План и порядок формирования поездов на железных
дорогах
Порядок приема, отправления и движения поездов
Вагоны, отправляемые со станций и следующие по определенным
направлениям, образуют вагонные потоки.
Правильная организация этих потоков обеспечивает ускорение оборота
вагона, наименьшую затрату маневровых средств, экономию эксплуатационных
расходов.
Система организации и продвижения груженых и порожних вагонопо-токов в
пункты назначения определяется планом формирования поездов.
Разрабатывается он на основе плана перевозок, который устанавливает
корреспонденцию вагонопотоков между районами погрузки и выгрузки.
План формирования устанавливает, какие поезда, из вагонов какого
назначения и в адрес каких станций формирует каждая участковая,
сортировочная, грузовая или другая станция. Таким образом, он определяет
станции назначения или расформирования поездов, а также характер и объем
работы всех станций. При составлении этого плана стремятся включить как
можно большее число вагонов в маршруты, чтобы поезда следовали на
большие расстояния без переработки (переформирования) на попутных
станциях. При формировании подбираются вагоны, следующие до одной
станции назначения или расформирования. При этом ускоряется продвижение
груза, улучшается использование подвижного состава, снижаются затраты на
перевозки. В этом суть и значение маршрутизации перевозок.
Маршрутизация может осуществляться непосредственно с мест (станций)
массовой погрузки (отправительская маршрутизация) и на технических
станциях (сортировочных, участковых), где из прибывших вагонов
накапливаются составы определенных назначений, проходящие без
переработки не менее одной технической станции. Отправительские мар-
шруты организуются на одной станции из вагонов,
загруженных одним грузоотправителем и следующих на одну станцию выгрузки
или распределения по точкам выгрузки.
Если загруженных отправителем вагонов недостаточно для целого состава,
маршруты формируют из вагонов, загруженных на нескольких станциях одного
(двух) участка или несколькими отправителями на одной станции. Такие
маршруты называются ступенчатыми.
При разработке плана формирования после выделения отправительских и
ступенчатых маршрутов из оставшегося вагонопотока планируют формирование
поездов других категорий. К ним относятся поезда:
сквозные - проходящие без переработки не менее чем через одну
техническую (сортировочную или участковую) станцию;
участковые - следующие без переработки от одной технической станции до
другой;
сборные - состоящие из вагонов назначением на промежуточные станции
прилегающего участка;
передаточные - для доставки вагонов с одной станции узла на другую;
вывозные - для вывоза групп вагонов с узла на ближайшие станции участка.
Отдельно планируют формирование грузовых ускоренных поездов, в которые
включаются вагоны с живностью, скоропортящимися и другими грузами,
требующими быстрой доставки.
При разработке плана формирования предусматривается составление поездов
из порожних вагонов по отдельным родам подвижного состава, например из
крытых вагонов, цистерн, платформ. Эти поезда должны, как правило,
следовать без переработки до станций погрузки. В зависимости от числа
групп вагонов разных назначений поезда могут быть одно-группные и
групповые.
В целом план формирования должен обеспечить наименьший общий простой
вагонов как под накоплением, так и при их переработке, а также
минимальные эксплуатационные расходы.
Для оценки плана формирования поездов подсчитывают его показатели.
Основные из них: общая затрата вагоночасов, в том числе на накопление
вагонов и их переработку; уровень отправительской и ступенчатой
маршрутизации; средняя дальность пробега вагонов без переработки;
эксплуатационные расходы, зависящие от плана формирования и др.
Выбор оптимального плана формирования поезда автоматизирован. Основными
исходными данными при этом являются: вагонопотоки между станциями; нормы
затрат вагоночасов на накопление и переработку вагонов; данные о числе
сортировочных путей и вагонов, которые может переработать станция.
Поездом называется сформированный и сцепленный состав вагонов с одним
или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами,
имеющий установленные сигналы. Отправляемые на перегон локомотивы без
вагонов, моторные вагоны, автомотрисы и дрезины не-
съемного типа рассматриваются как поезда.
По старшинству поезда делятся на внеочередные и очередные. К
внеочередным относят пожарные и восстановительные поезда,
снегоочистители, одиночные локомотивы, автомотрисы и дрезины несъемного
типа, назначаемые для восстановления нормального движения и тушения
пожара.
Очередные поезда: пассажирские скоростные и скорые, пассажирские всех
остальных наименований, почтово-багажные, воинские, грузопассажирские,
людские, ускоренные грузовые, грузовые, хозяйственные поезда и
локомотивы без вагонов. Людскими считаются грузовые поезда при
постановке в них 10 вагонов и более, занятых людьми. Хозяйственными
называются поезда, обслуживающие собственные нужды дороги (перевозка
балласта, рельсов, шпал и др.).
Каждому поезду в зависимости от его категории на станциях формирования
присваивают номер: скорым - 1-99, пассажирским дальним круглогодичного
обращения - 171-299, пригородным - 6001-6999, грузовым: сквозным -
2001-2998, участковым - 3001-3398, сборным - 3401-3498 и т. д. Поездам
одного направления (с севера на юг и с востока на запад) присваиваются
нечетные номера, а поездам обратного направления - четные.
Кроме номера, каждому грузовому поезду на станции его формирования
присваивается индекс, который не изменяется до станции расформирования.
Индекс грузового поезда представляет собой специальный код, состоящий из
10 цифр, первые четыре из которых являются единой сетевой разметкой (ЕСР)
станции формирования, следующие две - порядковым номером состава,
сформированного на этой станции, а последние четыре - ЕСР станции
назначения поезда.
Нормы массы и длины поездов устанавливаются в плане формирования и
графике движения поездов. Норма для сквозных и в том числе маршрутных
поездов принимается унифицированной для всего направления следования с
тем, чтобы избежать перелома (изменения) массы поездов при переходе с
одного участка на другой. Ускоренные грузовые поезда имеют несколько
меньшие нормы массы, а скорости движения их более высокие.
Широкое развитие получило вождение тяжеловесных поездов, масса которых
значительно превышает норму. Это позволяет дорогам перевозить сверх
плана дополнительное количество груза при том же числе локомотивов и
снизить затраты на перевозки.
Грузовые поезда могут быть тяжеловесными и повышенной массы. В первом
случае масса поезда для соответствующих серий локомотивов на 100 т и
более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке
следования этого поезда. Во втором случае, грузовой поезд с одним или
несколькими действующими локомотивами (в голове состава, в голове и
хвосте, в голове и последней трети состава) имеет массу более 6 тыс. т.
В зависимости от длины, помимо обычных, различают грузовые поезда:
повышенной длины, длинносоставные и соединенные. В первом
случае длина поезда составляет 350 осей и более.
Длинносоставным называют поезд, длина которого превышает максимальную
норму, установленную графиком движения на участке следования этого
поезда. Грузовой поезд, составленный из двух и более сцепленных между
собой поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда
называют соединенным.
При формировании поездов подсчитывают их массу брутто. Для этого к таре
вагонов прибавляют массу груза, определяемую по грузовым документам.
Норма длины поезда выбирается в соответствии с полезной длиной
приемо-отправочных путей станций на участках.
Поезда должны составляться в полном соответствии с требованиями ПТЭ;
графика движения и плана формирования. Нарушение этих требований может
создать угрозу для безопасности движения и вызвать излишние задержки в
переработке поездов на попутных станциях. При формировании грузовых
поездов вагоны ставят без подборки по числу осей и массе. В сборных
поездах вагоны подбирают в группы по станциям назначения, а в групповых
поездах - по назначениям, установленным планом формирования.
Одним из основных требований безопасности движения поездов является
обеспечение их тормозными средствами. Этих средств должно быть
достаточно для остановки поезда на расстоянии, равном длине тормозного
пути при следовании с наибольшей допустимой скоростью по руководящему
спуску в случае возникновения препятствия для движения. Руководящим
называется наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления от
кривых) протяженностью не менее тормозного пути. Тормозной путь в
зависимости от руководящего спуска и допускаемой максимальной скорости
движения принимается равным 1000, 1200, 1300, 1500, 1600 и 1700 м.
Потребное тормозное нажатие в поезде зависит от скорости движения и
руководящего спуска и рассчитывается по нормам, установленным МПС. Так,
в частности, указаны: единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100
т массы грузовых и пассажирских поездов; зависимости между скоростью
движения, уклоном, тормозным нажатием и тормозным путем; расчетные нормы
нажатия тормозных колодок и другие данные, необходимые для тормозных
расчетов.
Грузовой поезд обслуживает локомотивная бригада. Пассажирские поезда
обслуживают локомотивные бригады и проводники, а в необходимых случаях и
другие работники в соответствии с указаниями ОАО РЖД.
Пассажирские и другие поезда для перевозки людей, а также
почтово-багажные поезда снабжают противопожарными средствами, средствами
для оказания первой медицинской помощи и другим необходимым снаряжением.
На каждую поездку заполняют маршрут машиниста, который является одним из
основных поездных документов на участке работы локомотивной бригады. В
нем указывают число вагонов в составе по роду, массу груза (нетто) и
общую массу состава (брутто), состав бригады, серию и
номер локомотива и другие данные. После поездки
машинист сдает маршрут в контору депо для начисления заработной платы
бригаде. Из конторы маршруты передают на фабрику механизированного
учета, где по ним определяют выполненный объем перевозочной работы,
степень использования подвижного состава, расход электроэнергии,
топлива, смазки и
др.
Организация движения поездов, операции по приему, отправлению и
сквозному пропуску поездов на станциях осуществляются согласно ПТЭ,
Инструкции по движению поездов и маневровой работе и Инструкции по
сигнализации. ПТЭ устанавливают, что поезд находится в распоряжении
машиниста ведущего локомотива (мотор-вагонного поезда). На станциях
машинист и все остальные работники, обслуживающие поезд, подчиняются
указаниям дежурного по станции, а на станциях участков с диспетчерской
централизацией - поездного диспетчера.
Прием поездов на станцию при всех средствах сигнализации и связи
производится при разрешающем показании входного сигнала. Приемом,
отправлением и проследованием поездов на каждом раздельном пункте
распоряжается только один работник - дежурный по станции. В связи с этим
вся связь между станциями по вопросам регулирования движения поездов, а
также управление приборами СЦБ на станциях осуществляются лично дежурным
по станции или по его распоряжению подчиненным ему работником -
оператором, сигналистом или дежурным стрелочного поста. При
диспетчерской централизации руководство движением поездов и управление
стрелками и сигналами станций участка осуществляет дежурный поездной
диспетчер.
Для отправления поезда на перегон однопутной линии или по неправильному
пути на двухпутных участках дежурный по станции должен предварительно
запросить и получить согласие от дежурного по той станции, на которую
отправляется поезд. Исключением являются однопутные участки,
оборудованные автоблокировкой, - там поезда отправляются по указанию
поездного диспетчера без предварительного согласия дежурного соседней
станции после освобождения первого блок-участка.
На двухпутных перегонах каждый главный путь, как правило, служит для
движения поездов в одном определенном направлении. На железных дорогах
России и многих стран установлено правостороннее движение. На двухпутных
линиях для отправления поезда по правильному (правому) пути не требуется
согласия от дежурного по соседней станции. При этом на участках, не
оборудованных автоблокировкой, поезда отправляют на перегон после
получения от дежурного соседней станции уведомления о прибытии ранее
отправленного поезда, а при наличии автоблокировки - после освобождения
ранее отправленным поездом первого блок-участка. В особых случаях по
распоряжению поездного диспетчера поезд может быть отправлен на
двухпутный перегон по пути, предназначенному для встречного движения, -
по неправильному пути.
При перерыве действия всех средств сигнализации и связи поезда следуют
на двухпутных участках с разграничением времени, положенным
на проследование перегона между станциями, а на
однопутных участках -с письменными извещениями. В последнем случае
движение устанавливают станции преимущественного направления. На
однопутных перегонах преимущественным будет нечетное направление, на
двухпутных перегонах - то направление, которое для оставшегося
действующего пути было правильным.
Перед приемом и отправлением поезда дежурный по станции, а на участках с
диспетчерской централизацией поездной диспетчер обеспечивают прекращение
маневровой работы на стрелках или путях, по которым должен проследовать
поезд. Дежурный по станции отдает распоряжение сигналистам или дежурным
стрелочных постов о подготовке маршрута приема или отправления. Только
убедившись в том, что путь приема, а при отправлении - перегон (при
автоблокировке - первый блок-участок) свободны, маневры прекращены,
соответствующие стрелки установлены в надлежащее положение и заперты,
дежурный по станции при приеме открывает входной сигнал, а при
отправлении - выходной сигнал или выдает машинисту соответствующее
разрешение.
Дежурный по станции встречает прибывающий и провожает отправляемый или
следующий через станцию безостановочно поезд, следя за его состоянием,
наличием и правильным показанием поездных сигналов. Время фактического
прибытия, отправления или проследования каждого поезда дежурный по
станции отмечает в настольном журнале движения поездов и немедленно
сообщает дежурному по соседней станции и поездному диспетчеру; кроме
того, обеспечивает передачу необходимых данных о поезде в
автоматизированную систему управления.
Работники станции перед отправлением поезда проверяют правильность
формирования его и сцепления вагонов в составе, прочность крепления
грузов на открытом подвижном составе; убеждаются, что сохранность грузов
полностью обеспечена, а поезд имеет установленные сигналы и снабжен
необходимым поездным инвентарем.
Когда при следовании поезда необходимо обеспечить особую бдительность
локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ на перегоне,
им выдаются письменные предупреждения.
При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист приводит в
действие автотормоза поезда, вспомогательный, а иногда и ручной тормоз
локомотива. При необходимости по его сигналу работники, обслуживающие
поезд, приводят в действие ручные тормоза состава, а если этого
недостаточно, укладывают под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве
тормозные башмаки. Локомотивная бригада совместно с другими работниками
принимает меры к устранению возникших для движения препятствий.
В необходимых случаях поезд и смежные пути двух- или многопутного
перегона ограждают в соответствии с указаниями Инструкции по
сигнализации.
По поездной радиосвязи машинист немедленно объявляет об остановке
машинистам локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава,
следующих по перегону, и дежурным по станциям,
ограничивающим перегон.
При неисправности радиосвязи используется телефонная связь ближайшего
пункта для сообщения о случившемся поездному диспетчеру или дежурному по
станции.