Автобус МАЗ-105. Руководство - часть 23

89

ЗАМеНА МАСЛА В СиСТеМе гиДРОУСиЛиТеЛя РУЛеВОгО УПРАВЛеНия

В качестве рабочей жидкости должно использоваться гидравлической масло по 

спецификации ZF TE-ML 09 с характеристиками соответствующими температурным 

условиям эксплуатации автобуса.

Замену масла необходимо проводить с периодичностью указанной  в химмото-

логической карте, рекомендуется заменять масло также  после ремонта или замены 

рулевого механизма или насоса. При этом должен быть промыт или заменен фильтр 

масляного бака и очищены трубопроводы.

Слив масла проводить в следующей последовательности:

– вывесить колеса передней оси или установить колеса на поворотные круги;

– вывернуть заливную пробку 2 (рис. 4.9.8) и сливную пробку 9 масляного бака, 

слить масло из масляного бака;

–  отсоединить  от  распределителя  рулевого  механизма  шланги,  идущие  к  си-

ловому цилиндру, опустить их в емкость, и медленно поворачивая рулевое колесо 

вправо – влево до упора, слить масло из силового цилиндра;

– снять и промыть фильтрующий элемент 10, продуть сжатым воздухом, при необхо-

димости заменить. При наличии осадка на дне масляного бака его необходимо удалить.

Внимание!  При заправке гидросистемы соблюдать чистоту с целью исклю-

чения попадания посторонних частиц в гидросистему.

Заправку масла производить в следующей последовательности:

– присоединить шланги к рулевому механизму, завернуть сливную пробку мас-

ляного бака;

– залить отфильтрованное масло в бак (при заправке пустой гидросистемы целе-

сообразно снимать крышку масляного бака);

–  запустить  двигатель  и  для  заполнения  гидросистемы маслом  дать  ему  пора-

ботать на малых оборотах холостого хода. При этом процессе уровень масла в баке 

быстро падает, поэтому для предотвращения всасывания воздуха необходимо пос-

тоянно  доливать  масло.  Проводить  заправку  рекомендуется  вдвоем:  один  человек 

запускает двигатель, другой – доливает масло.

При заливке нового масла необходимо полностью удалить воздух из системы. Для 

этого, после заливки масла в бак, медленно поворачивать рулевое колесо до упора 

вправо – влево, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из масла в мас-

ляном баке. В конечных положениях не следует прикладывать усилие больше, чем 

необходимо для поворота рулевого колеса. После удаления воздуха долить масло до 

уровня между нижней и верхней метками щупа.

РегУЛиРОВКА РУЛеВОй КОЛОНКи

Угол наклона колонки регулируется в следующей последовательности. При переме-

щении рукоятки 7 (рис. 4.9.9) вниз, эксцентрик 6 поворачивается по часовой стрелке до 

выхода из зацепления треугольных шлицев рейки 18 и оси 2, после чего перемещением 

рулевого колеса от себя или на себя установить необходимый уровень наклона колонки. 

Усилие перемещения рулевой колонки должно быть в пределах 40…60 Н (4…6 кгс). 

При необходимости усилие перемещения рулевой колонки можно отрегулировать затя-

гиванием гайки 14, после регулировки гайка должна быть застопорена шплинтом.

Когда необходимый угол наклона колонки установлен, отпустить рукоятку 7, при 

этом ось 4 с эксцентриком 6 под действием спиральной пружины 3 поворачиваются, 

прижимая рейку 18 к оси 2. Треугольные шлицы рейки 18 и оси 2 входят в зацепле-

ние,  фиксируя положение колонки.

90

4.10 ТоРМоЗные сисТеМы

4.10.1 общее описАние

Автобус оборудован рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной тормоз-

ными системами, остановочным тормозом, а также выводами для контроля и диа-

гностики пневмосистемы тормозов и других потребителей сжатого воздуха.

Рабочая тормозная система воздействует на тормозные механизмы всех колес ав-

тобуса. Рабочая тормозная система оснащена антиблокировочной системой (ABS). 

Контур  рабочих  тормозов  ведущего  моста  оснащен  противобуксовочной  систе-

мой (ASR). 

Стояночная тормозная система служит для удержания неподвижного автобуса на 

горизонтальной дороге или дороге с уклоном. Стояночная тормозная система воз-

действует на тормозные механизмы ведущего моста, которые приводятся в действие 

тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами. Привод пружинных 

энергоаккумуляторов – пневматический. Стояночная тормозная система обеспечи-

вает удержание автобуса с полной нагрузкой на уклоне не менее 18%.

При включении стояночной тормозной системы рукоятка крана управления ус-

танавливается  в  крайнее  фиксированное  положение.  Сжатый  воздух,  сжимающий 

силовые пружины энергоаккумуляторов, выходит в атмосферу, и пружины приводят 

в действие тормозные механизмы.

Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости ав-

тобуса, или его остановки, в случае частичного или полного отказа одного из конту-

ров рабочей тормозной системы. Функции запасной тормозной системы выполняют 

исправные контуры тормозной системы.

Остановочный тормоз включается автоматически при открытии любой из слу-

жебных дверей автобуса и условии, что скорость автобуса ниже 5 км/ч. Остановоч-

ный тормоз воздействует на тормозные механизмы ведущего моста. Остановочный 

тормоз может быть включен нажатием кнопки 17 (рис. 2.6), а выключен повторным 

нажатием этой же кнопки. Применение остановочного тормоза рекомендуется при 

кратковременных остановках (перед светофором и т.п.). 

Вспомогательная  тормозная  система  –  гидравлический  тормоз-замедлитель, 

встроенный в ГМП. Вспомогательная тормозная система предназначена для притор-

маживания автобуса без использования колесных тормозных механизмов.

4.10.2 ТоРМоЗные МехАниЗМы

Тормозные механизмы барабанного типа (рис. 4.3.1, 4.5.1 и рис. 4.10.1) с двумя 

внутренними колодками и легкосъемным барабаном.

Тормозные накладки – безасбестовые, серповидного профиля, крепятся к колодке 

стальными пустотелыми заклепками. Тормозной барабан 30 (рис. 4.3.1) крепится к 

ступице колеса 33 болтами.

На конце вала S-образного разжимного кулака установлен регулировочный ры-

чаг 20 со встроенным автоматическим регулятором компенсации износа фрикцион-

ных накладок.

В  отрегулированных  тормозах  полный  ход  штоков  тормозных  камер  состав-

ляет 38…44 мм. При правильной эксплуатации регулировка хода штоков, как пра-

вило, не требуется.

91

1

2

3

4

5

7

6

Для предотвращения попадания смазки из опор разжимного кулака в тормозные 

механизмы в кронштейнах разжимных кулаков установлены манжеты.

Диафрагменные тормозные камеры (рис. 4.10.2) предназначены для приведения 

в действие тормозных механизмов колес передней оси и оси второй секции автобуса 

при включении рабочей и запасной тормозной системы.

Рисунок 4.10.1 – Передний тормоз:

1  -  контрольный  клапан;  2  -  масленка; 

3 - регулировочный рычаг; 4 - пружина; 

5 - тормозная колодка; 6 - суппорт тормоза; 

7 - ось 

1

2

3

4

5

6

7

Рисунок 4.10.2 – Передняя 

тормозная камера:

1 - крышка корпуса; 2 - бобышка; 

3  -  пружина;  4  -  диафрагма; 

5 - шток; 6 - вилка; 7 - корпус

92

Тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами (рис. 4.10.3) предна-

значены для приведения в действие тормозных механизмов колес заднего моста при 

включении рабочей, стояночной, запасной тормозных систем и остановочного тор-

моза.

При  включении  рабочей  тормозной  системы  тормозные  механизмы  ведущего  

моста  приводятся  в  действие  штоками  12  диафрагменных  тормозных  камер,  уст-

ройство и принцип работы которых практически не отличаются от передних тормоз-

ных камер.

При включении стояночной тормозной системы сжатый воздух выпускается из 

полости под поршнем 4, который под действием пружины 2 движется вправо и пе-

ремещает толкатель 6, последний через подпятник 7 воздействует на диафрагму 10 и 

шток 13 тормозной камеры, в результате чего происходит затормаживание автобуса.

При выключении стояночной тормозной системы сжатый воздух подается под 

поршень 4, который вместе с толкателем перемещается влево сжимая пружину 2, 

диафрагма 10 и шток 13 тормозной камеры под действием возвратной пружины 12 

возвращаются в исходное положение.

При использовании стояночного тормоза для торможения воздух из цилиндров 

энергоаккумуляторов  выпускается  частично,  в  меру  необходимой  эффективности 

торможения  автобуса,  что  соответствует  промежуточным  положениям  рукоятки 

крана управления. Таким образом, от величины угла поворота рукоятки крана зави-

сит эффективность торможения.

11

12

7

8

9

10

11

12

13

1

2 3 4

6

5

Рисунок 4.10.3 – Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором:

1 - болт; 2, 12 - пружина; 3 - уплотнитель поршня; 4 - поршень; 5 - цилиндр; 6 - толкатель; 7 - под-

пятник; 8 - дренажная трубка; 9 - фланец цилиндра;  10 - диафрагма; 11 - диск; 13 - шток; 14 - вилка

14