное масло. В этом случае добавлять масло в

цилиндр противодавления не требуется;

9-9

Ходовая часть

Рисунок 9.9 - Приспособление для зарядки цилиндра подвески газом:

1, 9, 11, 18

- уплотнительные прокладки; 2, 6, 17 - переходники; 3 - манометр для контроля давления газа в балло-

не; 4

- редуктор; 5

- манометр для контроля давления газа за редуктором; 7 - клапан; 8 - штуцер для выпуска газа;

10 -манометр для контроля давления газа в цилиндре подвески; 12 - регулирующий винт редуктора; 13

- шланг;

14, 16 - уплотнительные кольца; 15 - игла

- выпустить газ из поршневой полости цилиндра. Цилиндр при этом должен сжаться - рама бу-

дет опираться буфером на картер заднего моста или балку передней оси. Если цилиндр не сжался, не-

обходимо сжать его, подавая газ под давлением в полость противодавления до касания буфера карте-

ра заднего моста или балки передней оси;

- восстановить уровень масла в поршневой полости. Если в полости был избыток масла, то оно

вытечет при сжатии цилиндра через открытый зарядный клапан. Если при сжатии цилиндра масло не

вытекало, то необходимо добавить его в полость через заправочный штуцер 23 до появления масла из

зарядного клапана, а потом закрыть штуцер и клапан;

- зарядить цилиндр подвески газом. Давление, до которого нужно заряжать цилиндр, определяет-

ся по соответствующей шкале характеристической линейки и проверяется с помощью манометра.

При замене масла в полости цилиндра противодавления полностью или более половины (в по-

лости около трех литров масла) зарядное давление должно быть увеличено на 0,3 - 0,4 МПа, так как

часть газа растворится в свежем масле и после этого установится рабочее давление.

Для зарядки цилиндра подвески газом используется приспособление (смотри рисунок 9.9).

Прежде чем приступить к выполнению операции убедиться в исправности зарядного приспособления.

Газ в цилиндр следует подавать плавно через редуктор.

Зарядить газом (азотом) заправленный рабочей жидкостью цилиндр в следующей последова-

тельности:

- присоединить понижающий редуктор приспособления к баллону с азотом через переходник 2;

- плотно навернуть переходник 17 приспособления на нижний заправочный клапан цилиндра про-

тиводавления;

- открыть вентиль на баллоне с азотом. Давление газа в баллоне контролировать по манометру 3;

- заворачивая регулирующий винт 12 редуктора, установить давление в цилиндре (по показанию

манометра 10) на 0,5 - 0,6 МПа больше давления на характеристической линейке для полностью сжа-

того цилиндра (зона 1 на характеристической линейке);

9-10

Ходовая часть

Рисунок 9.10 - Передняя ось самосвалов БелАЗ-7547, 75471, 75473 с пневматическим приводом тормозных механизмов:

1 -- шпилька крепления колеса; 2 -- ступица переднего колеса; 3, 11 -- радиально-упорные роликовые подшипники;

4, 46 - прокладки крышек ступицы; 5 - крышка ступицы переднего колеса; 6 - гайка подшипников переднего колеса; 7 - левый

поворотный кулак; 8 -- стопорная шайба; 9 -- замковая шайба; 10, 13, 16, 18, 20, 21, 38 - болты; 12, 30 -- гайки; 14 - барабан

тормозного механизма; 15 - колодка тормозного механизма; 17 - манжета; 19

- защитный диск; 22

- упорный подшипник

(шариковый или роликовый); 23

- установочная шайба шкворня; 24 - заглушка; 25 - втулка шкворня; 26

- тормозной ци-

линдр; 27 - кронштейн суппорта; 28 - рычаг разжимного кулака; 29 - шплинт; 31 - левый рычаг рулевой трапеции; 32 -- пе-

редняя ось с кронштейнами; 33 - тяга рулевой трапеции; 34 -- регулировочные шайбы; 35 - уплотнительное кольцо шквор-

ня; 36 - шайба шкворня; 37 - распорная втулка шкворня; 39 -- шкворень; 40 -- стопорная шайба; 41 - упорная шайба; 42 -

упорное кольцо; 43 - суппорт тормозного механизма; 44 - сальник; 45 - внутренняя крышка ступицы

9-12

Ходовая часть

Рисунок 9.11 - Передняя ось самосвала БелАЗ-75473 с гидравлическим приводом тормозных механизмов:

1 -- шпилька крепления колеса; 2 -- ступица переднего колеса; 3, 5 - прокладки крышек ступицы; 4, 12 -- радиально-

упорные роликовые подшипники; 6 - крышка ступицы переднего колеса; 7 - гайка подшипников переднего колеса; 8 - левый

поворотный кулак; 9 -- стопорная шайба; 10 -- замковая шайба; 11, 14, 16, 30 - болты; 13 - корпус тормоза; 15 - манжета;

17 - упорный подшипник (шариковый или роликовый); 18 - установочная шайба шкворня; 19 - заглушка; 20 - втулка шквор-

ня; 21 - шплинт; 22 -- гайка; 23 - левый рычаг рулевой трапеции; 24 -- передняя ось с кронштейнами; 25 - тяга рулевой тра-

пеции; 26

-- регулировочные шайбы; 27 - уплотнительное кольцо шкворня; 28

- шайба шкворня; 29

- распорная втулка

шкворня; 31 -- шкворень; 32

-- стопорная шайба; 33 - упорная шайба; 34

- упорное кольцо; 35 - суппорт тормозного меха-

низма; 36 - сальник; 37 - внутренняя крышка ступицы

9.3.2 Обслуживание передней оси

Обслуживание передней оси заключается в периодической проверке и регулировке схождения

передних колес и зазора в подшипниках ступиц, замены смазки в подшипниках ступиц и смазки поверх-

ности “шкворень-втулка”.

Регулирование зазора в подшипниках ступиц.

Для регулирования подшипников включить стояночный тормоз, подложить под задние колеса

упоры, вывесить переднюю часть самосвала, установить под переднюю ось подставки. Снять крышку 5

9-13

Ходовая часть

(смотри рисунок 9.10), отогнуть край стопорной шайбы 8, отвернуть гайку 6 подшипников и снять стопор-

ную 8 и замковую 9 шайбы.

Проворачивая ступицу в обоих направлениях, завернуть гайку 6 до начала торможения ступицы.

Не нарушая положения ступицы, отвернуть гайку 6 подшипников и установить замковую 9 и сто-

порную 8 шайбы вплотную к торцу наружного подшипника. Завернуть гайку подшипников крутящим мо-

ментом 220 - 320 Н.м.

Ослабить затяжку подшипников, отвернув гайку на 15 - 20⁰. Застопорить гайку 6, отогнув край

стопорной шайбы 8 на грань гайки. Установить на место крышку 5 с прокладкой 4.

Ступица должна проворачиваться от крутящего момента 50 Н.м не более.

Регулировка схождения передних колес.

Прежде чем регулировать схождение колес, необходимо отрегулировать зазоры в шарнирах ру-

левых тяг, шарнирах гидроцилиндра (смотри главу “Рулевое управление”) и зазоры в подшипниках сту-

пиц передних колес (смотри выше).

Операция состоит из двух взаимосвязанных операций - регулирования предельных углов по-

ворота управляемых колес (по диагностическим параметрам) и регулирования схождения колес вы-

полняется как единая в рекомендуемой последовательности:

- установить самосвал на надежные подставки;

- запустить двигатель и повернуть колеса в положение, соответствующее движению самосвала

по прямой. Остановить двигатель;

- ослабить затяжку клеммовых соединений наконечников тяг;

- замерить длину выступающих из цилиндра рулевого управления концов штока - диагностиче-

ские параметры C и D (рисунок 9.12);

- вычислить разность замеренных размеров C и D и разделить ее на число “четыре" - получится

количество витков резьбы тяг, на которое одну тягу надо вывернуть из наконечника, а другую - ввер-

нуть в наконечник. При этом вворачивать нужно ту тягу, которая находится со стороны более короткого

выступающего конца штока, а выворачивать - которая находится со стороны длинного конца штока;

- запустить двигатель и повернуть колеса в положение, соответствующее движению по прямой.

Остановить двигатель;

- еще раз замерить параметры C и D. Если они не равны между собой (допускаемое отклонение

должно быть не более 2 мм), операцию повторить.

Рисунок 9.12 - Схема регулировки схождения управляемых колес:

1 - наконечник тяги; 2 - тяга рулевой трапеции; 3 - наконечник штока; 4 - гидроцилиндр рулевого управления;

5 - шток гидроцилиндра; 6 - передняя ось; 7 - рычаг рулевой трапеции; 8 - барабан тормозного механизма;

А и В - расстояние между торцами барабанов тормозных механизмов спереди и сзади оси; С и D - выход концов штока

9-14

Ходовая часть

После этого отрегулировать схождение колес.

Последовательность выполнения операции:

- запустить двигатель и повернуть управляемые колеса в положение, соответствующее движе-

нию самосвала по прямой. Остановить двигатель;

- замерить расстояние между торцами тормозных барабанов спереди на уровне оси колес (диаг-

ностический параметр А). Отметить мелом точки замера. Повернуть оба колеса на полоборота и заме-

рить расстояние между отмеченными точками сзади на уровне оси колес (диагностический параметр B).

Схождение колес определяется как разность между замеренными параметрами B и A: она долж-

на быть 4 - 6 мм. Если разность “B - A” отличается от требуемой, то ослабить затяжку клеммовых со-

единений наконечников тяг и, вращая обе тяги на одинаковое количество оборотов в одном направле-

нии, установить необходимую разность между параметрами “B и A”.

После регулирования затянуть клеммовые соединения наконечников тяг крутящим моментом

80 - 100 Н.м.

После регулировки схождения и предельных углов поворота управляемых передних колес снять

самосвал с подставок и убрать упоры из-под задних колес.

9.4 Колеса и шины

На самосвал устанавливается шесть бездисковых колес.

Колеса передней оси - одинарные, ведущего моста - сдвоенные, между ободами которых уста-

новлено распорное кольцо. Колеса крепятся к ступице прижимами и гайками.

Колесо (рисунки 9.13, 9.14) состоит из обода, двух бортовых, посадочного и замочного колец.

Обод имеет коническую внутреннюю поверхность для центрирования и закрепления колеса на ступице.

Замочное кольцо разрезное. Обод и посадочное кольцо имеют конические полки, на которые насажи-

ваются с натягом борта шины.

Рисунок 9.13 - Установка передних колес:

1 -- шина; 2, 13

- уплотнительные кольца;

3 -- замочное кольцо обода колеса; 4 -- обод; 5 -- при-

жим крепления колеса; 6 -- гайка крепления колеса;

7 - посадочное кольцо; 8 -- бортовое кольцо; 9 -- пе-

редняя ось;

10

- стебель вентиля;

11

-- гайка;

12 - гайка крепления корпуса; 14 - корпус вентиля

9-15

Ходовая часть

Рисунок 9.14 - Установка задних колес:

1 -- ведущий мост; 2

- уплотнительное кольцо; 3 -- распорное кольцо; 4 -- замочное кольцо; 5 -- посадочное кольцо;

6 - гибкий удлинитель вентиля; 7 -- шина; 8 -- бортовое кольцо; 9 - обод; 10 -- гайка крепления колеса; 11 -- прижим крепления

колеса; 12 - пластина крепления вентилей; 13 - стебель вентиля

Шины - бескамерные. Уплотнение обода со съемным посадочным кольцом осуществляется ре-

зиновым уплотнительным кольцом. В отверстии обода закреплен корпус вентиля 14. На передние и

внутренние задние колеса устанавливается вентиль КГ-240 с длиной стебля 240 мм.На задние наруж-

ные колеса устанавливается вентиль КГ-85 с длиной стебля 85 мм. На вентили задних внутренних колес

установлены гибкие удлинители УГ12-480. Вентиль имеет увеличенное проходное сечение, поэтому для

замера давления в шине стандартным манометром необходимо на вентиль навернуть адаптер, который

прикладывается к самосвалу.

9.4.1 Режимы эксплуатации шин

К основным факторам, соблюдения которых определяет экономическую эффективность ис-

пользования шин, относятся:

- нагрузка на шину (Q);

- максимальная допускаемая скорость движения самосвала;

- среднеэксплуатационная скорость движения самосвала (Vс.э.);

- величина внутреннего давления воздуха в шине (Р);

- техническое обслуживание самосвала и шин;

- состояние дорог, забоев и отвалов.

Несоблюдение рекомендаций по одному из факторов неизбежно приводит к ускоренному износу

шин и преждевременному выходу их из строя, что вызывает существенное увеличение стоимости пе-

ревозок.

В качестве основной технической характеристики эксплуатационных возможностей карьер-

ных шин используют показатель эксплуатационной производительности - ТКВЧ (тонно.км/час).

9-16

Ходовая часть

Рисунок 9.15 - Шиномонтажный стенд для монтажа и демонтажа колес:

1 - стойка; 2 - гидроцилиндр; 3, 14 - гайка; 4 - опорное ребро; 5 - опорное кольцо; 6 - подвижные упоры верхней тра-

версы; 7 - верхний упор; 8 - верхняя траверса; 9 - насосная станция; 10 - нижний упор; 11 - опора; 12 - нижняя траверса;

13 - анкерный болт; 15 - основание

7 Перед монтажом проверить внешним осмотром состояние шины. Внутренняя полость ее долж-

на быть чистой и сухой. Борта шины не должны иметь остатков облоя.

Тщательно проверьте состояние элементов обода, особое внимание обратив на отсутствие тре-

щин по канавке под замочное кольцо и по сварным соединениям. Для выявления трещин рекомендует-

ся применять визуальный метод контроля, цветную, магнитную или ультразвуковую дефектоскопию.

При визуальном контроле можно воспользоваться увеличительной лупой.

Нельзя допускать к эксплуатации ободья и другие детали колес, имеющие такие дефекты как

трещины, наличие ржавчины и наплывов краски в местах, контактирующих с шиной или другими

деталями колеса, а также с нарушением геометрии (повышенная овальность бортового кольца и

обода, скручивание замочного кольца, вмятины, заусенцы и т.п.).

Нельзя использовать ободья с плохим состоянием замочной канавки и замочные кольца с вы-

шеперечисленными дефектами, так как при накачивании шины может произойти самопроизвольный

демонтаж.

Загрязненные участки колеса, особенно посадочные полки обода и места у вентильного отвер-

стия, очистить от грязи и ржавчины металлической щеткой, обезжирить и подкрасить. При разрушении

более 25 % всей окраски деталей колес произвести полную окраску, используя грунты и эмали, предна-

значенные для металла.

9-20

Рулевое управление

10 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

10.1 Особенности конструкции

Рулевое управление - гидрообъемное с внутренней гидравлической обратной связью. Конст-

руктивно в рулевом управлении два привода - механический и гидравлический объемный.

Механический привод предназначен для привода рулевого механизма и включает рулевую ко-

лонку 3 (рисунок 10.1), карданный вал 2 и элементы их крепления.

Рисунок 10.1 - Механический привод гидравлического

рулевого механизма:

1 - рулевой механизм; 2 - карданный вал; 3 - рулевая

колонка; 4 - рулевое колесо; 5 - ручка регулировки рулевой

колонки по углу наклона; 6 - ручка регулировки рулевой

колонки по высоте

Гидравлический привод (рисунок 10.2) состоит из гидравлического рулевого механизма 2, гид-

роцилиндра поворота 1, фильтров 4 и 10, предохранительного клапана 3, перепускного клапана 5,

шестеренного насоса 7 и согласующего клапана "или" 9.

При работающем двигателе и нейтральном положении рулевого колеса рабочая жидкость от

насоса подается в рулевой механизм и, пройдя по внутренним каналам, сливается в гидробак.

При повороте рулевого колеса рулевой механизм нормировано подает рабочую жидкость к

силовому гидроцилиндру, причем подача пропорциональна углу поворота вала рулевого механизма

(углу поворота рулевого колеса).

10-1

Рулевое управление

Подаваемая рабочая жидкость перемещает поршень и

шток гидроцилиндра, шток поворачивает поворотные рычаги

(через тяги) и связанные с рычагами управляемые колеса.

Кроме того, рулевое управление включает аварийный

привод 8. Насос аварийного привода подключен к гидравли-

ческой системе рулевого управления и приводится от элек-

тродвигателя постоянного тока, запитанного от аккумулятор-

ных батарей. Включение электродвигателя производится ав-

томатически при аварийном останове двигателя или выклю-

чателем на панели приборов.

Рисунок 10.2 - Схема гидравлической системы рулевого управления:

1 -- гидроцилиндр поворота; 2 -- гидравлический рулевой механизм;

3 - предохранительный клапан; 4 - фильтр встроен в масляный бак и вхо-

дит в состав объединенной гидросистемы;

5

-- перепускной клапан;

6 -- гидросистема опрокидывающего механизма платформы (обозначена

обобщенно);

7

-- насос гидросистемы опрокидывающего механизма;

8 -- аварийный привод рулевого управления; 9 -- клапан "или"; 10 - фильтр

гидравлического рулевого управления

10.2 Узлы рулевого управления

Рулевая колонка 3 (смотри рисунок 10.1) имеет регулировки по углу наклона и по высоте. Регу-

лировка по углу наклона осуществляется после поворота ручки 5 вниз. Регулировка по высоте осуще-

ствляется после поворота ручки 6 на себя.

Рисунок 10.3 - Карданный вал рулевого управления:

1 - карданный шарнир; 2 - стяжной болт; 3 - труба; 4 - прово-

лочный шплинт; 5 - защитная муфта; 6 - шлицевой вал; 7 - вилка;

8 - пробка; 9 - предохранительный клапан; 10 - шпонка; 11 - крестови-

на; 12 - торцевое уплотнение; 13 - стопорное кольцо; 14 - игольчатый

подшипник

10-2

Рулевое управление

Карданный вал (рисунок 10.3) рулевого управления соединяет между собой вал рулевой колон-

ки с валом рулевого механизма, к которым он крепится при помощи шпонок 10 и стяжных болтов 2. Он

состоит из двух карданных шарниров 1, трубы 3 и шлицевого вала 6. Шлицевое соединение закрыто

защитной муфтой 5, которая закреплена на валу и трубе проволочными шплинтами 4.

Карданный шарнир состоит из двух вилок 7, крестовины 11 с предохранительным клапаном 9 и

четырех игольчатых подшипников 14, которые запрессованы в отверстия вилок и зафиксированы сто-

порными кольцами 13. Торцевое уплотнение 12 удерживает в подшипнике смазку и предохраняет его

от загрязнения. Вилки 7, соединенные с трубой и шлицевым валом, при сборке располагают в одной

плоскости.

Смазка, заложенная в шлицевое соединение и игольчатые подшипники, обеспечивает работу

карданного вала в течение срока службы самосвала до капитального ремонта.

Рулевой механизм (рисунок 10.4) включает гидравлический рулевой механизм (насос-дозатор)

1, вал привода 4 и предохранительный клапан 5.

Гидравлический рулевой механизм (насос-дозатор) (рисунок 10.5) состоит из двух элементов:

распределительного блока 2 и гидромотора 1 обратной связи.

Распределительный блок 2 состоит из корпуса 18, золотника 13, гильзы 9, комбинированного уп-

лотнения 15 в составе резинового и защитного колец, упорного подшипника 16 и пыльника 14, запрес-

сованного в кольцевую проточку в верхней части корпуса.

Золотник занимает фиксированное положение в гильзе посредством штифта 10 и пластинчатых

пружин 11, вставленных через пазы золотника и гильзы и имеет возможность при приложении момента,

поворачиваться относительно гильзы на угол 15⁰ в обе стороны.

Напорный и сливной каналы распределительного блока разделены между собой обратным кла-

паном 17.

Рисунок 10.4 - Рулевой механизм с предохранительным клапаном:

1 -- гидравлический рулевой механизм; 2 - болт; 3 - фланец с подшипником; 4 - вал привода рулевого механизма;

5 - предохранительный клапан; 6 - прокладка; 7 - штуцер; 8 - винт; 9 - ниппель; 10 - уплотнительное кольцо

10-3

Рулевое управление

Рисунок 10.5 - Гидравлический рулевой механизм:

1 - гидромотор обратной связи; 2 - распределительный блок; 3 - болт; 4 - крышка; 5 - венец; 6 - звезда; 7 - распре-

делительный диск; 8 - кардан; 9 - гильза; 10 - штифт; 11 - пластинчатые пружины; 12 - ограничительное кольцо; 13 - зо-

лотник; 14 - пыльник; 15 - комбинированное уплотнение; 16 - упорный подшипник; 17 - обратный клапан; 18 - корпус;

19 - резьбовая втулка; 20, 21 - уплотнительные кольца; 22 - специальный болт;

Р - напорная линия; Т - сливная линия; L и R - соответственно цилиндровые линии для поворота влево и вправо

Гидромотор 1 обратной связи состоит из венца 5, звезды 6, крышки 4 и распределительного дис-

ка 7. Вращательный момент от звезды к паре золотник гильза или наоборот передается карданом 8.

Все элементы гидромотора стягиваются с корпусом семью болтами 3.

Герметичность разъемов гидромотора и распределительного блока обеспечивается резиновыми

уплотнительными кольцами 20 и 21.

Подключение насоса-дозатора к гидросистеме рулевого управления осуществляется посредст-

вом четырех резьбовых отверстий на корпусе распределительного блока 2: Р, Т, L и R.

Насос-дозатор работает следующим образом.

В нейтральной позиции золотника 13 с гильзой 9 рабочая жидкость, подаваемая насосом питания

в линию Р гидроруля поступает по каналам корпуса и сверлениям гильзы и золотника в линию Т, а от-

туда на слив в гидробак.

При повороте рулевого колеса поворачивается золотник 13 и открывается проход рабочей жид-

кости из отверстий Р через гидромотор обратной связи к соответствующему отверстию R или L и далее

к цилиндру поворота, при этом второе отверстие (L или R) сообщается с отверстием T и рабочая жид-

кость из цилиндра поворота сливается в бак. Управляемые колеса поворачиваются.

Рабочая жидкость, проходя через гидромотор обратной связи, вращает звезду 6 и связанную с

ней через кардан 8 и штифт 10 гильзу 9 в сторону вращения золотника 13.

При прекращении поворота рулевого колеса (и, соответственно, золотника 13) гильза 9 довора-

чивается до исходного относительно золотника 13 положения, при этом отверстия P и T сообщаются

между собой и рабочая жидкость от насоса рулевого управления сливается в масляный бак, а отвер-

стия R и L перекрываются.

10-4

Рулевое управление

Следует помнить, что при длительном удерживании в крайних положениях на режиме срабаты-

вания предохранительного клапана происходит быстрый нагрев рабочей жидкости гидросистемы, а

также интенсивный износ питающего насоса и выход его из строя.

В напорной гидролинии рулевого механизма установлен фильтр с набором сетчатых элементов,

отделяющих механические примеси размером более 0,08 мм.

Предохранительный клапан (рисунок 10.6) предна-

значен для защиты насоса и гидроцилиндра от перегрузки и

ограничения давления в гидросистеме. Клапан отрегулиро-

ван на давление (12,5±0,5) МПа. В корпусе 8 предохрани-

тельного клапана установлен золотниковый клапан: гильза

12, золотник 14 и пружина 13.

Рисунок 10.6 - Предохранительный клапан:

1, 7 -- прокладки; 2 - пробка (заглушка технологического отвер-

стия); 3 -- гайка; 4 - колпак предохранительного клапана; 5 -- регулиро-

вочный винт; 6, 13 -- пружины; 8 -- корпус; 9 -- сухарь; 10 - шарик;

11 -- седло; 12 -- гильза; 14 -- золотник; 15 -- уплотнительное кольцо;

16 -- заглушка клапана;

I -- канал подвода масла к клапану; II -- сливной канал; III - канал,

сообщающийся с левой полостью гидроцилиндра; IV - канал, сообщаю-

щийся с правой полостью гидроцилиндра; V -- полость торца золотника;

VI - напорный канал

Рисунок 10.7 - Гидравлический цилиндр поворота:

1 - шток с поршнем; 2 -грязесъемник; 3; 7, 10 -- уплотнительные кольца; 4 -- штоковое уплотнение; 5 - штоковое

опорное кольцо; 6 -- крышки; 8 -- поршневое опорное кольцо; 9 -- поршневое уплотнение; 11 -- труба цилиндра; 12 - болт;

13 -- гайка; 14 -- шпилька

10-5

Рулевое управление

При работе насосов гидросистемы рабочая жидкость подается в полость VI клапана и поступает к

рулевому механизму. При достижении давления в гидросистеме 12,5 МПа, в полости I открывается ша-

риковый предохранительный клапан 10 и жидкость из этой полости поступает в сливную полость II. По-

сле этого увеличение давления в полости I прекращается. Давление в полости VI и связанной с ней по-

лостью I продолжает увеличиваться, пока не достигнет величины, обусловленной сопротивлением пру-

жины 13. Золотник 14, преодолевая усилие пружины 13, занимает положение, обусловленное перепа-

дом давления жидкости в полостях I и V, открывая окна в гильзе 12 на величину, обеспечивающую сброс

избыточного давления. Таким образом, ограничивается давление в системе рулевого управления. Дав-

ление регулируется винтом 5.

Гидравлический цилиндр поворота - двойного действия, с двухсторонним штоком состоит из

трубы 11 (рисунок 10.7) цилиндра, штока с поршнем 1 и крышек 6.

В канавках поршня и крышек установлены полиамидные направляющие кольца, предназначен-

ные для восприятия радиальных нагрузок, возникающих при работе гидроцилиндра.

Подвижное соединение поршня с цилиндром уплотняется полиамидными кольцами 8. Подвижное

соединение штока с крышкой уплотнено фторопластовым кольцом 5.

Для предотвращения попадания грязи внутрь гидроцилиндра в крышках установлены и грязе-

съемники 2.

Тягами рулевой трапеции обеспечивается согласованный поворот управляемых колес. Правая

и левая тяги рулевой трапеции аналогичны по конструкции. Тяга состоит из трубы тяги 8 (рисунок 10.8)

и одного ввернутого в нее наконечника 9 тяги, который зафиксирован клеммовым соединением. Нако-

нечник тяги - шарнирный, состоит из наконечника, шарового пальца, верхнего и нижнего сферических

колец и пробки.

Рисунок 10.8 - Тяга рулевой трапеции:

1, 10 - болты; 2 -- наконечник штока; 3 - сферическая цапфа; 4 - масленка; 5 - сферическое кольцо;

6 - защитная муфта; 7 - гайка; 8 - тяга рулевой трапеции; 9 - наконечник тяги

Фильтр (рисунок 10.9) предназначен для улучшения очистки ра-

бочей жидкости с целью обеспечения безопасной эксплуатации само-

свалов.

В корпусе 4 фильтра установлен фильтрующий элемент 3. Для

обеспечения герметичности с одной стороны фильтрующего элемента

находится заглушка 2, с другой стороны - втулка 6, в пазы которых уста-

новлены уплотнительные кольца. Заглушка, фильтрующий элемент и

втулка поджимаются пружиной 1 к крышке фильтра 5, которая навернута

на корпус. В крышку фильтра вмонтирован перепускной клапан 7, кото-

рый срабатывает при загрязнении фильтрующего элемента. Фильтр от-

деляет из рабочей жидкости механические примеси размером более

0,01 мм

Рисунок 10.9 - Фильтр гидравлической системы:

1

-- пружина;

2

- заглушка;

3

-- фильтрующий элемент;

4

- корпус;

5 - крышка фильтра; 6 - втулка; 7 -- перепускной клапан; 8

-- опорная втулка;

9 - гайка

10-6

Рулевое управление

Аварийный привод рулевого управления (рисунок 10.10) состоит из электродвигателя 5 и

шестеренного насоса 11 (правого вращения), соединенных через переходник 7 и шлицы на валу насоса

и муфты 3. Насос аварийного привода подает рабочую жидкость в гидросистему через клапан "или" и

включается автоматически при аварийном снижении давления масла в системе смазки двигателя или

внезапной его остановке.

Рисунок 10.10 - Аварийный привод рулевого управления:

1 -- удлинитель; 2 -- уплотнительное кольцо; 3 -- муфта; 4 - кронштейн дублирующего привода; 5 -- электродвига-

тель; 6 - стяжка электродвигателя; 7 -- переходник; 8 -- фланец; 9 - штуцер; 10 -- угольник; 11 -- насос; 12 - гайка;

13, 14 - болты

Электродвигатель насосного агрегата подключен к аккумуляторным батареям и имеет два режи-

ма управления: автоматический и ручной. Переключение режимов осуществляется выключателем, ус-

тановленным на панели приборов.

Ручной режим управления используется в случае буксировки самосвала на короткое расстояние

(в карьере, в гараже).

При включении аварийного привода загорается сигнальная лампа (красный свет) на панели

приборов.

ВНИМАНИЕ:

1 ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОСВАЛА ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ АВАРИЙНОГО ПРИВОДА ДОЛЖЕН БЫТЬ В ПО-

ЛОЖЕНИИ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕЖИМА УПРАВЛЕНИЯ.

2 ВНИМАНИЕ: ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВКЛЮЧЕНИЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ АВАРИЙНОГО ПРИВОДА В РУЧ-

НОМ РЕЖИМЕ ПРИ РАБОТЕ ОСНОВНОГО ИСТОЧНИКА ЭНЕРГИИ (НАСОСА).

3 ВРЕМЯ НЕПРЕРЫВНОЙ РАБОТЫ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ АВАРИЙНОГО ПРИВОДА РУЛЕВОГО

УПРАВЛЕНИЯ ЗАВИСИТ ОТ СОСТОЯНИЯ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ И НЕ ДОЛЖНО ПРЕВЫШАТЬ 60 С.

4 ВО ИЗБЕЖАНИЕ ВЫХОДА ИЗ СТРОЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ САМОСВАЛА УДЕРЖИВАТЬ РУЛЕ-

ВОЕ КОЛЕСО В "УПОРЕ" НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.

10.3 Обслуживание рулевого управления

Ежедневно перед выездом осмотреть трубопроводы и шланги, при необходимости устранить

подтекание масла.

Осмотреть элементы крепления цилиндра поворота, тяг, поворотных рычагов, гидравлического

рулевого механизма и карданного вала. Особое внимание обратить на крепление гидроцилиндра на

кронштейне передней оси. При необходимости подтянуть болты крепления.

ВНИМАНИЕ:

1 ГРЯЗЬ И ПРИМЕСИ ВСЕХ ВИДОВ - ГЛАВНАЯ ПРИЧИНА БОЛЬШИНСТВА НЕИСПРАВНОСТЕЙ В

ГИДРОСИСТЕМЕ!

2 ЗАПРАВКУ МАСЛА В БАК ГИДРОСИСТЕМЫ ПРОИЗВОДИТЬ ТОЛЬКО ЧЕРЕЗ ФИЛЬТР!

3 НЕСВОЕВРЕМЕННАЯ ЗАМЕНА ФИЛЬТРОВ ГИДРОСИСТЕМЫ И ЗАГРЯЗНЕНИЕ РАБОЧЕЙ ЖИДКОСТИ

ПРИВОДЯТ К ЗАКЛИНИВАНИЮ И ДРУГИМ НЕИСПРАВНОСТЯМ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ!

10-7

Рулевое управление

Проверка правильности крепления гидроцилиндра.

Критерием для оценки является разность установочных размеров В и А (рисунок 10.11). Она

должна быть не более 2 мм.

Замерить размеры В и А. Если разность между ними не удовлетворяет указанному условию, то

нужно ослабить болты со стороны меньшего размера и подтянуть со стороны большего, пока не будет

достигнута допустимая разность установочных размеров. После этого затянуть болты требуемым кру-

тящим моментом.

Рисунок 10.11 - Крепление гидроцилиндра

к кронштейну балки передней оси:

1 - гидроцилиндр; 2 - болт; 3 - кронштейн;

А и В - контрольные размеры

Проверка давления масла в гидросистеме.

Операция выполняется на негруженом самосвале в следующем порядке:

- вывернуть пробку 3/8" на передней плоскости панели управления опрокидывающего механизма

и установить манометр. В целях безопасности выполнения работы манометр должен быть с трубкой,

позволяющей вывести его за габарит самосвала;

- запустить двигатель и установить частоту вращения 1500 мин^-1;

- вывернуть управляемые колеса в крайнее положение, при этом наблюдать за показанием ма-

нометра. Давление масла должно быть 12,0 - 13,0 МПа.

Проверка частоты вращения рулевого колеса в крайних положениях управляемых колес.

Это явление, называемое "скольжением", вызвано внутренними утечками в гидравлической сис-

теме рулевого управления.

Проверка производится на негруженом самосвале при нормальном давлении масла в гидросис-

теме (смотри предыдущую операцию).

Последовательность выполнения операции:

- запустить двигатель, установить частоту вращения коленчатого вала 1500 мин^-1;

- повернуть управляемые колеса в крайнее положение. Продолжая вращать рулевое колесо в ту

же сторону, определить частоту вращения колеса. Она должна быть не более 6 мин^-1. В качестве се-

кундомера можно использовать наручные часы с секундной стрелкой.

Регулирование зазора в шарнире гидроцилиндра.

Последовательность выполнения операции:

- отсоединить один конец тяги от поворотного рычага;

- ослабить затяжку клеммового соединения, отвернув на один-два оборота гайки стопорных

болтов 10 (рисунок 10.12);

- завернуть наконечник 2 штока (ключом для кольцевых гаек) с таким усилием, которое еще по-

зволяло бы наклонять тягу рукой;

- затянуть гайки 9 болтов клеммового соединения;

- подсоединить тягу к поворотному рычагу.

10-8

Рулевое управление

Рисунок 10.12 - Шарнир гидравлического

цилиндра поворота:

1 - шток гидроцилиндра; 2 - нако-

нечник штока;

3

- сферическое кольцо;

4

- сферическая цапфа;

5

- масленка;

6 - защитная муфта; 7, 9 - гайки; 8 - тяга

рулевой трапеции; 10 - болт

Регулирование зазора в шарнире тяги рулевой трапеции.

Для регулирования зазора в шарнире наконечника тяги рулевой трапеции нужно расстопорить

пробку 3 (рисунок 10.13), для чего отвернуть болты 1 и снять стопорную пластину 2. Завернуть пробку 3

крутящим моментом 30 - 70 Н.м, а потом отвернуть ее

до первого совпадения прорези в ней с выступами сто-

порной пластины 2. При необходимости пластину мож-

но перевернуть на 180⁰. Закрепить стопорную пластину

2 болтами 1.

Рисунок 10.13 - Шарнир тяги рулевой трапеции:

1 - болт; 2 - стопорная пластина; 3 - пробка; 4 - масленка;

5 - нижнее сферическое кольцо; 6 - сферическое кольцо; 7 - нако-

нечник; 8 - защитные шайбы; 9 - распорное кольцо; 10 - шаровой

палец; 11 - гайка

Регулирование схождения управляемых колес. В случае замены на самосвале рулевой тяги,

поворотных кулаков, при повышенном износе протектора шин проверить схождение передних колес и

при необходимости отрегулировать (смотри раздел 9.3.1 “Обслуживание передней оси”).

Замена фильтрующего элемента в масляном фильтре.

При ТО-2 заменить фильтрующий элемент фильтра рулевого управления.

Обращаем ваше внимание на то, что в фильтр гидросистемы рулевого управления предусмот-

рена установка фильтрующего элемента Реготмас 631В-1-19 УХЛ2 ТУ 3689-003-26361511-94 (номи-

нальный расход не менее 160 л/мин, максимальный перепад давления не менее 9 кг/см²).

10-9

Рулевое управление

10.4 Возможные неисправности рулевого управления и способы их

устранения

Возможные неисправности рулевого управления и способы их устранения приведены в таблице 10.1.

Т а б л и ц а 10.1 - Возможные неисправности рулевого управления и способы их устранения

Наименование неисправности

Вероятная причина

Способ устранения

и ее внешнее проявление

Насос неисправен

Отремонтировать или заменить насос

Насос износился

Заменить насос

Предохранительный клапан заклини-

Отремонтировать или прочистить пре-

ло в открытом положении или его ус-

дохранительный клапан. Установить

Затруднен поворот рулевого колеса

тановленное давление слишком мало

клапан на требуемое давление

Слишком большое трение в механи-

Смажьте подшипники и шарниры, при

ческом приводе рулевого управления

необходимости отремонтируйте

Не герметичен клапан "или" аварий-

Промыть, прочистить и при необходи-

ного привода рулевого управления

мости прочеканить шарик

Пластинчатая пружина в насосе-

Заменить насос-дозатор

дозаторе потеряла упругость или

Самосвал самопроизвольно отклоняется

сломалась

от заданного направления движения.

Изношены зубчатые детали гидромо-

Заменить насос-дозатор

Требуется постоянная корректировка

тора обратной связи насоса-дозатора

курса

Заклинил гидроцилиндр или износи-

Отремонтировать или заменить гидро-

лись уплотнения поршня

цилиндр, заменить изношенные уплот-

нения

Рулевая колонка и насос-дозатор не

Соосно выставить рулевую колонку и

соосны

рулевой механизм

Невозможно установить нейтральное по-

Наличие сжатия между золотником и

Заменить насос-дозатор

ложение рулевого колеса

гильзой (деформация) распредели-

тельного блока насоса-дозатора

Пластинчатые пружины насоса-

Заменить насос-дозатор

дозатора заклинило или они сломаны

Эффект "прокручивания" - самопроиз-

Наличие заклинивания между золот-

Прочистить и промыть детали насоса-

вольный поворот рулевого колеса

ником и гильзой из-за попадания

дозатора или заменить его

частиц грязи

Наличие воздуха в цилиндре

Стравить воздух из цилиндра. Найти и

Угловые колебания управляемых колес.

поворота

устранить причину накопления воздуха

Вибрация управляемых колес (вибрацию

Износ шарнирных соединений

Заменить изношенные детали в шар-

вызывает грубый протектор на шинах)

цилиндра поворота и тяг рулевой тра-

нирных соединениях

пеции

Недостаточный уровень рабочей жид-

Долить масло до требуемого уровня

кости в гидробаке

Возможность поворота рулевого колеса

Износ уплотнений гидроцилиндра по-

Заменить уплотнения в гидроцилиндре

на полный оборот без движения управ-

ворота

ляемых колес

Износ зубчатых деталей гидравличе-

Заменить насос-дозатор

ского рулевого механизма

Недостаточная подача масла в руле-

Заменить насос

вой механизм, неисправен насос

При попытке повернуть быстро, рулевое

Установленное давление предохра-

Установить предохранительный клапан

управление оказывается слишком мед-

нительного клапана низкое

на требуемое давление

ленным и тяжелым

Заклинивание золотника предохрани-

Разобрать предохранительный клапан и

тельного клапана

промыть детали

10-10

Рулевое управление

Продолжение таблицы 10.1

Наименование неисправности

Вероятная причина

Способ устранения

и ее внешнее проявление

Поворот рулевого колеса вызывает про-

Гидравлические шланги перепутаны

Поменяйте шланги местами

тивоположный поворот управляемых

местами

колес

Затруднен в начале вращения поворот

Слишком густое (холодное) масло

Запустить двигатель и дождаться разо-

рулевого колеса

грева рабочей жидкости

Хвостовик золотника поврежден

Заменить насос-дозатор

Наличие утечек на входном валу насоса-

Ослаблены стяжные болты насоса-

Затянуть болты усилием затяжки

дозатора, либо на стыках гидромотора

дозатора

30 - 35 Н.м

обратной связи

Повреждены уплотнительные кольца

Заменить уплотнительные кольца

10-11

Тормозные системы

Рисунок 11.1 - Принципиальная схема пневматического привода рабочей и стояночной тормозных систем:

1 - компрессор; 2 - водоотделитель; 3 - регулятор давления воздуха; 4 - противозамерзатель; 5 - вспомогательный

ресивер; 6 - двойной защитный клапан; 7, 10 - одинарные защитные клапаны; 8 - датчик аварийного давления воздуха;

9 - ресивер переднего контура рабочей тормозной системы; 11, 17 - ресиверы заднего контура рабочей тормозной системы;

12 - ресивер стояночной тормозной системы; 13, 20 - датчики сигнала торможения; 14 - клапан контрольного вывода;

15 - цилиндр тормозного механизма стояночной тормозной системы; 16 - кран управления стояночной тормозной систе-

мой; 18 - цилиндры тормозных механизмов заднего контура тормозного привода (ведущего моста); 19 - ускорительный кла-

пан; 21 - датчики манометров; 22 - кран управления рабочей тормозной системой; 23 - клапан ограничения давления;

24 - цилиндры тормозных механизмов переднего контура (передней оси);

A - к потребителю

После отпускания педали воздух из полостей управления клапанов 19 и 23 выходит в атмосферу

через тормозной кран, а из цилиндров тормозных механизмов через клапаны 19 и 23.

Таким образом, происходит управление рабочей тормозной системой. Причем краном управле-

ния (тормозным краном), клапаном ограничения давления и ускорительным клапаном обеспечивается

следящее действие. И вследствие этого давление в цилиндрах тормозных механизмов всегда пропор-

ционально усилию нажатия на педаль, т.е. пневматический привод позволяет водителю регулировать

эффективность торможения изменением усилия нажатия на педаль.

Исполнительные механизмы стояночной тормозной системы (тормозной кран 16 и цилиндр 15) на

самосвалах БелАЗ-7547, 75471, 75473 подключены к отдельному ресиверу 12, в который воздух посту-

пает из ресивера 5 через одинарный защитный клапан 10.

Для контроля состояния пневматического привода тормозных систем установлены датчики 21

давления воздуха (для манометров), датчики 8 аварийного давления воздуха и клапаны 14 контрольно-

го вывода. При давлении воздуха в контуре привода менее 0,45 МПа датчики 8 замыкают цепи сиг-

нальных ламп и шумового сигнализатора. Водитель получает информацию об аварийном состоянии

тормозного привода.

Клапаны контрольного вывода предназначены для подсоединения контрольных манометров при

техническом обслуживании тормозных систем.

Датчик 20 включает сигналы торможения в задних фонарях при торможении рабочей тормозной

системой, а датчик 13 включает сигнальную лампу на панели приборов при торможении стояночной

тормозной системой.

11-2

Тормозные системы

На всех ресиверах установлены краны для удаления конденсата.

Отбор сжатого воздуха для других потребителей осуществляется из ресивера 5. Для предохра-

нения пневматического привода тормозной системы от потери сжатого воздуха при нарушении герме-

тичности потребителей отбор сжатого воздуха осуществляется через одинарный защитный клапан 7.

В пневматической системе самосвала БелАЗ-75473 отсутствует водоотделитель 2 и применяется

регулятор давления, установленный на компрессоре двигателя КТА-19С.

При работе компрессора сжатый воздух подается под давлением в ресивер пневматической сис-

темы самосвала. Из ресивера сжатый воздух поступает в регулятор давления. Когда давление сжатого

воздуха достигает 0,862 МПа, регулятор воздействует на перепускной клапан компрессора, в результа-

те чего сжатие воздуха в компрессоре прекращается. При снижении давления воздуха до 0,724 МПа

регулятор прекращает воздействовать на перепускной механизм компрессора и сжатие воздуха в ком-

прессоре возобновляется. Компрессор установлен на двигателе. Его обслуживание производится со-

гласно рекомендации “Руководства по эксплуатации двигателя”.

Рисунок 11.2 - Тормозной механизм передних колес (вид А показан на рисунках 11.3):

1 - шпилька крепления колеса; 2 - ступица переднего колеса; 3, 11 - радиально-упорные роликовые подшипники;

4, 32 - прокладки крышек ступицы; 5 - крышка ступицы переднего колеса; 6 - гайка подшипников; 7 - левый поворотный ку-

лак; 8 - стопорная шайба; 9 - замковая шайба; 10, 13, 16, 18, 20, 21 - болты; 12 - гайка; 14 - барабан тормозного механизма;

15 - колодка тормозного механизма; 17 - манжета; 19 - защитный диск; 22 - тормозной цилиндр; 23 - кронштейн цилиндра;

24 - рычаг разжимного кулака; 25 - передняя ось с кронштейнами; 26 - левый рычаг рулевой трапеции; 27 - тяга рулевой

трапеции; 28 - упорное кольцо; 29 - суппорт тормозного механизма; 30 - сальник; 31 - внутренняя крышка ступицы

11-3

Тормозные системы

Рисунок 11.3 - Тормозной механизм передних колес. Ступица переднего колеса условно снята.

(Вид А, смотри рисунок 11.2):

1 - тормозная колодка; 2 - пружина; 3 - масленка; 4 - рычаг разжимного кулака; 5 -палец; 6 - шплинт; 7 - вилка што-

ка; 8, 11 - гайки; 9 - тормозной цилиндр с сапуном; 10, 19 - стопорные кольца; 12 - замковая шайба; 13 - шестерня регулиро-

вочного рычага; 14 - вал разжимного кулака; 15 - суппорт; 16 - уплотнительное кольцо; 17 - разжимной кулак; 18 - палец

пружины; 20 - ролик; 21 - ось ролика; 22 - втулка; 23 - кронштейн; 24 - стопорный болт; 25 - ось колодки

11-4

Тормозные системы

Рисунок 11.4 - Тормозной механизм задних колес рабочей тормозной системы:

1 -- ступица ведущего колеса; 2, 21 - гайка; 3, 10 - болты; 4 - стяжная пружина колодок тормозного механизма;

5 - барабан тормозного механизма; 6 - разжимной кулак тормозного механизма; 7 - вал разжимного кулака тормозного ме-

ханизма; 8, 12 - масленки; 9 -- картер ведущего моста; 11 - защитный диск тормозного механизма; 13 - ось колодок тор-

мозного механизма; 14 - стопорный болт; 15 - суппорт тормозного механизма (условно повернут на 90⁰); 16 - колодка

тормозного механизма; 17 -- кожух полуоси; 18 - шестерня регулировочного рычага; 19 - регулировочный рычаг; 20 - замко-

вая шайба; 22 -- стопорное кольцо

11.2.1 Рабочая тормозная система

Рабочая тормозная система состоит из четырех тормозных механизмов, встроенных в колеса и

пневматического привода, разделенного на контур передних и контур задних тормозов.

Тормозные механизмы передних (рисунки 11.2, 11.3) и задних (рисунки 11.4, 11.5) колес коло-

дочного типа, с двумя встроенными колодками. Тормозные механизмы смонтированы на суппортах,

жестко прикрепленных к фланцам поворотных кулаков передней оси и к фланцам картера ведущего

моста. Каждая колодка тормозных механизмов с прикрепленными к ней фрикционными накладками на

самосвалах устанавливается на отдельной оси.

Колодки пружинами прижаты к разжимному кулаку. Ролики колодок установлены на осях, засто-

поренных от продольного перемещения стопорными кольцами. При торможении разжимной кулак по-

ворачивается, и ролики колодки катятся по его поверхности - колодки разводятся и прижимаются к

барабану.

Разжимной кулак посажен на шлицы вала и закреплен стопорным кольцом. Вал разжимного кула-

ка вращается во втулках, смазываемых через масленку.

На другом конце вала установлена на шлицах и закреплена стопорным кольцом регулировочная

шестерня, торцовые зубья которой входят в зацепление с торцовыми зубьями регулировочного рычага,

закрепленного на этой же шестерне гайкой. Другим концом регулировочный рычаг соединен со штоком

цилиндра тормозного механизма.

11-5

Тормозные системы

11-6

Тормозные системы

Рисунок 11.5 - Тормозной механизм задних колес рабочей тормозной системы. (Ступица с барабаном условно снята):

1 - барабан тормозного механизма стояночной тормозной системы; 2 - цилиндр тормозного механизма стояночной

тормозной системы; 3 - главная передача; 4 - колодка тормозного механизма; 5 - картер ведущего моста; 6 -цилиндр тор-

мозного механизма; 7 - кронштейн; 8 - вилка штока; 9 - регулировочный рычаг; 10 - разжимной кулак; 11 - пружина; 12 - ко-

жух полуоси; 13 - суппорт тормозного механизма; 14 - указатель хода штока цилиндра тормозного механизма стояночной

тормозной системы; 15 - ось ролика; 16, 28 - стопорные кольца; 17 - уплотнительное кольцо; 18 - втулка; 19 - масленка;

20 - шестерня регулировочного рычага; 21 - шплинт; 22 - палец; 23, 24 - гайки;

25 - замковая шайба; 26 - вал разжимного

кулака; 27 - палец пружины; 29 - ролик; 30 - стопорный болт; 31 - ось колодки

Цилиндр тормозного механизма (рисунок 11.6) предназначен для приведения в действие тор-

мозного механизма при включении рабочей тормозной системы.

Цилиндр состоит из корпуса (собственно цилиндра), крышки и поршня. Соединение поршень-

цилиндр уплотнено резиновой манжетой. На штоке поршня установлена защитная муфта, предохра-

няющая поршневую полость цилиндра от попадания пыли. Штоковая полость цилиндра сообщена с ат-

мосферой через сапун.

Рисунок 11.6 - Цилиндр тормозного механизма:

1, 13 - болты; 2 - корпус тормозного цилиндра; 3 - прижим манжеты; 4 - уплотнительная манжета; 5 - возвратная

пружина; 6 - поршень со штоком; 7 - прокладка; 8 - сапун; 9 - крышка; 10 - шплинт; 11 - защитная муфта; 12 - стопорная

гайка

11-7

Тормозные системы

Компрессор (рисунок 11.7) - поршневого типа, двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия. На

самосвалах БелАЗ-75471 и 75473 компрессор устанавливается заводом-изготовителем двигателей. На

самосвалах БелАЗ-7547 компрессор установлен на балке передней опоры двигателя. Привод компрес-

сора осуществляется клиноременной передачей.

Воздух из впускного тракта двигателя подводится к всасывающему патрубку и далее в цилиндры

компрессора через впускные пластинчатые клапаны. Затем сжатый воздух поршнями вытесняется че-

рез нагнетательные клапаны в пневматический привод тормозных систем.

Головка блока цилиндров компрессора охлаждается жидкостью из системы охлаждения двигателя.

Рисунок 11.7 - Компрессор:

1 - нижняя крышка картера; 2 - вкладыш; 3, 8, 21, 36 - гайки; 4 - коленчатый вал; 5, 19, 23, 26, 30, 34 - прокладки;

6 - болт; 7 - шайба; 9 - шпонка; 10 - манжета; 11 - подшипник; 12 - шкив; 13 - передняя крышка; 14 - картер; 15 - поршень;

16 - шатун; 17 - поршневой палец; 18 - блок цилиндров; 20 - головка блока цилиндров; 22 - пробка; 24, 31 - пружины; 25 - на-

гнетательный клапан; 27 - седло нагнетательного клапана; 28 - поршневые кольца; 29 - стопорное кольцо; 32 - уплотни-

тель; 33 - задняя крышка; 35 - крышка шатуна

11-8

Тормозные системы

Для смазки трущихся поверхностей компрессора масло под давлением подводится из системы

смазки двигателя через уплотнитель 32 и далее по каналам коленчатого вала к шатунным подшипни-

кам. Шариковые подшипники, поршневые кольца и стенки цилиндров смазываются разбрызгиванием.

Масло из поддона компрессора сливается в поддон двигателя.

Водоотделитель (рисунок 11.8) служит для охлаждения сжатого воздуха, поступающего из

компрессора, отделения влаги и автоматического удаления ее.

Сжатый воздух из компрессора поступает к выводу IV водоотделителя и далее по каналу в крыш-

ке 1 в охладитель 23, где он охлаждается и из него конденсируется влага. Из охладителя воздух, увле-

кая капли конденсата, попадает во внутреннюю полость I корпуса 7, в котором установлен направляю-

щий аппарат 9 для завихрения поступающего воздуха. Капельки воды отбрасываются центробежными

силами к стенке корпуса 7 и стекают вниз. Вода проходит через зазор между мембраной 13 и диском

12, по полостям, образованным квадратным отверстием в поршне 15 и круглым стержнем золотника 16,

и собирается в полости II. По тому же пути в полость для сбора конденсата поступает и сжатый воздух

из полости I.

Рисунок 11.8 - Водоотделитель:

1 - крышка; 2 - диск уплотнительный; 3, 18 - пру-

жины; 4 - упорное кольцо; 5, 14, 24 - уплотнительные

кольца; 6 - штифт; 7 - корпус; 8 - винт; 9 - направ-

ляющий аппарат (завихритель); 10 - кольцо стопор-

ное;

11

- кольцо упорное;

12

- диск мембраны;

13

- мембрана;

15

- поршень;

16

- золотник;

17, 22, 25 - болты; 19 - тарелка пружины; 20 - клапан;

21 - седло клапана; 23 - охладитель;

I, II - полости; III, IV -- выводы

11-9

Тормозные системы

Давление воздуха в обеих полостях становится одинаковым. Мембрана находится в равновесии,

а золотник 16 прижат пружиной 3 к седлу.

Очищенный воздух из полости I через отверстие полого винта 4 поступает в канал вывода II и да-

лее к регулятору давления.

При отключении компрессора регулятором вывод III сообщается с атмосферой и давление в по-

лости I уменьшается. От разности давлений в полостях I и II мембрана прогибается вверх и прижимает-

ся к диску 12, разобщая полости. Вместе с мембраной перемещается вверх и золотник 16. При этом

полость II через отверстие в крышке 1 сообщается с атмосферой и вода, скопившаяся в полости II, вы-

ливается наружу.

После выравнивания давления в полостях I и II мембрана и золотник под действием пружины 3

возвращаются в первоначальное положение, и полость II разобщается с атмосферой.

В случае замерзания воды в охладителе 23 воздух из компрессора по вертикальному каналу в

крышке 1 и корпусе 7, к перепускному клапану 20. Клапан открывается, и воздух проходит в канал, со-

единенный с выводом III, и далее в нагнетательный воздухопровод к регулятору давления. При этом

воздух не очищается и не охлаждается, так как минует охладитель 23 и полость I. Перепускной клапан

отрегулирован на давление 0,4 МПа.

Регулятор давления самосвалов БелАЗ-7547, 75471 (рисунок 11.9) поддерживает в приводе

давление сжатого воздуха в пределах 0,65 - 0,82 МПа. В регулятор встроен предохранительный кла-

пан, отрегулированный на максимальное давление воздуха 0,95 МПа и сообщающий нагнетательную

магистраль с атмосферой в случае неисправности регулятора.

Рисунок 11.9 - Регулятор давления самосвалов БелАЗ-7547, 75471:

1, 13, 17, 24, 26 - пружины; 2 - манжета; 3 - поршень; 4 - шток; 5, 16, 22 - уплотнительные кольца; 6 - направляющая

тарелка; 7 - гайка; 8 - пробка; 9, 31 - тарелка пружины; 10, 32 - контргайки; 11, 33 - регулировочные винты; 12 - крышка;

14 - корпус предохранительного клапана; 15 - предохранительный клапан; 18 - обратный клапан; 19 - корпус регулятора;

20 - клапан; 21 - штуцер; 23 - корпус клапана разгрузочного устройства; 25 - фильтр; 27 - диск; 28 - упорное кольцо;

29 - мембрана; 30 - кожух регулировочного устройства;

I, IV - полости разгрузочного устройства; II, VI, VII - каналы разгрузочного и регулировочного устройств; III - ка-

нал, сообщающийся с ресивером (через противозамерзатель); V - канал для подвода воздуха от компрессора (через водо-

отделитель)

11-10

Тормозные системы

Сжатый воздух из компрессора через водоотделитель поступает к выводу V и через обратный

клапан 18 попадает в канал III, сообщенный с ресиверами. Из канала III по каналу VII воздух поступает

также в кольцевую полость мембраны 29 регулировочного устройства. При давлении воздуха в канале

III более 0,82 МПа мембрана 29 отходит от седла, и воздух поступает по каналам VI и II в поршневую

полость I разгрузочного устройства. Поршень 3 со штоком 4 под действием сжатого воздуха переме-

щаются вниз (по рисунку), клапан 20 тоже перемещается вниз и воздух из канала V проходит в полость

IV, которая через штуцер 21 сообщается с атмосферой. Давление в нагнетательной магистрали

уменьшается, клапан 18 садится на седло и препятствует выходу воздуха из канала III в атмосферу че-

рез открытый клапан 20.

При уменьшении давления в канале III до 0,65 МПа мембрана 29 прижимается к седлу пружинами

26, прекращая поступление воздуха в полость I. Воздух, находящийся в полости I, через дроссельное

отверстие в поршне выходит в полость IV и далее в атмосферу. Поршень 3 под усилием пружины 1

возвращается в верхнее (по рисунку) положение. Клапан 20 закрывается, прекращает выход сжатого

воздуха в атмосферу, и компрессор нагнетает воздух в ресиверы. Пределы автоматического регули-

рования давления воздуха можно восстановить винтом 33.

В случае неисправности разгрузочного устройства регулятора давление в канале III при рабо-

тающем компрессоре будет увеличиваться. При достижении давления 0,90 - 0,95 МПа предохрани-

тельный клапан 15 начинает подниматься вверх (в соответствии с рисунком) и часть воздуха выходит в

атмосферу через радиальные отверстия в корпусе 14 клапана. Предохранительный клапан регулиру-

ется на требуемое давление воздуха винтом 11.

Регулятор давления самосвала БелАЗ-75473 (рисунок 11.10) управляет процессом сжатия

воздуха в компрессоре. Сжатый воздух поступает из ресивера пневмосистемы во входной канал I регу-

лятора и воздействует на поршень 8 и на клапан впуска-выпуска 7. По мере возрастания давления воз-

духа поршень преодолевает сопротивление пружины установки давления 13. Поршень и клапан впуска-

выпуска перемещаются как одно целое. Когда давление воздуха достигает 0,862 МПа, то есть давле-

ния установки регулятора, поршень перемещен уже достаточно высоко, позволяя выхлопному штоку 12

нажать на клапан впуска-выпуска и открыть его. Сжатый воздух проходит через открывшийся клапан,

через отверстие в поршне 8 и через каналы разгрузочные II, направляясь к перепускному механизму

компрессора. За счет того, что воздух теперь окружает поршень, его давление на поршень увеличива-

ется, обеспечивая полное открытие клапана впуска-выпуска. При падении давления в рессивере до

0,724 МПа давление воздуха на поршень снижается, и под действием пружины 13 поршень перемеща-

ется вниз, перекрывая входное отверстие. При дальнейшем движении поршня вниз клапан впуска-

выпуска отрывается от выхлопного штока, открывая выхлопное отверстие. При этом воздух, находя-

щийся в разгрузочном канале проходит через отверстие в поршне к выхлопному штоку 12 и выходит

через выхлопное отверстие III.

Для проверки характеристики регулятора давления ввер-

нуть во входное отверстие I тройник. Подсоединить к тройнику

манометр к одному отверстию и управляемый источник сжатого

воздуха к другому. Установить еще один манометр в разгрузоч-

ный канал II. Постепенно поднять давление воздуха до 0,862

МПа по манометру во входном канале. Стрелка манометра, ус-

тановленного в разгрузочном канале II должна оставаться на

“нуле” до тех пор, пока давление по манометру у входного кана-

ла не достигнет 0,862 МПа. Если стрелка манометра у разгру-

зочного канала начнет двигаться при более низком, или наобо-

рот при более высоком давлении - требуется регулировка.

Рисунок 11.10 - Регулятор давления самосвала БелАЗ-75473:

1 - крышка; 2 - тарелка пружины верхняя; 3 - корпус; 4 - фильтр;

5 - кольцо круглого сечения поршня; 6 - пружина клапана; 7 - клапан впуска-

выпуска; 8 - поршень; 9 - пружина штока выхлопа; 10 - тарелка пружины ниж-

няя; 11 - направляющая пружины; 12 - шток выхлопа; 13 - пружина; 14 - сто-

порное кольцо; 15 - контргайка; 16 - винт регулировочный;

I - канал входной; II - канал разгрузочный; III - канал выхлопной

11-11

Тормозные системы

Последовательность регулировки регулятора:

- вывернуть крышку 1 наверху регулятора;

- ослабить контргайку 15 на регулировочном винте 16;

- для повышения давления повернуть регулировочный винт против часовой стрелки, для умень-

шения - по часовой;

- по завершении регулировки затянуть контргайку регулировочного винта и ввернуть крышку.

Противозамерзатель (рисунок 11.11) предназначен для автоматической подачи этилового

спирта в пневматический привод тормозных систем с целью предотвращения замерзания конденсата.

На самосвалах, поставляемых в страны с тропическим климатом, противозамерзатель не устанавлива-

ется.

В качестве антифриза применяется этиловый спирт (смотри раздел “Эксплуатационные материалы”).

В верхний корпус 11 противозамерзателя вмонтировано включающее устройство, которое состо-

ит из тяги 13 с рукояткой, с уплотнительными кольцами 14, 15. Между дном нижнего корпуса 7 и тягой

13 установлен фитиль 8, растягиваемый пружиной 6. В пробке наливного отверстия имеется мерная

рейка 1. В сливное отверстие корпуса ввернута пробка 4. В верхний корпус 11 вмонтирован жиклер 10

для выравнивания давления воздуха в магистрали и корпусе предохранителя при закрытом положении.

Вместимость резервуара 200 мл.

Когда рукоятка тяги находится в верхнем положении, воздух от компрессора проходит мимо фи-

тиля-испарителя и увлекает с собой антифриз, который отбирает из воздуха влагу и превращает ее в

незамерзающий конденсат.

При температуре окружающего воздуха выше 5⁰ С установить тягу в нижнее положение, повернув

рукоятку. При этом уплотнительное кольцо 15 тяги уплотняет фитиль 8 с пружиной 6 и резервуар ра-

зобщается с пневматической магистралью.

Рисунок 11.11 - Противозамерзатель:

1 - рейка мерная; 2 - болт; 3, 14, 15, 16, 17 - кольца уплотнительные; 4, 19 - пробки; 5 - шайба; 6 - пружина; 7 - корпус

нижний; 8 - фитиль; 9 - обойма; 10 - жиклер; 11 - корпус верхний; 12 - штифт; 13 - тяга; 18 - кольцо упорное

11-12

Тормозные системы

Двойной защитный клапан (рисунок 11.12) предназначен для отключения поврежденного кон-

тура и сохранения полной работоспособности исправного контура рабочей тормозной системы.

В корпусе 12 имеется три канала: канал I соединен с нагнетательной магистралью компрессора,

каналы II и III - с ресиверами соответствующих контуров. Во внутреннюю полость корпуса установлен

большой поршень 13 и два клапана 14. Поршень под усилием двух пружин 3 занимает нейтральное по-

ложение. Клапаны 14 пружинами 15 прижимаются к седлам на торцах большого поршня. Малые порш-

ни 11 под усилием пружин 1 своими торцами прижимаются к торцам крышек 8 и занимают фиксирован-

ное положение. В пробках 16 предусмотрены отверстия для сообщения полости под малым поршнем с

атмосферой.

Воздух из канала I через отверстия в большом поршне проходит в полость в этом поршне, а кла-

паны 14 под давлением воздуха отходят от седла до упора в малые поршни. Воздух через выводы II и

III поступает в ресиверы. При повреждении и нарушении герметичности одного из контуров давление

воздуха в нем уменьшается, большой поршень 13 из-за разности давления в каналах II и III перемеща-

ется в сторону поврежденного контура и своим седлом упирается в клапан, разобщая канал I с каналом

II или III. Клапан другого контура остается открытым и воздух от компрессора поступает в неповреж-

денный контур.

Двойной защитный клапан при неисправном одном контуре поддерживает давление сжатого воз-

духа в другом (исправном) контуре в пределах 0,52 - 0,55 МПа. При давлении больше указанного пру-

жина 1 сжимается, клапан открывается, и часть воздуха уходит в поврежденный контур.

Давление воздуха, при котором отключается поврежденный контур, регулируются изменением

количества шайб 9 под пружинами клапанов.

После восстановления герметичности поврежденный контур заполняется сжатым воздухом. Дав-

ление в контурах выравнивается, большой поршень 13 под действием пружины 3 занимает среднее по-

ложение, и сжатый воздух вновь поступает из канала I через каналы II и III в ресиверы обоих контуров.

Рисунок 11.12 - Двойной защитный клапан:

1, 3, 15 - пружины; 2, 5, 7 - уплотнительные кольца; 4 - упорная шайба; 6 - упорное кольцо; 8 - крышка; 9 - регулиро-

вочные шайбы; 10 - защитный колпачок; 11 - малый поршень; 12 - корпус; 13 - большой поршень; 14 - клапан; 16 - пробка;

I, II, III - каналы

Кран управления рабочей тормозной системой (рисунок 11.13) имеет две независимые сек-

ции. Обе секции связаны между собой механически и пневматически.

Верхняя секция крана через ускорительный клапан управляет тормозными механизмами зад-

него контура, а нижняя через клапан ограничения давления - переднего.

Подвижные соединения деталей крана уплотнены резиновыми кольцами круглого сечения.

11-13

Тормозные системы

11-14

Тормозные системы

Рисунок 11.14 - Ускорительный клапан:

1

- клапан выпуска воздуха в атмосферу;

2

- упорное кольцо;

3

- направляющий колпачок;

4, 5, 10, 12 - уплотнительные кольца; 6 - колпачок;

7 - корпус клапанов; 8, 14 - кольца клапана; 9 - верх-

ний корпус;

11

- поршень;

13

- нижний корпус;

15 - пружина;

I - подвод воздуха от ресивера; II -- подвод воз-

духа от крана управления; III - вывод к тормозным

цилиндрам; IV - вывод в атмосферу

Когда усилие от давления воздуха на поршень снизу станет равным усилию сверху, поршень 11

вместе с корпусом 7 под действием пружины 15 переместятся вверх и клапан 14 закроется. Поступле-

ние воздуха из вывода I в вывод III прекратится. Таким образом, обеспечивается следящее действие

ускорительного клапана.

При растормаживании самосвала воздух из вывода II через кран управления выходит в атмосфе-

ру. Под давлением воздуха снизу поршень перемещается вверх, и все элементы клапана возвращают-

ся в исходное положение. Нижний клапан 14 закрывается и разобщает выводы I и III. Клапан 7 (с коль-

цом 8) отрывается от поршня 11 и канал III через канал в корпусе 7 соединяется с атмосферным выво-

дом IV. Воздух из цилиндров тормозных механизмов выходит в атмосферу.

Клапан ограничения давления (рисунок 11.15) устанавливается в переднем контуре тормозно-

го привода для ограничения давления воздуха в цилиндрах тормозных механизмов при частичном тор-

можении и для быстрого выпуска воздуха из них при растормаживании.

Если самосвал расторможен, вывод II соединен с атмосферой через кран управления, а вывод -

через клапан 1.

При нажатии на педаль сжатый воздух от

крана управления поступает к выводу II и в по-

лость III. Под действием сжатого воздуха малый

поршень 5 с клапанами 6 и 19 перемещаются

вниз (по рисунку). При этом сначала закрывается

нижний клапан 19 и разобщает вывод I с атмо-

сферой. Затем, после сжатия пружины 17, верх-

ний клапан 6 и его седло (в поршне 5) разъеди-

няются, и сжатый воздух из полости III через за-

зор между клапаном и седлом поступает в по-

лость IV и далее к выводу I. Давление в полости

IV повышается.

Рисунок 11.15 - Клапан ограничения давления:

1 - клапан атмосферного вывода; 2 - тарелка пру-

жины; 3 - корпус клапана; 4 - корпус; 5 - малый поршень;

6 - верхний клапан; 7, 17 - пружины; 8, 12, 15, 16 - уплот-

нительные кольца; 9 - крышка; 10 - большой поршень;

11

- регулировочные шайбы;

13

- опорная шайба;

14 - упорное кольцо; 18 - шпилька; 19 - нижний клапан

11-16

Тормозные системы

Когда давление на малый поршень 5 сверху уравновесится давлением снизу, поршень под дей-

ствием пружины 17 переместится вверх, клапан 6 закроется и прекратит подачу воздуха к выводу I. Та-

ким образом, обеспечивается следящее действие клапана, т.е. давление воздуха в выводе I пропор-

ционально давлению воздуха в выводе II.

При давлении воздуха в выводе II, близком к максимальному (экстренное торможение), большой

поршень 10 перемещается вниз, сжимая пружину 7, и перемещает вместе с собой малый поршень до

упора в торец корпуса 4. Клапан 6 в этом случае остается открытым, и давление в выводе I будет таким

же, как и в выводе II.

При отпускании педали крана управления тормозной системой вывод II через кран управления

сообщается с атмосферой. Большой поршень 10 под действием пружины 7 перемещается вверх, а ма-

лый поршень 5 под давлением воздуха в полости IV перемещается вслед за большим поршнем. При

этом под действием пружины 17 сначала закрывается верхний клапан 6, разобщая полости III и IV, а

затем открывается нижний клапан 19, и вывод I сообщается с атмосферой. Сжатый воздух из цилинд-

ров чрез клапан 1 выходит в атмосферу.

Клапан контрольного вывода (рисунок 11.16) предназначен для присоединения к нему кон-

трольно-измерительных приборов при проверке давления воздуха. Клапаны установлены в обоих кон-

турах привода рабочей тормозной системы и в приводе стояночной системы.

Для измерения давления отвернуть колпачок 2 и навернуть на клапан гайку прибора. При завора-

чивании гайки штуцер прибора воздействует на толкатель 3 и отжимает клапан от седла. Воздух через

отверстие в толкателе поступает в прибор. После отсоединения прибора клапан пружиной 5 прижима-

ется к седлу в корпусе 1, закрывая выход воздуха из контура. После отсоединения прибора навернуть

колпачок 2.

Рисунок 11.16 - Клапан контрольного вывода:

a - клапан контрольного вывода; b - наконечник

для присоединения контрольных устройств к клапану

контрольного вывода;

1 - корпус; 2 - колпачок; 3 - толкатель клапана;

4 - уплотнительное кольцо; 5 - пружина

11.2.2 Стояночная тормозная система

Стояночная тормозная система предназначена для удержания самосвала на стоянках в непод-

вижном положении неограниченное время. При отказе одного контура рабочей тормозной системы

стояночная тормозная система может использоваться как аварийная совместно с исправным контуром

рабочей тормозной системы.

Стояночная тормозная система состоит из тормозного механизма колодочного типа с тормозным

цилиндром и крана управления. В системе установлен датчик, включающий сигнальную лампу на пане-

ли приборов в кабине.

Тормозной механизм стояночной тормозной системы установлен на валу главной передачи ве-

дущего моста и блокирует только ведущие колеса.

Пневматический привод стояночной тормозной системы подсоединен к ресиверу 12 (смотри

рисунок 11.1).

При повороте рукоятки крана в положение “расторможено” воздух из ресивера 12 и крана управ-

ления 16 поступает в штоковую полость цилиндра 15. Поршень цилиндра перемещается, сжимая пру-

жины, поворачивает регулировочный рычаг вместе с разжимным кулаком и разблокирует тормозной

механизм.

11-17

Тормозные системы

Рисунок 11.17 - Тормозной механизм стояночной тормозной системы:

1 - главная передача; 2 - тормозная колодка; 3 - защитный диск; 4 - ведущий вал главной передачи; 5 - палец крепле-

ния пружины; 6 - цилиндр тормозного механизма; 7 - винт; 8 - стопорная пластина; 9 - кронштейн; 10, 25 - гайки; 11 - вил-

ка; 12 - палец; 13 -- разжимной кулак; 14 - ролик; 15 - верхняя стяжная пружина; 16 - суппорт; 17 -- ось колодок; 18 - нижняя

стяжная пружина; 19 - барабан тормозного механизма; 20 - болт крепления фланца и карданного вала; 21 - упорное кольцо;

22 - пружинные шайбы; 23, 27, 31 - болты; 24 - упорная шайба; 26 - фланец; 28 - регулировочный рычаг; 29 - шплинт;

30 - картер подшипников ведущей шестерни; 32 - сальники

11-18

Тормозные системы

Давление воздуха в полости цилиндра, а следовательно, и перемещение поршня зависит от угла

поворота рукоятки крана управления, что позволяет регулировать эффективность стояночной тормоз-

ной системы при использовании ее в качестве аварийной при торможении движущегося самосвала.

Тормозной механизм стояночной тормозной системы (рисунок 11.17) колодочного типа с

двумя внутренними колодками.

Две тормозные колодки 2 с приклепанными тормозными накладками опираются на общую ось 17.

Стяжной пружиной 15 колодки прижаты к разжимному кулаку 13, а пружиной 18 - к оси 17. На валу раз-

жимного кулака на шлицах закреплен регулировочный рычаг 28, который соединен со штоком цилиндра

тормозного механизма.

При затормаживании самосвала сжатый воздух из цилиндра тормозного механизма через кран

управления выходит в атмосферу, и усилием пружин тормозного цилиндра регулировочный рычаг по-

ворачивается вместе с разжимным кулаком, который прижимает колодки к барабану, закрепленному на

ведущей шестерне главной передачи заднего моста. Тормозной механизм блокирует вращающиеся

элементы трансмиссии с картером передачи.

В Н И М А Н И Е : ПОСЛЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СТОЯНОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ В КАЧЕСТВЕ ЗА-

ПАСНОЙ (АВАРИЙНОЙ) НЕОБХОДИМО ВНИМАТЕЛЬНО ОСМОТРЕТЬ БАРАБАН И ДРУГИЕ ДЕТАЛИ ТОР-

МОЗНОГО МЕХАНИЗМА, ПРОВЕРИТЬ ЗАЗОР МЕЖДУ ТОРМОЗНЫМИ НАКЛАДКАМИ И БАРАБАНОМ (“ХОД

ШТОКА”) И ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ ОТРЕГУЛИРОВАТЬ ЗАЗОР.

Регулировочный рычаг (рисунок 11.18) - предназначен для поворота разжимного кулака и ре-

гулирования зазоров между колодками и барабаном стояночного тормоза.

В корпус 1 встроена червячная передача. Если вращать ключом

червячное колесо 5 за шестигранную головку (справа на рисунке), то

будет поворачиваться червячное колесо вместе с разжимным кулаком,

который разводит колодки тормозного механизма, зазор между ними и

барабаном будет уменьшаться. При этом изменится и ход штока ци-

линдра, являющийся контрольным параметром тормозного механизма.

Стопорная пластина 6 препятствует самопроизвольному враще-

нию червяка.

Рисунок 11.18 - Регулировочный рычаг:

1 -- корпус; 2 - заглушка; 3 -- ось червяка; 4 -- болт; 5 -червячное колесо;

6 - стопорная пластина; 7 - масленка; 8 - крышка

Цилиндр стояночного тормоза (рисунок 11.19) представляет собой пружинный энергоаккуму-

лятор, предназначенный для приведения в действие тормозного механизма стояночной тормозной сис-

темы. Усилие силовых пружин 20 и 21 через поршень 10, плунжер 29 и шток 30 передается на регули-

ровочный рычаг тормозного механизма.

При растормаживании самосвала в плунжерную полость цилиндра подается сжатый воздух. Под

давлением воздуха поршень, сжимая пружины, перемещается и поворачивает регулировочный рычаг с

разжимным кулаком.

В случае отказа пневматического привода самосвал можно растормозить с помощью специаль-

ного устройства для ручного растормаживания. Для этого необходимо отвернуть винт 10, снять стопор-

ную пластину 8 и завернуть винт по ходу часовой стрелки до отказа.

Для последующего восстановления функции тормозного цилиндра нужно отвернуть винт 10 в об-

ратном направлении (против хода часовой стрелки) на тридцать-тридцать с половиной оборотов и за-

стопорить той же стопорной пластиной.

11-19

Тормозные системы

Рисунок 11.19 - Цилиндр стояночного тормоза:

1 - контргайка; 2 - муфта защитная; 3 - сухарь; 4 - шпилька; 5, 25 - сальники; 6, 26 - манжета; 7, 28 - манжетодер-

жатель; 8 - запорное кольцо; 9 - стопорная шайба; 10 - поршень; 11 - винт; 12 - обойма; 13 - втулка механизма расторма-

живания;

14,

17 - болты; 15, 23 - гайки; 16 - пластина; 18 - стопорная пластина;

19 - винт растормаживания;

20, 21 - пружины; 22 - крышка корпуса цилиндра; 24 - корпус цилиндра; 27 - уплотнительное кольцо; 29 - плунжер; 30 - шток;

I - поршневая полость (полость пружин); II - штоковая полость

Для разборки цилиндра необходимо пользоваться специальным приспособлением, обес-

печивающим плавное разжатие пружин до свободного состояния и безопасность работы.

ВНИ М АНИ Е : НЕ ДОПУСКАЕТСЯ РАЗБОРКА ЦИЛИНДРА БЕЗ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ - ЭТО ОПАСНО!

Кран управления (рисунок 11.20) стояночной тормозной системой служит для управления

тормозным механизмом стояночной тормозной системой.

В положении рукоятки крана “расторможено” сжатый воздух из ресивера подводится к выводу III.

Под действием пружины 6 шток 17 находится в нижнем положении, а клапан 23 пружиной 2 прижат к

седлу штока. Воздух через отверстие в поршне 25 поступает в полость IV и через зазор между поршнем

25 и седлом в полость V и к выводу I, а из него в цилиндр тормозного механизма.

При повороте рукоятки 15 направляющий колпак 16 поднимается вверх, увлекая за собой шток

17, седло отрывается от клапана 23, и клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло

поршня 25, закрывая проход воздуха от вывода III к выводу I.

Через отверстие в клапане 23, выводы I и II воздух выходит в атмосферу до тех пор, пока сила,

действующая снизу на поршень 25 от давления воздуха в полости IV, не превысит усилия уравновеши-

вающей пружины 5 и усилия от давления воздуха над поршнем 25 в полости V. Тогда поршень 25, пре-

одолевая усилие уравновешивающей пружины 5, вместе с клапаном перемещается вверх до соприкос-

новения клапана 23 с седлом в штоке 17 и перекрывает выход воздуха в атмосферу. Таким образом,

осуществляется следящее действие крана управления.

В крайнем заднем положении рукоятки (в кабине) фиксатор 19 входит в специальный паз в сто-

поре и фиксирует рукоятку. При этом вывод I сообщается с атмосферой, так как поршень 25 упирается

в тарелку 7 и клапан 23 не доходит до седла штока (положение “торможение”).

В стопоре 21 крана имеется профильная направляющая, обеспечивающая автоматическое воз-

вращение рукоятки в положение “расторможено”. Для этого необходимо потянуть за рукоятку вдоль ее

оси до выхода фиксатора из паза стопора и отпустить.

11-20

Тормозные системы

Рисунок 11.20 - Кран управления

стояночной тормозной системой:

а - положение крана при растор-

моженной системе; b -- положение крана

при заторможенной системе:

1, 9 - упорные кольца; 2 - пружи-

на клапана; 3 - корпус; 4, 26, 29 - уплот-

нительные кольца; 5 - уравновешиваю-

щая пружина;

6

- пружина штока;

7 - тарелка пружины; 8 - направляющая

штока; 10 - обойма; 11. 28 - шайбы;

12

- штифт;

13,

31

- пружины;

14 - крышка; 15 - рукоятка; 16 - направ-

ляющий колпачок; 17 - шток; 18 - ось

ролика;

19

- фиксатор;

20

- ролик;

21 - стопор; 22 - выпускное седло кла-

пана на штоке; 23 - клапан; 24 - опорная

шайба; 25 - следящий поршень; 27 - кор-

пус клапана; 30 - направляющая;

I - вывод к воздушному баллону; II

- атмосферный вывод; III - вывод управ-

ляющей магистрали ускорительного

клапана; IV, V -- полости

11-21

Тормозные системы

Одинарный защитный клапан (рисунок 11.21) предназначен для предохранения пневматиче-

ского привода рабочей тормозной системы от потери сжатого воздуха при нарушении герметичности

привода стояночной тормозной системы, отбор сжатого воздуха для нее осуществляется через одинар-

ный защитный клапан.

Принцип работы одинарного защитного клапана следующий.

В исходном положении диафрагма 2 пружинами 5 и 9 прижата к седлу корпуса 1, а обратный кла-

пан 12 удерживается в положении “закрыто” пружиной 13. Выводы I и III разобщены.

Сжатый воздух поступает через вывод I под диафрагму. После достижения заданного давления

воздуха диафрагма поднимается, и воздух проходит в полость II. При этом клапан 12 открывается, и

воздух поступает в вывод III и далее к крану управления.

После снижения давления в выводе I до заданной величины диафрагма под усилием пружин

опускается на седло и разобщает вывод I с полостью II. Одновременно клапан 12 перекрывает канал III,

предотвращая проход сжатого воздуха в обратном направлении.

Клапан регулируется винтом 7 таким образом, чтобы

воздух в вывод III поступал при давлении в выводе I в преде-

лах 0,46 - 0,48 МПа. При этом клапан будет закрываться при

давлении в выводе I равном 0,54 МПа.

При заворачивании винта 7 в крышку 3 давление, при

котором сжатый воздух перепускается от вывода I к выводу

III, увеличивается, при отворачивании - уменьшается.

Рисунок 11.21 - Одинарный защитный клапан:

1 - корпус; 2 - диафрагма; 3 - крышка: 4 - поршень; 5, 9, 13 - пру-

жины; 6 - тарелка пружины; 7 - винт регулировочный; 8 - контргайка;

10 - винт; 11 - шайба; 12 - кольцо клапана; 14 - корпус клапана; 15 - втул-

ка: 16 - кольцо упорное;

I, III - выводы, II - полость

11.2.3 Обслуживание тормозных систем

Надежная работа тормозных систем самосвала гарантируется только при герметичности тормоз-

ного привода в целом и отдельных его элементов (аппаратов). Поэтому при обслуживании тормозных

систем нужно особенно тщательно выполнять работы, влияющие на герметичность соединений аппа-

ратов и воздухопроводов. Места большой утечки воздуха можно определить на слух, а малой - с по-

мощью мыльной эмульсии.

Для обеспечения нормальной работоспособности тормозного привода необходимо ежедневно

сливать конденсат из ресиверов после окончания смены. Наличие большого количества масла в кон-

денсате свидетельствует о неисправности компрессора.

Обслуживание тормозного механизма рабочей тормозной системы заключается в регулировании

зазоров между колодками и барабаном, проверке крепления суппортов к фланцам поворотных кулаков

передней оси и фланцам ведущего моста.

Замена накладок колодок тормозного механизма рабочей тормозной системы.

При износе тормозных накладок заменить одновременно накладки, как левого, так и правого тор-

мозного механизма.

Накладки колодок необходимо заменять, если их наименьшая толщина будет менее 6 мм или за-

клепки утопают менее чем на 0,5 мм. Толщина накладок замеряется мерительным инструментом, а

глубина утопания заклепок определяется визуально. Если в тормозном механизме износилась одна на-

кладка, то заменять необходимо все накладки в данном тормозном механизме.

11-22

Тормозные системы

Замену накладок тормозных колодок производят в следующей последовательности:

1 В колодке с изношенными накладками высверлить заклепки и удалить изношенные накладки и

остатки заклепок.

2 В запасные части тормозные накладки поставляются в виде заготовок, поэтому производят

предварительную механическую обработку накладок. Обработка заключается в растачивании внутрен-

ней поверхности накладок (рисунок 11.22) для обеспечения плотного прилегания накладок к тормозным

колодкам и сверлении отверстий под заклепки.

3 Наложить обработанные накладки на колодки и приклепать накладки заклепками из латунной

трубки. Растрескивание головок заклепок не допускается. Зазор в местах прилегания накладок к колод-

ке не должен превышать 0,2 мм.

Рисунок 11.22 - Накладка колодки тормозного механизма (эскизы для обработки):

а - накладка для колодки; b - сверление в накладке под заклепку

Рисунок 11.23 - Колодка тормозного механизма рабочей тормозной системы (эскизы для обработки):

а - колодка тормозного механизма; b - заклепка;

1 - колодка; 2 - накладка; 3 - заклепка

11-23

Тормозные системы

4 После закрепления новых накладок обработать колодки с использованием приспособления,

имитирующего установку колодок в механизме. Обработку колодок производить попарно. Эскизы для

обработки даны на рисунке 11.23. Диаметр обточки колодок дан по новому барабану.

Если на рабочей поверхности тормозного барабана имеются глубокие задиры, необходимо

расточить барабан. Рекомендуется растачивать барабан до размера, превышающего номинальный

не более чем на 3 мм.

Если барабан расточен под ремонтный размер, то диаметр обточки колодок в приспособле-

нии должен быть на 0,2 - 0,4 мм меньше расточенного диаметра барабана.

5 После установки колодок с новыми накладками произвести регулировку хода штока цилиндра

тормозного механизма рабочей тормозной системы.

Регулирование хода штока (поршня) цилиндра тормозного механизма передних и задних

колес рабочей тормозной системы.

Для обеспечения нормального зазора между колодками и барабаном ход штока должен быть

35 - 50 мм (рисунок 11.24, размер А). При этом разность хода штоков цилиндров тормозных механиз-

мов на левом и правом колесах должна быть не более 5 мм.

При проверке хода штока привод должен быть заполнен сжатым воздухом до давления не менее

0,65 МПа.

Последовательность проверки хода штока цилиндра тормозного механизма следующая:

- замерить расстояние от крышки цилиндра до центра пальца, соединяющего вилку с регулиро-

вочным рычагом. При измерении линейка устанавливается параллельно штоку;

- нажать на педаль тормоза до отказа и в этом положении педали замерить расстояние от крыш-

ки цилиндра до центра пальца;

- вычислить ход штока как разность параметров, замеренных ранее.

Если окажется, что ход штока тормозного цилиндра больше указанного, необходимо произвести

регулировку.

Регулировку выполнять в такой последовательности:

- в каждом тормозном механизме нанести общую метку на шестерню 13, 20 (смотри рисунки 11.3,

11.5) регулировочного рычага и рычаг 4, 9 разжимного кулака;

- повернуть ключом вал 14, 26 разжимного кулака до соприкосновения колодок с барабаном, а

потом отвернуть назад до первого совпадения зубьев на шестерне 13, 20 с впадинами на регулировоч-

ном рычаге 4, 9 разжимного кулака;

- удерживая вал в таком положении, завернуть гайку 11, 24;

- отрегулировать ход штока цилиндра тормозного механизма второго колеса;

- проверить ход штока цилиндров тормозных механизмов обоих колес.

При этом разность хода штоков в тормозных механизмах левого и правого колес должна быть не

более 5 мм.

Рисунок 11.24 - Регулировка хода штока

цилиндра тормозного механизма

рабочей тормозной системы

11-24

Тормозные системы

Регулирование натяжения ремня привода компрессора.

Ремень привода должен быть натянут так, чтобы прогиб его посередине между шкивами был ра-

вен 8 - 14 мм при усилии 40 Н (рисунок 11.25 размер А). Прогиб замеряется линейкой, а усилие дина-

мометром.

Рисунок 11.25 - Схема для регулирования натяжения ремня компрессора:

1 - шкив двигателя; 2 - ремень привода компрессора; 3 - передняя опора двигателя; 4 - болт; 5, 6 - гайки; 7 - шкив

компрессора; 8 - компрессор

Натяжение ремня регулируется перемещением компрессора на балке передней опоры двигателя,

для чего ослабить затяжку гаек 5 крепления компрессора к балке и, вращая поочередно гайки 6, уста-

новить требуемое натяжение ремня по его прогибу. После выполнения операции завернуть гайки до

отказа.

Особенно внимательно нужно контролировать натяжение ремня в период первых 50 ч эксплуата-

ции самосвала (или нового ремня). За этот период удлинение ремня составляет приблизительно 60 %

от общего удлинения за весь срок службы.

Обслуживание компрессора.

Гайки крепления головки цилиндров компрессора нужно подтягивать равномерно, в два приема и

в последовательности, указанной на рисунке 11.26. Окончательный момент затяжки должен быть в при-

делах 12 - 15 Н^.м.

Нагнетательные клапаны, не обеспечивающие герме-

тичности, притереть к седлам или заменить новыми. Прити-

рать клапаны следует до получения непрерывного кольце-

вого контакта при проверке на краску.

Рисунок 11.26 - Схема последовательности заворачивания гаек

крепления головки блока цилиндров компрессора

11-26

Тормозные системы

Рисунок 11.27 - Принципиальная гидравлическая схема тормозных систем самосвала БелАЗ-75473

с многодисковым маслоохлаждаемым тормозным механизмом:

1 - выключатель сигнала торможения; 2, 15 - цилиндры рабочих тормозных механизмов переднего и заднего конту-

ров; 3 - цилиндр стояночного тормоза; 4 - кран стояночного тормоза; 5 - кран рабочего тормоза; 6 - пневмогидроаккумуля-

торы; 7 - датчик давления; 8 - блок обратных клапанов; 9 - реле давления; 10 - клапан двухмагистральный; 11 - кран управ-

ления вспомогательным тормозом; 12 - автомат разгрузки насоса; 13 - клапан автомата разгрузки насоса; 14 - блок управ-

ления автомата разгрузки насоса; 16 - фильтр; 17 - насос;

А - в гидросистему опрокидывающего механизма

В каждом контуре подсоединены датчики 7 давления рабочей жидкости в пневмогидроаккумуля-

торе и выключатель сигнала торможения 1. В контуре задних тормозов и контуре стояночного тормоза

установлено реле давления 9, подающее световой и звуковой сигналы при падении давления рабочей

жидкости в контуре ниже допустимого предела.

Растормаживание стояночного тормоза происходит подачей рабочей жидкости под давлением в

штоковую полость цилиндра 3 при повороте рычага крана 4.

11.3.1 Рабочая тормозная система

Тормозные механизмы передних колес - однодисковые, сухого трения с гидравлическим

приводом.

Передние тормозные механизмы крепятся к суппорту. Суппорт крепится к фланцу поворотного

кулака. Тормозной диск 7 (рисунок 11.28) крепится болтами 3 к ступице переднего колеса. Тормозной

диск с двух сторон охватывается двумя корпусами тормозов 5, которые установлены спереди и сзади

11-28

Тормозные системы

диска. В корпусе тормоза выполнено шесть цилиндров (по три с каждой стороны), в которых переме-

щаются поршни 11. Поршень по наружному диаметру уплотняется резиновой манжетой 10 с защитным

кольцом 9, а муфта 8 защищает от попадания грязи на рабочую поверхность поршня. Снаружи цилинд-

ры закрыты крышками 4. Цилиндры между собой соединены каналами для подвода рабочей жидкости

под поршень.

Каждый цилиндр имеет устройство автоматической регулировки зазора Е в паре трения. Основу

его составляет специальная пружинная фрикционная втулка 17 с заданным усилием перемещения по

штоку 12.

В каждом корпусе тормоза на осях 1 установлены по две тормозные накладки 6. Реакция от тор-

мозных сил воспринимается осями 1, которые одновременно являются направляющими накладок.

При торможении рабочая жидкость под давлением поступает в полость D, при этом поршень 11 с

толкателем 20 перемещается, прижимая накладку к диску. При растормаживании давление в полости D

падает и поршень под действием пружины 21 перемещается в обратную сторону на величину зазора

Е = 0,34 - 1,00 мм. Размер Е регулируется прокладками 18 при сборке корпуса тормоза на заводе-

изготовителе или при замене деталей (фрикционная втулка 17, пружина 21, поршень 11) в эксплуатации.

При износе накладок, когда ход поршня превышает величину Е, толкатель упирается в стакан 19,

который преодолевая усилие натяга фрикционной втулки по штоку, перемещается на величину износа

накладки. При обратном ходе (растормаживании) поршень перемещается назад только на величину Е,

а фрикционная втулка остается на месте, что обеспечивает автоматическое регулирование зазора ме-

жду накладкой и диском.

При замене тормозных накладок поршень 11 необходимо возвратить в исходное положение до

упора его в крышку 4.

Рисунок 11.28 - Тормозной механизм передних колес:

1 - ось; 2 - ступица переднего колеса; 3 - болт крепления тормозного дис-

ка; 4 - крышка; 5 - корпус тормоза; 6 - тормозная накладка; 7 - тормозной

диск; 8 - защитная муфта; 9 - защитное кольцо; 10 - манжета; 11 - пор-

шень; 12 - шток поршня; 13 - пробка; 14 - специальный болт; 15 - втулка;

16 - шайба; 17 - фрикционная втулка; 18 - прокладка; 19 - стакан; 20 - тол-

катель; 21 - пружина;

Е - размер, определяющий зазор между накладками и диском; D - по-

лость подвода рабочей жидкости

11-29

Тормозные системы

11-30

Тормозные системы

Тормозные механизмы задних колес. Главным элементом рабочей тормозной системы задних

колес является многодисковый маслоохлаждаемый тормозной механизм. Установка многодискового

маслоохлаждаемого тормозного механизма на ведущем мосту показана на рисунке 11.29.

Корпус 8 с тормозными дисками 6, 7 (рисунок 11.30) крепится к фланцу картера ведущего моста,

фрикционные тормозные диски 7 приводятся во вращение фланцем ступицы 13 (смотри рисунок 11.29).

При торможении рабочая жидкость под давлением поступает в полость Р₁, при этом поршень 12

(смотри рисунок 11.30), перемещаясь влево (по рисунку), сжимает пакет дисков - самосвал заторможен.

При растормаживании давление в полости Р₁ падает и поршень под действием пружин 23 воз-

вращается в первоначальное положение.

Система охлаждения тормозных механизмов объединена с системой охлаждения гидромехани-

ческой передачи.

Регулировка зазора между дисками производится в следующей последовательности:

- подать давление 0,5 - 0,6 МПа в полость Р₁;

- регулировочные винты 16 завернуть моментом 15 - 20 Н.м до контакта плоскости поршня 12 с

диском 6 тормоза;

- вывернуть регулировочные винты 16 на 7 оборотов каждый и застопорить гайкой 15 моментом

130 - 160 Н.м;

- установить и затянуть колпаки 17 моментом 130 - 160 Н.м.

Рисунок 11.30 - Тормозной многодисковый механизм:

1 - пробка; 2 - регулировочный болт; 3, 14 - крышки; 4, 13 - болты; 5, 19, 24 - уплотнительные кольца; 6 - тормоз-

ной диск; 7 -тормозной фрикционный диск; 8 - корпус; 9 - нажимной диск; 10, 11 - штоковые уплотнения; 12 - поршень;

15 - гайка; 16 - регулировочный винт; 17 - колпак; 18 - прокладка; 20 - ограничительная шайба; 21 - специальный болт;

22 - направляющая; 23 - пружина;

Р1 - подвод управляющего давления; Р2 - подвод охлаждающей жидкости; Т - отвод охлаждающей жидкости

11-31

Тормозные системы

Рисунок 11.31 - Тормозной кран:

1 - педаль; 2 - ролик; 3 - пружина; 4, 20 - фиксаторы; 5 - тарелка пружины; 6 - верхний корпус; 7,14 - гильзы; 8 - зо-

лотник; 9 - запорная игла; 10 - толкатель; 11 - нижний корпус; 12 - поршень; 13 - пробка; 15 - шток; 16 - пробка; 17 - урав-

новешивающий элемент; 18 - крышка корпуса крана; 19 - чехол;

I, II - выводы, соединяющие со сливом в гидробак; III, V - полости, соединенные с выводами к пневмогидроаккумулято-

рам; IV, VI - полости, соединенные с выводами к колесным тормозным цилиндрам

Тормозной кран - двухсекционный, следящего действия с педальным приводом предназначен

для управления рабочей тормозной системой. Верхняя секция (рисунок 11.31) управляет задними тор-

мозными механизмами, нижняя - передними.

Тормозной кран состоит из двух корпусов 6 и 11, в каждом из которых установлены гильзы 7 и 14

с золотниками 8. Корпуса закрыты пробкой 13, крышкой 18.

11-32

Тормозные системы

Стопорение педали в заторможенном состоянии осуществляется фиксатором 20. Снятие давле-

ния в гидросистеме при обслуживании и ремонте тормозных систем производится отворачиванием за-

порных игл 9. Подпедальным резьбовым фиксатором 4 обеспечивается положение педали, чтобы ро-

лик 2 плотно прилегал к толкателю и не вызывал его перемещения.

Полости III и V соединены с пневмогидроаккумуляторами, выводы I и II - со сливом в гидробак, а

полости IV и VI - с полостями цилиндров тормозных механизмов.

При снятом усилии с педали полости IV и VI, а следовательно, и полости колесных тормозных

цилиндров соединены через выводы I и II со сливом в гидробак. Полости III и V от пневмогидроаккуму-

ляторов при этом перекрыты поясками золотников 8 и рабочая жидкость не поступает в цилиндры ко-

лесных тормозных механизмов. Самосвал расторможен.

При нажатии на тормозную педаль 1 золотники 8 перемещаются вниз (по рисунку), которые

своими поясками сначала закрывают выводы I и II слива в гидробак, а затем соединяют полости III и V

от пневмогидроаккумуляторов с полостями к колесным цилиндрам. Жидкость под давлением из пнев-

могидроаккумуляторов через полости III, IV и V, VI поступает в цилиндры колесных тормозных меха-

низмов и приводит их в действие. Давление рабочей жидкости в колесных цилиндрах определяется ве-

личиной усилия на педали. Одновременно жидкость по радиальным и осевым каналам в золотниках 8

поступает в торцевые полости золотников, чем обеспечивается следящее действие тормозного крана

по усилию на педали. Усилием давления рабочей жидкости в торцевых полостях золотники смещаются

вверх (по рисунку) и перекрывают каналы от пневмогидроаккумуляторов. Подача рабочей жидкости и

рост давления в колесных цилиндрах прекращается.

Для увеличения тормозного эффекта необходимо приложить большее усилие на педаль. Усилие

давления жидкости на торцы золотников согласуется с усилием нажатия на педаль и таким образом

осуществляется следящее действие крана по усилию на педали. Следящее действие крана по величи-

не перемещения педали осуществляется уравновешивающим элементом 17. Рабочая жидкость в по-

лости поршня 13 выполняет роль демпфера, исключая автоколебания золотников.

Рисунок 11.32 Автомат разгрузки насоса:

1, 8, 10, 16 - пружины; 2 - направляющая; 3 - обратный клапан; 4 - гильза; 5 - корпус; 6 - клапан; 7 - запорная игла;

9, 17 - крышки; 11 - заглушка; 12 - плунжер; 13 - гильза блока управления; 14 - сухарь; 15 - корпус блока управления; 18 - ре-

гулировочный болт;

А - канал, соединенный с пневмогидроаккумуляторами; В - каналы, соединенные с гидросистемой опрокидывающего

механизма (каналы слива); Р - вывод, соединенный с напорной гидролинией насоса; L - дренажный канал; I - канал управления

11-33

Тормозные системы

Автомат разгрузки насоса. Автомат разгрузки насоса поддерживает давление рабочей жидко-

сти в пневмогидроаккумуляторах тормозных систем в заданных пределах и подсоединяет насос к гид-

росистеме опрокидывающего механизма, когда пневмогидроаккумуляторы заряжены.

От насоса рабочая жидкость через вывод Р, обратный клапан 3 (рисунок 11.32) и вывод А посту-

пает на зарядку пневмогидроаккумуляторов рабочей и стояночной тормозных систем. Одновременно

рабочая жидкость по каналу I поступает под торец плунжера 12 и через каналы в нем в торцевую по-

лость клапана 6. Давление в торцевой полости удерживает клапан 6 в закрытом положении при заряд-

ке пневмогидроаккумуляторов.

При достижении давления в пневмогидроаккумуляторах (13+0,5) МПа плунжер 12, преодолевая

усилие пружины 16, перемещается влево (по рисунку), перекрывая подвод рабочей жидкости к торце-

вой полости клапана 6 и одновременно сообщая указанные полости со сливом через дренажный канал

L. При этом клапан 6 под давлением рабочей жидкости перемещается вниз (по рисунку), соединяя на-

порную гидролинию насоса с выводом В, соединенным с гидросистемой опрокидывающего механизма,

а клапан 3 перекрывает обратный поток рабочей жидкости из пневмогидроаккумуляторов тормозной

системы.

Настройка верхнего давления рабочей жидкости в пневмогидроаккумуляторах производится из-

менением усилия сжатия пружины 16 регулировочным болтом 18.

При снижении давления рабочей жидкости в пневмогидроаккумуляторах до (10,5+1) МПа плунжер

12 усилием пружины 16 возвращаются в исходное положение. В нижнюю торцевую полость клапана 6

по каналу I подается жидкость под давлением, клапан перемещается вверх (по рисунку), разъединяя

напорную и сливную гидролинии. Под давлением рабочей жидкости клапан 3 открывается и подключа-

ет насос на зарядку пневмогидроаккумуляторов.

Пневмогидроаккумулятор. В гидросистеме тормозов установлено три пневмогидроаккумулято-

ра, накапливающих энергию рабочей жидкости под давлением и выдающих ее в гидросистему при тор-

можении.

Пневмогидроаккумулятор состоит из стального корпуса 9 (рисунок 11.33), крышек нижней 1 и

верхней 12, поршня 8. Поршень уплотнен манжетой 6 с двумя распорными кольцами. Он разделяет

пневмогидроаккумулятор на две камеры

- жидкостную и

газовую. При сборке в газовую полость должна быть залита

рабочая жидкость в объеме (500+100) см³.

Верхняя и нижняя крышки крепятся ограничительными

кольцами 3, а упоры 2 удерживают крышки от перемещения

внутрь корпуса.

Зарядка газовой камеры пневмогидроаккумулятора

азотом осуществляется через заправочный клапан

13,

используя приспособление для зарядки цилиндров подвески.

В пневмогидроаккумуляторах газ и масло находятся под

большим давлением. Поэтому эксплуатация их должна

производиться в соответствии с действующими правилами по

устройству и безопасной эксплуатации сосудов, работающих

под давлением.

Рисунок 11.33 - Пневмогидроаккумулятор:

1

- нижняя крышка;

2

- упор;

3

- ограничительное кольцо;

4 - пружина; 5 - нажимное кольцо; 6 - манжета поршня; 7 - кольцо-

направляющая, 8 - поршень; 9 - корпус; 10 - кольцо; 11 - защитная шайба;

12 - верхняя крышка; 13 - заправочный клапан; 14 - регулировочные про-

кладки; 15 - прижимной диск

Фильтр. В гидроприводе рабочей тормозной системы перед автоматом разгрузки насоса уста-

новлен фильтр очистки масла. Устройство и правила обслуживания фильтра приведены в разделе

«Рулевое управление».

11-34

Тормозные системы

Реле давления предназначено для включения сигнальных ламп, установленных на панели при-

боров, и звукового сигнализатора при снижении давления масла в одном или обоих пневмогидроакку-

муляторах ниже установленного предела. Реле состоит из двух секций, отрегулированных на давление

8 - 8,3 МПа. Одна секция включена в задний контур гидропривода тормозной системы, вторая - в кон-

тур стояночного тормоза.

Подводимая к секциям реле рабочая жидкость при рабочем давлении нажимает на диафрагму 11

(рисунок 11.34) и удерживает шток 10 в верхнем положении. Шток, в свою очередь, воздействует на

микропереключатель 3. В этом положении контакты микропереключателя, через которые подается на-

пряжение на сигнальную лампу, разомкнуты и лампа выключена.

При снижении давления пружина 8, воздействующая на шток через шайбу 9, преодолевает уси-

лие от давления масла и перемещает шток в нижнее положение. Контакты микропереключателя замы-

каются и включают сигнальную лампу и звуковой сигнализатор.

Настройка реле на нужное давление срабатывания производится регулировочным винтом 7.

При рабочем давлении в пневмогидроаккумуля-

торе диафрагма реле давления приподнята, контакты

микропереключателя разомкнуты и сигнальная лампа

выключена. Включение сигнальной лампы должно про-

исходить при снижении давления до 8 -- 8,3 МПа.

Давление контролируется по манометру, уста-

новленному на панели приборов. В случае несоответ-

ствия настройки реле давления указанным величинам,

снять крышку 2 и винтами 7 отрегулировать реле.

Рисунок 11.34 - Реле давления:

1 - кронштейн;

2

- крышка; 3

- микропереключатель;

4 - прокладка; 5 - корпус; 6 - стакан; 7 - регулировочный винт;

8 - пружина; 9 - шайба; 10 - шток; 11 - диафрагма; 12 - пробка

Блок обратных клапанов разделяет гидропривод тормозов на два независимых контура. В корпус

3 (рисунок 11.35) установлен поршень 5, удерживаемый в среднем положении с двух сторон втулками.

К седлам поршня прижимаются с двух сторон пружинами через толкатель 2 шариковые клапаны

4, разделяющие систему на два контура. Корпус закрыт с обеих сторон пробками 1. Рабочая жидкость

подводится к центральному каналу I.

Под действием гидростатической силы обратные клапаны 4 открываются и через выводы II и III

жидкость подается к пневмогидроаккумуляторам и секциям тормозных кранов. Торцевые выводы IV

клапана предназначены для подсоединения датчиков давления.

Рисунок 11.35 - Блок обратных клапанов:

1 - пробка; 2 - толкатель; 3 - корпус; 4 - шариковый клапан;

5 - поршень;

I - канал, соединенный с напорной гидролинией; II, III - выво-

ды, соединенные с пневмогидроаккумуляторами; IV - вывод подсое-

динения датчиков давления

11-35

Тормозные системы

11.3.2 Стояночная тормозная система

Стояночная тормозная система предназначена для затормаживания самосвала на стоянках, при

погрузке и разгрузке, а также в аварийных ситуациях при отказе рабочих тормозов.

Тормозной механизм стояночного тормоза - барабанного типа с двумя внутренними колодка-

ми. Барабан закреплен болтами на фланце ведущей шестерни главной передачи заднего моста. Ос-

тальные детали стояночного тормозного механизма смонтированы на суппорте 8 (рисунок 11.36), жест-

ко соединенном болтами с картером 13 подшипников ведущей шестерни. Снаружи к суппорту крепится

кронштейн крепления тормозного цилиндра. В отверстие суппорта с втулками установлен вал разжим-

ного кулака 11, на шлицевой конец которого надет регулировочный рычаг 12 и закреплен пружинным

шплинтом. Рычаг соединен со штоком тормозного цилиндра 3 при помощи вилки и пальца.

Тормозные колодки 6 с фрикционными накладками при помощи нижней стяжной пружины 1 опи-

раются на общую ось 7, закрепленную в проушине суппорта пружинными кольцами. Вверху колодки че-

рез ролики 4 прижимаются к S-образному кулаку при помощи верхних стяжных пружин 5.

Защитный диск 15, прикрепленный болтами к суппорту, предохраняет тормозной механизм от по-

падания внутрь грязи.

При затормаживании усилие силовых пружин цилиндра стояночного тормоза передается рычагу

12, который поворачивает разжимной кулак 11 и прижимает колодки 6 к тормозному барабану, блоки-

руя вращающиеся детали заднего моста.

Рисунок 11.36 - Тормозной механизм стояночного тормоза:

1, 5 - стяжные пружины; 2 - гайка растормаживания; 3 -- цилиндр; 4 - ролик; 6 - тормозная колодка; 7 - ось колодок;

8 - суппорт;

9 - барабан; 10 - фланец; 11 - разжимной кулак; 12 - регулировочный рычаг; 13 - картер подшипников;

14 - сальники; 15 - защитный диск

11-36

Тормозные системы

Регулировочный рычаг - предназначен для регулирования зазоров между колодками и бараба-

ном стояночного тормоза. Перед регулированием отвернуть болт 4 (смотри рисунок 11.18) и сместить

стопорную пластину 6. При вращении оси 3 червяка поворачивается червячное колесо 5, находящееся

в зацеплении с червяком, вместе с шестерней поворачивается разжимной кулак, который разводит

колодки.

Тормозной цилиндр - представляет собой пружинный энергоаккумулятор, предназначенный для

включения стояночного тормозного механизма.

Цилиндр крепится к кронштейну суппорта при помощи двух шпилек. Шток 2 (рисунок 11.37) со-

единен с регулировочным рычагом при помощи вилки и пальца.

При выключении стояночного тормоза рабочая жидкость под давлением подается в полость А

под поршень 14, который сжимает силовую пружину и передвигает плунжер 4 со штоком 2. Шток воз-

действует на регулировочный рычаг, который поворачивает кулак стояночного механизма в направле-

нии растормаживания.

Для включения стояночного тормоза рабочая жидкость выпускается из-под поршня и усилие си-

ловой пружины 17 приводит в действие механизм.

В случае отказа гидравлического привода стояночный тормозной механизм можно растормозить с

помощью специального устройства для

ручного растормаживания. Для этого

необходимо завернуть гайку 21 по часовой

стрелке до предела (до полного сжатия

пружины), предварительно расстопорив гайку

и ослабив затяжку стопорной пластины 20.

При разборке цилиндра необходимо

использовать специальное приспособление,

обеспечивающее фиксацию пружины в

сжатом состоянии и плавное разжатие ее до

свободного состояния.

ВНИМАНИЕ:

НЕ

ДОПУСКАЕТСЯ

РАЗБОРКА ЦИЛИНДРА БЕЗ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ -

ЭТО ОПАСНО!

Рисунок 11.37 - Цилиндр стояночного тормоза:

1

-- контргайка;

2

-- шток;

3

-- защитная

муфта; 4 - плунжер; 5 -- сухарь; 6, 9, 11 - кольца;

7

- вкладыш;

8,

13

--

защитные шайбы;

10

--

стопорное

кольцо;

12

-

манжета;

14 -- поршень; 15 - корпус цилиндра; 16 -- стакан;

17

- пружина;

18

- крышка цилиндра;

19

-- винт

растормаживания;

20

- пластина;

21

- гайка

растормаживания; 22 - гайка; 23 - стопорная шайба;

А - полость, соединенная с краном управления

стояночной тормозной системой

11-37

Тормозные системы

Кран управления стояночной тормозной системой - следящего действия с приводом от рыча-

га, предназначен для управления стояночным тормозом.

Рисунок 11.38 - Кран управления стояночной тормозной системой:

1 -- пробка; 2 -- золотник; 3, 8 -- толкатели; 4 -- корпус; 5 -- тарелка пружины; 6 -- пружина; 7 -- крышка крана; 9 -- ось;

10 -- фиксатор; 11 -- рычаг; 12 -- защитный чехол; 13 -- кулачок; 14 -- регулировочная шайба; 15 -- стакан; 16 -- гильза;

17 -- поршень; 18 - пружина;

I- полость, соединенная с пневмогидроаккумулятором; II - полость, соединенная с тормозными цилиндрами; III - вы-

вод, соединенный со сливом в гидробак. (В скобках указаны цифры клеймения каналов на корпусе).

А - положение рычага «выключено»; В - положение рычага «включено»

Кран состоит из корпуса 4 (рисунок 11.38), в котором установлены гильза 16 с золотником 2. Кор-

пус закрыт стаканом 15 и пробкой 1. Рычаг 11 крана во включенном положении фиксируется фиксато-

ром 10. Для перевода рычага в выключенное положение необходимо подать рукоятку рычага вверх и

переместить рычаг вперед. Полость I соединена с пневмогидроаккумулятором, полость II - с поршневой

полостью цилиндров стояночного тормоза, а вывод III - со сливом в гидробак.

11-38

Тормозные системы

При необходимости произвести дозаправку пнемогидроаккумулятора азотом в следующей по-

следовательности:

- подсоединить понижающий редуктор 4 (смотри раздел 9 «Ходовая часть», рисунок 9.9) приспо-

собления для зарядки к баллону с азотом через переходник 2;

- навернуть на заправочный клапан пневмогидроаккумулятора переходник 17 приспособления;

- открыть вентиль на баллоне с азотом и, заворачивая регулировочный винт редуктора приспо-

собления для зарядки цилиндров подвески, зарядить газовую камеру давлением 6,0-6,5 МПа. Давление

контролировать по манометру на приспособлении;

- закрыть вентиль на баллоне с азотом и штуцером 8 выпустить газ из каналов и шланга приспо-

собления;

- отсоединить приспособление от заправочного клапана;

- проверить герметичность заправочного клапана с помощью мыльной эмульсии;

- закрыть заправочный клапан крышкой.

Замена торцовых резинометаллических уплотнений

Торцовые резинометаллические уплотнения 4, 5 (рисунок 11.39) установлены в многодисковом

маслоохлаждаемом тормозном механизме на ведущем мосту.

При разборке и последующей сборке нельзя разукомплектовывать парные наборы торцовых рези-

нометаллических уплотнений.

Уплотнения новые или бывшие в употреблении, устанавливаются всегда парами.

После разборки все детали должны

быть тщательно очищены и промыты него-

рючим растворителем и обдуты сжатым

воздухом.

Поверхности деталей внутреннего

кольца 1, фланца 2, крышки 3 под торцовые

уплотнения 4 и 5 должны быть чистыми,

без заусенцев, забоин и вмятин. При обна-

ружении заусенцев на важных участках и

поверхностях деталей зачистить их во из-

бежание осложнений в процессе сборки.

Рисунок 11.39 - Установка торцовых уплотнений

в тормозном механизме задних колес

(вид А смотри рисунок 11.29):

1 - внутреннее кольцо; 2 - фланец; 3 - крышка

тормозного механизма; 4, 5 - торцовые уплотнения

На новые и на бывшие в употреблении контактные кольца 2 (рисунок 11.40а) всегда устанавливают-

ся только новые резиновые уплотнительные кольца 1. Ни в коем случае нельзя устанавливать бывшие в

употреблении уплотнительные кольца 1 на новые, и на старые контактные кольца 2.

Установить резиновые уплотнительные кольца 1 на контактные кольца 2, следя за тем, чтобы при

установке резиновые уплотнительные кольца не оказались перекошенными (рисунок 11.40b) и точно и

плотно прилегали к закраине контактных колец.

При сборке можно использовать старые металлические контактные кольца попарно при отсутствии

повреждений на рабочих поверхностях.

ВНИМАНИЕ: ПРИ РАБОТЕ С ТРИХЛОРЭТАНОМ, ПЕРХЛОРЭТИЛЕНОМ ИЛИ ДРУГИМ РАСТВОРИТЕЛЕМ,

СЛЕДУЕТ СОБЛЮДАТЬ ОСТОРОЖНОСТЬ. НЕОБХОДИМЫЕ МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ОПИСАНЫ В ИНСТ-

РУКЦИИ НА КОРПУСЕ СОДЕРЖАЩЕЙ ЕГО ЕМКОСТИ.

11-40

Тормозные системы

Рисунок 11.40 - Установка торцовых резинометаллических уплотнений:

a - торцовое резинометаллическое уплотнение; b - торцовое уплотнение перекошено при установке; c - торцовое

уплотнение установлено правильно;

1 - резиновое уплотнительное кольцо; 2 - контактное кольцо; 3 - крышка тормозного механизма

Перед установкой торцовых резинометаллических уплотнений смочить резиновые уплотнительные

кольца 1 (рисунок 11.41) в трихлорэтане, что облегчает установку уплотнительных колец под закраину

гнездового отверстия крышки 2 тормозного механизма.

При установке торцовых уплотнений не рекомендуется использовать жидкости, оставляющие после

себя маслянистую пленку.

При установке торцовых уплотнений необходимо использовать

монтажные кольца (рисунки 11.42, 11.43). Монтажные кольца 76.90Н-

28A4 и 76.90Н-61 изготавливаются из материалов: Текстолит ПТ-70,

сорт1 ГОСТ 5-78 или Полиамид-6 (капролон В) ТУ-6-05-988-78.

Рисунок 11.41 - Установка торцового резинометаллического уплотнения в

гнездовое отверстие:

1 - торцовое уплотнение; 2 - крышка тормозного механизма; 3 - монтажное

кольцо

ВНИМАНИЕ: ПРИ УСТАНОВКЕ РЕЗИНОВОГО УПЛОТНИТЕЛЬНОГО КОЛЬЦА ЗА ОКРАИНУ ГНЕЗДА

КРЫШКИ ТОРМОЗНОГО МЕХАНИЗМА ЗАПРЕЩАЕТСЯ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ОТВЕРТКУ ИЛИ МОНТИРОВКУ. В СЛУ-

ЧАЕ ОТСУТСТВИЯ ПОД РУКОЙ НЕОБХОДИМЫХ МОНТАЖНЫХ КОЛЕЦ УСТАНОВКУ ПРОИЗВОДИТЬ ВРУЧНУЮ

НАЖАТИЕМ ПАЛЬЦЕВ.

Установить торцовое резинометаллическое уплотнение (смотри рисунок 11.40с) в гнездо крышки 3

тормозного механизма, вправив без перекоса резиновое уплотнительное кольцо 1 под закраину гнезда.

При перекашивании резинового кольца один край контактного кольца 2 окажется выше другого (смотри

рисунок 11.40b).

После установки замерить расстояние А (смотри рисунок 11.40с) в четырех точках, равномерно рас-

положенных по окружности уплотнения. Величина размера А не должна отличаться более чем на 1 мм.

Необходимо смазать поверхность В (смотри рисунок 11.40с) контактных колец 2 чистым маслом,

попадание масла на резиновые уплотнительные кольца 1 не допускается.

11-41

Тормозные системы

Рисунок 11.42 - Кольцо монтажное для установки торцового уплотнения (76.90 Н- 28А4)

11-42

Тормозные системы

Рисунок 11.43 - Кольцо монтажное для установки торцового уплотнения (76.90 H-61)

11-43

Тормозные системы

11.4 Возможные неисправности тормозных систем и способы их устранения

При возникновении неисправности не следует сразу приступать к разборке тормозных систем без

предварительного проведения надлежащих проверок, так как в этом случае теряется возможность оп-

ределить истинную причину неисправности.

Для определения возможных неисправностей тормозных систем и способов их устранения сле-

дует руководствоваться таблицами 11.1 и 11.2.

Таблица 11.1 - Возможные неисправности тормозных систем с пневматическим приводом

самосвалов БелАЗ-7547, БелАЗ-75471, БелАЗ-75473 и способы их устранения

Неисправность и ее внешнее

Вероятная причина

Метод устранения

проявление

Недостаточная эффективность рабо-

Замаслены или предельно изношены

Заменить (или промыть и просушить)

чей тормозной системы: тормозной

накладки тормозных колодок

накладки тормозных колодок

путь больше регламентируемого тех-

Ход штоков цилиндров тормозных меха-

Отрегулировать ход штока цилиндров

нической характеристикой

низмов больше нормального (50 мм)

Низкое давление воздуха в пневмосистеме

Довести давление до нормы

Давление воздуха в пневматическом

Негерметичность мест соединений возду-

Подтянуть места соединений воздухо-

приводе менее 0,65 МПа

хопроводов, соединительной и переход-

проводов, неисправные детали соеди-

ной арматуры

нений и уплотнений заменить

Разрушены или не обеспечивают герме-

Заменить или притереть к седлам клапаны

тичности клапаны компрессора

Неисправен регулятор давления

Отремонтировать или заменить регулятор

давления

Не растормаживается одно колесо

Заклинил вал разжимного кулака в

Смазать подшипники узла через

подшипниках (втулках)

масленку и провернуть вал ключом

Разрушена пружина в цилиндре тормоз-

Заменить пружину

ного механизма

Заклинила колодка тормозного

Разобрать тормозной механизм и

механизма

заменить поврежденные детали

Стояночная тормозная система не

Ход штока поршня цилиндра тормозного

Отрегулировать ход штока

удерживает груженый (самосвал пол-

механизма больше нормативного

ной массы) самосвал на площадке с

Усадка пружин цилиндра тормозного

Заменить пружины

уклоном 16 %

механизма

Замаслены или изношены накладки ко-

Промыть, просушить или заменить

лодок

накладки

Водоотделитель не обеспечивает ав-

3агрязнена внутренняя полость водоот-

Разобрать и промыть водооотделитель

томатическое удаление

делителя

конденсата

Повреждена мембрана

Заменить мембрану

Утечка воздуха через атмосферный

Изношены клапаны

Заменить клапаны

вывод крана управления рабочей

Ослаблены пружины

Заменить пружины

тормозной системой

Утечка воздуха через атмосферный

3агрязнена или повреждена мембрана

Промыть или заменить мембрану

вывод регулятора давления при за-

полнении привода воздухом

Короткий интервал между включени-

Загрязнен или поврежден обратный

Помыть и заменить клапан

ем и выключением регулятора

клапан

давления

Уменьшение производительности

Поломка всасывающего или нагнетающе-

Заменить клапаны

компрессора

го клапанов

Износ поршней или колец

Заменить поршни или кольца

Повреждена или неплотно затянута про-

Заменить прокладку или подтянуть бол-

кладка головки цилиндров

ты крепления головки цилиндров

11-44

Тормозные системы

Продолжение таблицы 11.1

Неисправность и ее внешнее

Вероятная причина

Метод устранения

проявление

Повышенное содержание масла в

Изношены поршневые кольца, масляный

Заменить изношенные детали

конденсате

уплотнитель коленчатого вала, подшипни-

ки нижних головок шатунов компрессора

Медленное увеличение давления

Набухание уплотнительных колец боль-

Заменить уплотнительные кольца

воздуха в нижней секции крана

шого поршня

управления рабочей тормозной сис-

темой, при быстром в верхней

Таблица 11.2 - Возможные неисправности тормозных систем с гидравлическим приводом

самосвала БелАЗ-75473 с многодисковым маслоохлаждаемым тормозным механизмом и спосо-

бы их устранения

Неисправность и ее внешнее

Вероятная причина

Метод устранения

проявление

Недостаточная эффективность

Низкое давление в системе

Отрегулировать блок управления

торможения

автомата разгрузки насоса

Замаслены или предельно изношены

Заменить накладки, диски

накладки и тормозные диски

Не растормаживаются колесные

Заклинил поршень тормозного механизма

Устранить заклинивание поршня

тормозные механизмы

Негерметичность пары (гильза-золотник)

Заменить пару (гильза-золотник)

тормозного крана

Низкая эффективность стояночной

Большой ход штока цилиндра стояночного

Отрегулировать ход штока

тормозной системы

тормоза

Замаслены или предельно изношены

Заменить тормозные колодки

колодки

Износ кулачка крана стояночного тормоза

Заменить кулачок

Недостаточная емкость пневмогидро-

Низкое (высокое) давление азота в газовой

Стравить масло из масляной полости,

аккумулятора, резкое падение давле-

полости пневмогидроаккумулятора

проверить давление азота, довести

ния при торможении

до нормы

Падение давления в пневмогидроак-

Негерметичность пары (гильза-золотник)

Заменить пару (гильза-золотник)

кумуляторе при заглушенном двига-

тормозного крана

теле

Падение давления азота в пневмо-

Наружная негерметичность заправочного

Проверить мыльной эмульсией, уст-

гидроаккумуляторе

клапана

ранить негерметичность

Негерметичность между газовой и масля-

Заменить уплотнение поршня пневмо-

ной полостью

гидроаккумулятора ,или заменить

пневмогидроаккумулятор

При запуске двигателя нет зарядки

Неисправен насос НШ-50

Заменить насос

пневмогидроаккумулятора

Заклинил сливной клапан автомата раз-

Устранить неисправность

грузки насоса в положении слива

Давление зарядки пневмогидроакку-

Нарушена регулировка блока управления

Отрегулировать блок управления

мулятора выходит за пределы

автомата разгрузки насоса

автомата разгрузки насоса

9 - 14 МПа

Нет сигнала на переключение

Заменить блок управления

Заклинил сливной клапан автомата раз-

Устранить заклинивание сливного

грузки насоса в положении зарядки

клапана

11-45

Тормозные системы

Продолжение таблицы 11.2

Неисправность и ее внешнее

Вероятная причина

Метод устранения

проявление

Короткий интервал между включе-

Низкое давление азота в газовой полости

Довести до нормы

ниями автомата разгрузки насоса на

пневмогидроаккумулятора

зарядку

Повышенные утечки через обратный кла-

Устранить неисправность

пан автомата разгрузки насоса

Повышенные утечки через тормозные краны

Заменить (гильза-золотник) или

тормозной кран

Многие из приведенных неисправностей можно устранить непосредственно на самосвале, не

снимая узла. Однако если после проведения соответствующих регулировок неисправность не устраня-

ется, следует снять неисправные узлы тормозных систем с самосвала для ремонта.

11-46

Электрооборудование

12.3 Система управления переключением ступеней

гидромеханической передачи

Система управления переключением ступеней включает пульт переключения ступеней S4 с

информационным табло HL11, кнопочный выключатель SB4, электромагниты переключения ступеней

YA3, YA4, YA5, YA6 и YA7, кнопочный выключатель SB5 и электромагнит YA8 включения тормоза-

замедлителя, датчик SP9 и лампу HL3 сигнализации о включении блокировки гидротрансформатора.

Пульт управления. Пульт обеспечивает восемь последовательных фиксированных положений.

В это количество входит пять положений переднего хода, нейтральное положение и положение заднего

хода (одно положение не задействовано). В каждом положении (кроме нейтрального) обеспечивается

коммутация напряжения положительного полюса источника питания в соответствии с порядком вклю-

чения электромагнитов управления ступенями. Фиксированные положения пульта располагаются в по-

следовательности, приведенной в таблице 12.1

Таблица 12.1 - Последовательность фиксированных положений пульта переключения ступеней

Обозначение ступеней

Последовательность положения пульта при ручном

управлении переключением ступеней

2R

1R

H

I

II

III

IY

Y

YI

В пульте переключения ступеней имеется дополнительный фиксатор, который при переходе из

нейтрального положения в положение первой ступени и ступени заднего хода снимается боковым и

продольным перемещением рычага. Кроме того, в пульте установлена лампа подсветки положений ры-

чага.

12.4 Система управления аварийным приводом рулевого управления

Аварийный привод предназначен для сохранения управляемости самосвала при возникновении

ситуации, когда двигатель, а также насос рулевого управления или его привод по каким-либо причинам

не работают.

Аварийный привод рулевого управления включает шестеренный насос НШ 10-3 (правого враще-

ния), приводимый электродвигателем через шлицевую муфту. Электродвигатель подключен к аккуму-

ляторным батареям, поэтому продолжительность действия его зависит от технического состояния ак-

кумуляторных батарей. Кроме того, при плохом состоянии аккумуляторных батарей не будет достигнуто

давление рабочей жидкости, необходимое для поворота управляемых колес.

Аварийный привод имеет два режима управления: ручной режим и автоматический. Переключе-

ние режимов осуществляется кнопочным выключателем SB3.

Ручной режим (кнопка выключателя SB3 нажата) используется при буксировке самосвала, при

потере управляемости самосвала из-за выхода из строя насоса рулевого управления или его привода,

а также экстренной остановки двигателя водителем при движении самосвала с целью недопущения

аварийного состояния двигателя (при резком падении давления масла и др.).

В ручном режиме управления напряжение от аккумуляторных батарей по проводу 1 подается на

катушку контактора КМ1, который подключает к аккумуляторным батареям электродвигатель М3 ава-

рийного привода.

Автоматический режим аварийного привода рулевого управления используется при внезапной

остановке двигателя во время движения самосвала. Этот режим должен включаться перед началом

движения и должен быть включен постоянно при движении самосвала.

В автоматическом режиме сигнал на включение аварийного привода подается при падении на-

пряжения на генераторе, то есть когда двигатель останавливается. Включение аварийного привода

осуществляется с помощью реле К7 и К10 следующим образом.

При включенной ступени напряжение по проводу 126 подается на катушку реле К10 и при движе-

нии самосвала это реле постоянно включено и соединяет провода 17 и 18, подключенные к контактам

этого реле.

Если при движении самосвала двигатель по каким-либо причинам останавливается (глохнет), то

прекращается подача напряжения на катушку реле К7. Контакты его переключаются и через реле К10

подключают к электрической сети катушку контактора КМ1 (цепь: провод 18, контакты реле К10, провод

17, контакты 5 - 1 выключателя SB4, провод 19, контакты 2 - 5 выключателя SB3, провод 16, катушка

12-3

Электрооборудование

контактора КМ1, “МАССА”). Электродвигатель аварийного привода М3 подключается к аккумуляторным

батареям.

12.5 Система световой и звуковой сигнализации

Система световой сигнализации информирует водителя о состоянии систем самосвала - изме-

нении параметров в пределах допустимых значений, достижении параметрами аварийных значений, а

также дает информацию о выполняемых водителем маневрах - торможении и поворотах.

Датчики электрических сигналов установлены в каналах систем и на исполнительных элементах

агрегатов, а приемники сигналов (приборы и лампы) на панели в кабине. Лампы с красным свето-

фильтром - аварийный сигнал, с зеленым и синим - информационный. В систему звуковой сигнали-

зации входят звуковые электрические сигналы и аварийный шумовой сигнализатор.

Электрический звуковой сигнал включается переключателем указателей поворота и света фар

нажатием на торец рычага.

Электрический звуковой сигнал заднего хода включается одновременно с включением ступени

заднего хода в гидромеханической передаче. В его цепи имеется реле-прерыватель - сигнал заднего

хода прерывистый.

Шумовой сигнализатор включен в цепь параллельно лампам сигнализации об аварийном давле-

нии воздуха в тормозных системах, аварийном давлении масла в системе смазки двигателя и аварий-

ном повышении температуры масла в системе смазки и охлаждающей жидкости в системе охлаждения

двигателя.

12.6 Система наружного и внутреннего освещения

Система предназначена для освещения участка дороги при движении в ночное время и в услови-

ях ограниченной видимости, информации о габаритных размерах самосвала, освещении панели при-

боров, кабины и моторного отсека. К системе освещения относятся также штепсельная розетка пере-

носной лампы.

Лампы фар и фонарей включаются переключателем указателей поворота и света фар, располо-

женным с левой стороны рулевой колонки. Он включает в мигающем режиме указатели поворота спе-

реди, сзади и сбоку самосвала, а также ближний и дальний свет фар. При перемещении рычага пере-

ключателя вперед включаются указатели правого поворота, а при перемещении назад - левого пово-

рота самосвала. Переключатель имеет автоматическое устройство для возвращения рычага в ней-

тральное положение по окончании поворота. При включении поворота загорается в мигающем режиме

сигнальная лампа, расположенная на панели приборов.

При перемещении рычага переключателя вверх (нефиксируемое положение) включается даль-

ний свет фар для сигнализации встречному транспорту.

При перемещении рычага переключателя в среднее фиксируемое положение (при включенном

переключателе света на панели приборов) включается ближний свет фар (свет встречного разъезда), а

в нижнее фиксируемое положение - дальний свет фар.

Фонарь кабины и подкапотная лампа включаются индивидуальными выключателями.

Технические характеристики приборов освещения и световой сигнализации приведены в

таблице 12.2.

Таблица 12.2 - Технические характеристики приборов освещения и световой сигнализации

Количество на самосвал

Краткая техническая

Наименование и тип приборов

характеристика

7547, 75471, 75473, 7547D

Фара 341.3711

2

Лампа АКГ 24-75+70

Фара 171.3711

1

Лампы АКГ 24-70

Фара 201.3711

1

Лампа АКГ 24-70

Плафон 11.3714

1

Лампа А24-21-3 (комплект)

Лампа А24-2

13

9 штук поступает с приборами

Лампа контрольная 2212.3803-22

1

Лампа А24-1,2

12-4

Электрооборудование

Продолжение таблицы 12.2

Количество на самосвал

Краткая техническая

Наименование и тип приборов

характеристика

7547, 75471, 75473, 7547D

Лампа контрольная 2212.3803-49

1

Лампа А24-1,2

Боковой повторитель 14.3726

2

Лампа А24-5

Фонарь передний ФП 116-В

2

Лампа А24-5

Фонарь задний 354.3716

1

Лампа А24-5(2 шт.)+ Лампа А24-21-3 (2 шт.)

Фонарь задний 355.3716

1

Лампа А24-5(2 шт.)+ Лампа А24-21-3 (2 шт.)

Блок контрольных ламп

1

Лампа А24-1,2 (6 шт.)

2312-3803.03

Индикатор EUPB

1

Комплект ЕUPB 468313.007-01

Указатель поворота УП115В

2

Лампа А24-21-3

Фонарь освещения номерного знака

1

Лампа А24-5 (2 шт.)

ФП131-Б

Лампа контрольная 2212.3803-19

1

Лампа А24-1,2

Лампа контрольная 2212.3803-31

1

Лампа А24-1,2

Лампа контрольная 2212.3803-07

1

Лампа А24-1,2

Переключатель подъема-опускания

1

Лампа АМН24-3

платформы П602

12.7 Системы защиты

Электрооборудование самосвала защищено плавкими предохранителями, установленными в ка-

бине.

12.8 Сигнализатор высоковольтной линии электропередачи

По заказу потребителей на самосвалы может устанавливаться сигнализатор, предупреждающий

водителя о приближении самосвала к высоковольтной линии электропередачи (сигнализатор СПВЛ).

Сигнализатор предназначен для предупреждения водителя световым и звуковым сигналом о на-

хождении самосвала в опасной зоне (вблизи воздушных линий напряжением более 6 кВ) и блокировки

при этом подъема платформы.

Установка сигнализатора показана на рисунке 12.1.

Для установки сигнализатора используются следующие детали:

540-1108141

Втулка уплотнительная

1 шт.

250508

Гайка М6

2 шт.

252134

Шайба 6Т

2 шт.

СПВЛ УХЛ-4

Сигнализатор

1 шт.

При установке сигнализатора и подготовке его к работе следует руководствоваться инструкцией

СПВЛ УХЛ-4.000.ТО “Техническое описание и инструкция по эксплуатации”. В ней изложены правила

пользования сигнализатором, а также правила эксплуатации и технического обслуживания.

12.9 Обслуживание электрооборудования

Приведение аккумуляторных батарей в рабочее состояние. Самосвалы с завода-

изготовителя, как правило, поставляются с сухозаряженными аккумуляторными батареями. Поэтому,

перед вводом самосвала в эксплуатацию в аккумуляторные батареи залить электролит и зарядить.

12-5

Электрооборудование

12-6

Электрооборудование

В зависимости от климатического района в аккумуляторные батареи заливается электролит оп-

ределенной плотности (таблица 12.3).

Таблица 12.3 - Зависимость плотности электролита от климатического района

Плотность электролита,

Климатический район (средняя месячная

Время года

приведенная к плюс 25 ⁰С, г/см³

температура воздуха в январе, ⁰С)

Заливаемого

В конце зарядки

Очень холодный с температурой от минус

зима

1,28

1,30

50 до минус 30

лето

1,24

1,26

Холодный от минус 30 до минус 15

круглый год

1,26

1,28

Умеренный от минус 15 до минус 8

круглый год

1,24

1,26

Жаркий сухой от минус 15 до плюс 4

круглый год

1,22

1,24

Теплый влажный от 0 до плюс 4

круглый год

1,20

1,22

Примечание - Допускается отклонение плотности электролита на плюс 0,01 г/см³.

Для заливки одной батареи типа 6СТ-132 требуется 8 л электролита. Электролит приготавлива-

ется из серной аккумуляторной кислоты и дистиллированной воды в посуде, стойкой против серной ки-

слоты - керамической, пластмассовой, эбонитовой, свинцовой. В посуду сначала заливается вода, по-

том при непрерывном помешивании серная кислота. Для получения электролита соответствующей

плотности следует руководствоваться таблицей 12.4.

Таблица 12.4 - Соотношение между плотностью электролита, количеством воды и серной

кислоты в 1 л электролита

Требуемая плотность электролита при 25 ⁰С, г/см³

1,20

1,22

1,24

1,26

1,28

1,40

Количество серной кислоты плотностью 1,83 г/см³, л

0,200

0,221

0,242

0,263

0,285

0,426

Количество воды, л

0,859

0,839

0,819

0,800

0,781

0,650

Температура электролита, заливаемого в батарею, должна быть не менее плюс 15 ⁰С и не более

плюс 25 ⁰С в районах с холодным и умеренным климатом и не более плюс 30 ⁰С в районах с тропиче-

ским климатом.

Перед заливкой электролита вывернуть из батареи пробки и снять с них пленку, закрывающую

вентиляционное отверстие, и срезать выступ на торце пробки. Если вместо пленки и выступа применен

герметизирующий диск под пробкой, удалить его. После заполнения батареи электролитом вентиляци-

онные отверстия должны оставаться открытыми.

Заливать электролит до тех пор, пока поверхность электролита не коснется нижнего конца тубуса

горловины. При отсутствии тубуса заливать электролит до уровня на 10 - 15 мм выше предохрани-

тельного щитка.

Спустя 20 мин, но не позднее чем через 2 ч после заливки электролита проконтролировать его

плотность. Если плотность электролита уменьшится не более чем на 0,03 г/см³ против плотности зали-

того электролита, то батареи могут быть сданы в эксплуатацию.

Если же плотность электролита понизится более чем на 0,03 г/см³, то батареи необходимо заря-

дить.

Температура электролита в батарее перед зарядкой должна быть не более 30 ⁰С в холодной и

умеренной зонах и не более 35 ⁰С в жаркой сухой и теплой влажной зонах. Если температура электро-

лита более указанной, его нужно охладить.

Для зарядки положительный вывод батареи подсоединяется к положительному полюсу источника

тока, а отрицательный - к отрицательному.

Величина зарядного тока устанавливается в зависимости от режима зарядки. Применяются сле-

дующие режимы зарядки аккумуляторных батарей:

- зарядка новых или отремонтированных аккумуляторных батарей (первая зарядка). Для сухоза-

ряженных батарей зарядный ток -- 13 А;

- очередная зарядка батарей в процессе эксплуатации (подзарядка). Ток зарядки - 13 А;

- контрольно-тренировочный цикл или предупреждение сульфатации пластин (перезарядка). Ток

зарядки - 13 А.

12-7

Электрооборудование

Рисунок 12.2 - Определение напряжения в аккумуляторной батарее нагрузочной вилкой:

а - замер ЭДС (сопротивление 5 не включено);

б - замер напряжения (сопротивление 5 включено)

1, 4 - изоляторы; 2 - пружина удлиненного контакта; 3 - контакт удлиненный; 5 - сопротивление; 6 - вольтметр;

7 - ручка нагрузочной вилки

Таблица 12.6 - Показатели, характеризующие степень пригодности элементов

аккумуляторной батареи к работе

Напряжение в элементе, В

Степень пригодности к работе, %

1,85

100

1,7

75

1,6

50

1,5

25

1,3

0

Степень заряженности аккумуляторной батареи в зависимости от плотности электролита приве-

дена в таблице 12.7.

Таблица 12.7 - Степень заряженности аккумуляторной батареи в зависимости от плотности

электролита

Плотность электролита, приведенная к 25 ⁰С, г/см³

Батарея разряженная

Полностью заряженная батарея

на 25 %

на 50 %

1,30

1,26

1,22

1,28

1,24

1,20

1,26

1,22

1,18

1,24

1,20

1,16

1,22

1,18

1,14

12-9