содержание .. 14 15 16 17 ..

Автобус МАЗ-206, МАЗ-226. Руководство - часть 16

206060-0000020 РЭ

Рисунок 4.3.1 – Ведущий мост:

1 - сапун; 2 - болт аварийной разблокировки стояночного тормоза; 3 - тормозная камера с энергоакку-

мулятором; 4 - тормозной диск; 5 - вентиляционная трубка; 6 - фланец; 7 - крышка ступицы; 8 - болт;

9, 17 - гайка; 10 - тормозной суппорт; 11 - картер; 12 - тормозные колодки; 13 - контрольная пробка;

14 - сливная пробка; 15 - корпус моста; 16 - ступица

9 10

4.3 Ведущий МосТ

На автобусы МАЗ установлен ведущий

мост Dana Corporation 10.24. Вид ведущего

моста приведен на рис. 4.3.1. Мост осна-

щен дисковыми тормозными механизмами

«Wabco».

Бесперебойная, бесшумная и надежная

работа моста во многом зависит от качества,

правильного количества и соблюдения сро-

ков замены используемого масла.

ТЕхНичЕСКОЕ ОбСЛУЖиВАНиЕ

ВЕДУЩЕГО МОСТА

Техническое обслуживание ведущего

моста заключается в поддержании необ-

ходимого уровня смазки в картере моста,

своевременной ее смене, очистке сапуна от

загрязнения, проверке температуры нагрева

ступиц колес. При возникновении повышен-

ного разогрева ступиц колес необходимо об-

ратиться на специализированную СТО.

Замена масла

Замену масла необходимо производить на

автобусе, установленном на ровной горизон-

тальной площадке.

Замену масла проводить непосредственно

после длительной поездки (при разогретом

масле до температуры 60…90 °С) в следую-

щей последовательности:

– вывернуть магнитную контрольную

пробку 13, магнитную сливную пробку 14

(рис. 4.3.1) и слить масло в емкость;

Предостережение! опасность ожо-

га горячим маслом.

– очистить пробки от отложений;

– установить сливную пробку на место и

затянуть моментом 193…214 Н·м;

– залить масло до края заливного отверс-

тия (примерно 12 л.);

– установить контрольную пробку 13 на

место и затянуть моментом 54…81 Н·м.

Внимание! При смене масла обяза-

тельно очищать магнитные пробки от

металлических частиц. Прочистить

сапун и вентиляционную трубку во из-

бежание образования конденсата в кар-

тере моста.

4.4 подВескА

Подвеска соединяет кузов автобуса с веду-

щим мостом и передней осью. Автобус обо-

рудован пневматической подвеской с систе-

мой наклона кузова.

Принципиальная схема пневматической

подвески автобуса МАЗ 206 с системой на-

клона кузова показана на рис. 4.4.1. Авто-

бусы МАЗ 226 системой наклона кузова не

оборудуются.

В нормальном положении кузова автобуса

сжатый воздух в краны уровня пола (КП1...

КП3) поступает из ресивера подвески и

потребителей (РС1) через защитный кла-

пан (ЗК). Защитный клапан обеспечивает

подачу воздуха к кранам уровня пола после

достижения давления в ресиверах около 6

бар, а также сохранение давления в пневмо-

баллонах подвески (около 5 бар) при паде-

нии давления в ресиверах.

Через краны уровня пола КП1...КП3 сжа-

тый воздух поступает в пневмобаллоны под-

вески ПБ1...ПБ6. Краны уровня пола подде-

рживают уровень пола постоянным.

Пневмоподвеска автобусов МАЗ 206 обо-

рудована системой наклона кузова. При на-

жатии на нижнее плечо клавиши наклона ку-

зова 6 (рис. 2.5) электромагнитные клапаны

К1...К3 разобщают краны уровня пола и по-

лости пневмобаллонов и соединяют полости

пневмобаллонов с атмосферой через дрос-

сели Д1...Д3 – правая сторона кузова опуска-

ется, при включении системы наклона кузова

на ЖК-дисплее загорается символ

. При

нажатии на верхнее плечо клавиши элект-

ромагнитные клапаны разъединяют полости

пневмобаллонов от атмосферы и соединяют

полости пневмобаллонов с кранами уровня

пола – кузов возвращается в нормальное по-

ложение, после возвращения кузова в нор-

мальное положение символ

гаснет.

При включенной системе наклона кузова

автоматически включается остановочный

тормоз.

Рисунок 4.4.1 – Пневматическая схема подвески:

Д1, Д2, Д3 - дроссели; ДАДВ - датчик аварийного давления воздуха; ЗК - защитный клапан; К1, К2,

К3 - электромагнитные клапаны; КП1...КП3 - краны уровня пола; ПБ1...ПБ6 - пневмобаллоны под-

вески; РС1 - ресивер подвески и потребителей

206060-0000020 РЭ

4.4.1 ЗАдняя подВескА

Задняя подвеска автобуса – зависимая,

пневматическая на 4-х пневмобаллонах с

четырьмя амортизаторами, двумя кранами

уровня пола.

Задний мост 1 (рис. 4.4.2), с закреплен-

ными на нем балками подвески 7, шарнирно

соединен с кузовом автобуса системой ре-

активных штанг, состоящей из двух нижних

реактивных штанг 12 и двух верхних реак-

тивных штанг 3. Реактивные штанги вос-

принимают усилия от реактивного и тор-

мозного моментов и передают толкающие

усилия; изменением длин реактивных штанг

задний мост устанавливается симметрично и

перпендикулярно продольной оси автобуса .

В задней подвеске автобуса применяются

реактивные штанги (рис. 4.4.3), состоящие

из головки 4 с левой резьбой и головки 6 с

правой резьбой и соединяющей их трубы 5 с

соответствующей резьбой на концах.

В цилиндрические отверстия головок 4 и 6

вставлены резинометаллические шарниры 2

с привулканизированной резиной, и засто-

порены от осевого перемещения стопорным

кольцом 1 через проставочное кольцо 3.

Передача вертикальной нагрузки от веса

автобуса осуществляется через четыре пнев-

мобаллона 11 (рис. 4.4.2). Резинокордная

оболочка 6 (рис. 4.4.4) пневмобаллона сво-

ими внутренними посадочными диамет-

рами одевается на конусные поверхности,

выполненные на поршне 3 и фланце 1. Воз-

дух подается в пневматический баллон через

штуцер 2. К поршню 3 болтом 4 крепится

буфер 5, который повышает энергоемкость

подвески, смягчая удар при ее пробое.

Поршни пневмобаллонов 3 (рис. 4.4.4) за-

креплены болтами на стойках 5 (рис. 4.4.2),

которые приварены к левой и правой балкам

подвески. Фланцы крепятся гайками к опо-

рам пневмобаллонов 4, которые приварены

к каркасу кузова автобуса.

Для управления давлением в пневмобал-

лонах задней подвески с целью поддержа-

ния уровня пола на определенной высоте,

на каркасе установлены два крана уровня

пола 10, которые рычагами 19 и регулиро-

вочными тягами 8 соединены с балками под-

вески.

Для гашения колебаний, возникающих

при движении автобуса по неровностям до-

роги, в подвеске установлены четыре гид-

равлических амортизатора 9 (рис. 4.4.2)

двустороннего действия телескопического

типа. Корпус амортизатора закреплен через

резиновые подушки на балках подвески 7, а

шток амортизатора – на кронштейне каркаса

автобуса.

ТЕхНичЕСКОЕ ОбСЛУЖиВАНиЕ

ЗАДНЕй ПОДВЕСКи

При проведении всех ТО проверить и

при необходимости отрегулировать уро-

вень пола, проверить состояние и крепление

амортизаторов и пневмобаллонов, состоя-

ние резинометаллических шарниров реак-

тивных тяг.

При проведении всех ТО визуально прове-

рить крепление узлов подвески, целостность

шплинт-проволоки и, при необходимости,

затянуть болты соответствующим моментом

и застопорить шплинт-проволокой:

– крепление балок подвески 7 (рис. 4.4.2) к

ведущему мосту 1. Момент затяжки болтов 6

– 440…500 Н·м. После затягивания болты

должны быть застопорены отгибанием края

стопорных пластин на грани болтов. При

проведении первого ТО-1 провести инстру-

ментальный контроль момента затяжки бол-

тов;

– крепление головок реактивных штанг

к каркасу автобуса и к заднему мосту. Мо-

мент затяжки гаек и болтов крепления –

350…440 Н·м;

– момент затяжки гаек клемм головок ре-

активных штанг и крепления амортизаторов

должен быть 55…70 Н·м;

– крепление кронштейна 17 к картеру

ведущего моста. Момент затяжки бол-

тов 18 – 280…320 Н·м.

При ТО-2, а также при появлении виб-

рации при скорости 25...40 км/ч проверить

горизонтальность положения балок под-

вески 7.

При повышенном износе шин проверить

установку заднего моста относительно про-

дольной оси автобуса.

Рисунок 4.4.2 – Задняя подвеска автобуса:

1 - ведущий мост; 2 - буфер; 3 - верхняя реактивная штанга; 4 - опора пневмобаллона; 5 - стойка;

6 - болт; 7 - балка; 8 - тяга крана уровня пола; 9 - амортизатор; 10 - кран уровня пола; 11 - пневмо-

баллон; 12 - нижняя реактивная штанга; 13 - головка реактивной штанги; 14, 16, 18 - болт; 17 - крон-

штейн; 19 - рычаг крана уровня пола

содержание .. 14 15 16 17 ..