|
|
|
содержание .. 10 11 12 13 ..
46
1
2
3
4
5
6
7
8
9
11
12
13
14
15
16
17
19
18
20
21
22
Рисунок
4.1.6.1 – Система
выпуска отработавших газов:
1 - заливная горловина бака AdBlue;
2 - бак для AdBlue; 3 - комбиниро
-
ванный воздушный клапан; 4 - трубо
-
провод от электромагнитного клапана
пневмосистемы; 5 - насосный модуль;
6 - двигатель; 7 - выхлопная труба;
8 - турбокомпрессор; 9 - заслонка мо
-
торного тормоза; 10 - форсунка; 11 - до
-
затор; 12 - электромагнитный клапан
подогрева бака AdBlue; 13, 20 - пат
-
рубок; 14 - датчик NO
X
; 15 - датчик
температуры выхлопных газов до ката
-
лизатора; 16 - глушитель-катализатор;
17 - электронный блок датчика NO
X
;
18 - входной патрубок; 19 - датчик
температуры выхлопных газов после
катализатора; 21- выходной патрубок;
22 - металлорукав
и после катализатора 19, комбинированного
датчика температуры и влажности воздуха,
поступающего в цилиндры двигателя, дат
-
чика NO
Х
14 с электронным блоком 17, и
системы подогрева раствора с электромаг
-
нитным клапаном 12, форсунки 10 (распо
-
ложена в корпусе приемной трубы), рамного
модуля (электронный блок управления SCR
– расположен за задней правой крышкой 17
(рис. 4.11.1.1.).
После запуска двигателя блоком управ
-
ления двигателем МR проводится проверка
готовности к работе системы SCR. Если
система исправна, то через пневмоклапан
сжатый воздух подается по трубопроводу 4
в насосный модуль 5, а также в дозатор 11 и
10
47
далее через него в форсунку 10. Воздух по
-
дается независимо от того, впрыскивается
AdBlue или нет. Благодаря постоянному про
-
ходу воздуха через дозатор, трубопроводы и
форсунку обеспечивается своевременность
впрыска AdBlue, кроме этого постоянная
продувка воздухом предотвращает образова
-
ние отложений в компонентах системы.
Количество жидкости, впрыскиваемое в
выхлопную систему определяется электрон
-
ным блоком управления МR. Блок SCR че
-
рез CAN-шину обменивается информацией
с электронным блоком управления двигате
-
лем МR и управляет по команде блока МR
исполнительными
элементами.
Расход
AdBlue составляет 4...6 % от расхода топ
-
лива.
Так как
жидкость AdBlue замерзает при
температуре минус 11 °С, то система обору
-
дована подогревом жидкости. Подогрев бака
и насосного модуля осуществляется за счет
циркуляции через них охлаждающей жид
-
кости.
Для контроля работы SCR используется
бортовая система контроля «OBD», которая
сигнализирует о превышении уровня NO
Х
миганием контрольной лампы
(см. раз
-
дел 3.3.9).
4.1.6.1 обслужиВАние сисТеМы
ВыпускА оТРАбоТАВших
гАЗоВ и сисТеМы подАВления
ТоксичносТи оТРАбоТАВших
гАЗоВ
ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ
ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ
При проведении ТО-1 проверить:
– состояние резиновых подушек подвески
глушителя-катализатора;
– крепление составных частей системы
на силовом агрегате и кронштейнах каркаса,
при необходимости
подтянуть соединения;
– герметичность системы, при необхо
-
димости устранить негерметичность под
-
тягиванием соединений (при замене со
-
единительных
или
крепежных
деталей
контактирующие поверхности смазать тон
-
ким слоем графитной смазки УСсА).
ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ
ПОДАВЛЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ
ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ
Надежность и долговечность системы в
решающей степени зависит от соблюдения
правил эксплуатации и своевременного об
-
служивания.
При эксплуатации автобуса необходимо
ежедневно контролировать наличие рабочей
жидкости в баке AdBlue и герметичность
системы.
При загорании контрольной лампы
следует обращаться на СТО производителя
двигателя установленного на автобусе.
Чаще всего уровень NO
X
превышает уста
-
новленные значения из-за отсутствия жид
-
кости AdBlue в баке. Эксплуатация автобуса
без жидкости AdBlue может рассматриваться
в некоторых странах как административное
правонарушение.
Внимание! В бАк зАлИвАТь ТОлькО
ЖИДкОСТь AdBlue™, СООТвЕТСТвующую
СТАНДАРТу DIN 70070 . ПОпАДАНИЕ ДРугИх
ЖИДкОСТЕй МОЖЕТ пРИвЕСТИ к выхОДу
Из СТРОя СИСТЕМы. ПРИ пОпАДАНИИ в бАк
Для AdBlue ДАЖЕ НЕзНАчИТЕльНОгО кОлИ
-
чЕСТвА ДИзЕльНОгО ТОплИвА МОЖЕТ пРО
-
ИзОйТИ РАзРушЕНИЕ СИСТЕМы!
При попадании в бак для AdBlue каких-
либо инородных веществ бак необходимо
опорожнить, демонтировать и тщательно
промыть. Если дизтопливо попало в другие
составные части системы (насосный модуль,
дозатор), то вся система подлежит замене.
Замену фильтра AdBlue проводить с пери
-
одичностью указанной в руководстве по экс
-
плуатации двигателя.
При нагревании бака с AdBlue до темпе
-
ратуры выше 50 °С могут образовываться
пары аммиака.
Предостережение!
ВО ИзбЕЖАНИЕ
выхОДА пАРОв АММИАкА зАпРЕщАЕТСя
ОТкРывАТь кРышку бАкА пРИ выСОкОй
ТЕМпЕРАТуРЕ бАкА. слЕДуЕТ ИзбЕгАТь
вДыхАНИя пАРОв АММИАкА, ТАк кАк ОНИ
РАзДРАЖАюТ кОЖу, глАзА И СлИзИСТыЕ
ОбОлОчкИ.
Предостережение!
ПРИ пОпАДАНИИ
AdBlue НА кОЖу ИлИ в глАзА НЕОбхОДИМО
пРОМыТь МЕСТА кОНТАкТА бОльшИМ кО
-
лИчЕСТвОМ чИСТОй вОДы.
48
4.1.7 сисТеМА обеспечения
ЗАпускА дВигАТеля пРи
ниЗких ТеМпеРАТуРАх
На двигателе ОМ для улучшения условий
пуска при низких температурах
установлен
подогреватель воздуха, поступающего во
впускной коллектор. Устройство облегчает
запуск двигателя благодаря подогреву воз
-
духа, поступающего в цилиндры. При этом
улучшаются
условия
самовоспламенения
топлива вследствие повышения темпера
-
туры в конце такта сжатия. Использование
подогревателя воздуха обеспечивает эффек
-
тивный запуск двигателя при температуре
воздуха до минус 20°С при применении со
-
ответствующих сортов масла и топлива.
4.1.8 сцепление и пРиВод
упРАВления сцеплениеМ
Силовой агрегат комплектуется фрикци
-
онным, однодисковым сцеплением MFZ 430
с диафрагменной вытяжной пружиной.
Ведомый диск сцепления снабжен гаси
-
телем крутильных колебаний с тремя сте
-
пенями
демпфирования.
Втулка
муфты
выключения 1 (рис. 4.1.8.1) соединяется с
диафрагменной пружиной 4 с помощью за
-
мкового устройства, которое состоит из
упорных колец 2, пружинного кольца 3 и за
-
мкового кольца 5.
Замковое устройство монтируется на диа
-
фрагменную пружину при сборке сцепления.
Штампованные кольца 2 устанавливаются в
центральное отверстие диафрагменной пру
-
жины 4 и распираются пружинным коль
-
цом 3. Замковое кольцо 5 устанавливается
в отверстия упорных колец. Муфта выклю
-
чения сцепления постоянно находится на
крышке первичного вала коробки передач.
При установке коробки передач булавка
замкового кольца 5 должна находиться в за
-
стегнутом состоянии. После установки ко
-
робки передач необходимо муфту резко пе
-
реместить в сторону маховика, нажав на
нижнее плечо вилки выключения сцепле
-
ния 6 в сторону коробки передач до фикса
-
ции замкового кольца 5 на муфте.
Для отсоединения муфты выключения от
сцепления достаточно расстегнуть булавку
замкового кольца 5, переместить вначале
муфту в сторону маховика, а затем в сторону
коробки передач.
На автобусе применяется гидравлический
привод сцепления с пневматическим усиле
-
нием.
При нажатии на педаль 8 (рис. 4.1.8.2)при
выключении сцепления усилие от ноги води
-
теля через толкатель 7 передается к подпе
-
дальному цилиндру 9, откуда жидкость под
давлением по трубопроводу 16 поступает в
пневмогидроусилитель 13, при этом обеспе
-
чивается подача сжатого воздуха в ПГУ по
трубопроводу 15.
Суммарное усилие, определяемое давле
-
нием воздуха в цилиндре ПГУ и давлением
жидкости, передается на толкатель 11 и че
-
рез рычаг-вилку 12
обеспечивает переме
-
щение муфты выключения, необходимое для
выключения сцепления.
Пневмогидроусилитель привода сцепле
-
ния служит для уменьшения усилия на пе
-
дали
сцепления.
Пневмогидроусилитель
снабжен датчиком износа ведомого диска
сцепления 10.
Рисунок 4.1.8.1 – Соединение муфты со
сцеплением MFZ 430:
1 - втулка муфты; 2 - упорные кольца; 3 - пружин
-
ное кольцо; 4 - диафрагменная пружина; 5 - за
-
мковое кольцо; 6 - вилка выключения сцепления.
1
2
3
4
6
5
2
49
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
СЦЕПЛЕНИЯ И ПРИВОДА
УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ
При ТО-1 проверить:
– герметичность гидравлической и пнев
-
матической системы привода;
– уровень жидкости в пополнительном
бачке;
– свободный ход «А» педали сцепления,
при необходимости отрегулировать;
– износ ведомого диска по индикатору из
-
носа на ПГУ. При увеличении размера «В»
до 25 мм ведомый диск сцепления необхо
-
димо заменить. После установки нового
ведомого диска сцепления и удаления воз
-
духа из гидропривода сцепления отрегули
-
ровать рабочий ход толкателя и переместить
стержень датчика износа 10 (рис. 4.1.8.2)
до упора в сторону двигателя, и кольцо на
стержне – до упора в корпус ПГУ. Допус
-
кается, с целью сохранения герметичности
гидропривода, при замене комплекта сцеп
-
ления демонтировать ПГУ с картера сцепле
-
ния и закрепить его на одной из стенок мо
-
торной шахты, не допуская при этом изгиб
трубопроводов радиусом менее 250 мм;
– проверить функционирование привода
сцепления.
Тормозную жидкость заменять при каж
-
дом 4ТО-2.
Внимание!
ЗАпРЕщАЕТСя
экСплу
-
АТАцИя
АвТОбуСА
пРИ
кРИТИчЕСкОМ
ИзНОСЕ
вЕДОМОгО
ДИСкА
(РАзМЕР
«В»
бОльшЕ 25 ММ).
РЕГУЛИРОВКА СВОБОДНОГО
И РАБОЧЕГО ХОДА ПЕДАЛИ
СЦЕПЛЕНИЯ
Свободный ход «А» на конце педали сцеп
-
ления должен составлять 5…7 мм, что обес
-
печивает зазор между толкателем 7 и порш
-
нем подпедального цилиндра 0,5...1 мм.
Внимание!
ЗАпРЕщАЕТСя
экСплуА
-
ТАцИя АвТОбуСА пРИ ОТСуТСТвИИ СвО
-
бОДНОгО хОДА пЕДАлИ СцЕплЕНИя, ТАк кАк
эТО пРИвЕДЕТ к «пРОбукСОвкЕ» СцЕплЕ
-
НИя, И кАк СлЕДСТвИЕ к ЕгО пЕРЕгРЕву И
выхОДу Из СТРОя.
Свободный ход в процессе эксплуатации
регулировать вращением верхнего упорного
болта 2 при отпущенной контргайке 3 (при
заворачивании болта свободный ход педали
увеличивается). После регулировки болт за
-
стопорить контргайкой.
Необходимость
регулировки
рабочего
хода может возникнуть только при замене
деталей привода сцепления. Рабочий ход
регулировать после полного удаления воз
-
духа из гидропривода вращением упорного
1
2
3
4
5
6
9
12
13
14
7
8
10
15
16
11
Рисунок 4.1.8.2 – Гидропневматический привод
сцепления:
1 - пополнительный бачок; 2, 5 - упорный болт; 3, 6 - контргайка;
4 - оттяжная пружина; 7, 11 - толкатель; 8 - педаль; 9 - подпе
-
дальный цилиндр; 10 - датчик износа ведомого диска; 12 - рычаг-
вилка; 13 - пневмогидроусилитель (ПГУ); 14 - клапан прокачки;
15 - воздушный трубопровод; 16 - гидравлический трубопровод
содержание .. 10 11 12 13 ..
|
|
|