Особенности электрической тяги - непрерывное взаимодействие электроподвижного состава

1.3.

Особенности электрической тяги - непрерывное взаимодействие электроподвижного состава и системы электроснабжения железной дороги

Электрическая тяга на железных дорогах предполагает питание электроподвижного состава (э.п.с.), т.е электровозов и электропоездов, по сложной электрической цепи (рис. 1.3), которая включает:

- электростанции Э (тепловые, гидравлические и атомные), причем все электростанции вырабатывают 3-фазное переменное напряжение частотой 50 Гц. В России долевое участие указанных электростанций в общем энергобалансе страны можно оценить примерно как 73, 15 и 12%;

- линии электропередачи ЛЭП, по которым вырабатываемая электростанциями электроэнергия переменного тока передается потребителям (обычно магистральные ЛЭП выполняются на напряжение 500-1000 кВ);

- районные распределительные подстанции РРП, расположенные в крупных городах и промышленных центрах. От этих подстанций питаются все потребители электроэнергии (заводы, крупные предприятия, городские районы, железные дороги), причем вся совокупность Э + ЛЭП + РРП образует единую энергетическую систему страны ЕЭС;

- тяговые подстанции ТП, получающие питание от РРП 3-фазным переменным напряжением обычно 220 кВ и преобразующие это напряжение в постоянное напряжение 3,3 кВ или в однофазное переменное напряжение 27,5 кВ 50 Гц;

- тяговую сеть, состоящую из контактной сети, подвешенной на опорах, и рельсовой цепи, называемой также цепью обратного тока (ее образуют ходовые рельсы, соединенные по стыкам специальными электрическими перемычками);

- Э.п.с., который получает электроэнергию в любой системе электрической тяги по двум проводникам - по контактной сети посредством верхнего токоприемника и по рельсовой цепи через колесные пары, на которых установлены специальные токосъемники (графитовые щетки).

Рис. 1.2. Классификация видов тяги

Рис. 1.3. Полная электрическая цепь системы электрической тяги на железнодорожном транспорте

Особенность электрической тяги заключается в неразрывной связи режимов работы э.п.с. и устройств электроснабжения: для перемещения поезда э.п.с. отбирает из контактной сети необходимое количество энергии.

Система электроснабжения электрической железной дороги как постоянного, так и переменного токов имеет своим назначением обеспечение нормального снабжения электроэнергией э.п.с. при всех его нагрузочных режимах.

На рис. 1.4 показан участок электрифицированной железной дороги. Контактная подвеска состоит из несущего троса и подвешенных к нему на струнах контактных проводов, которые удерживаются фиксаторами примерно по оси пути, зигзагом от опоры к опоре ±20 см для обеспечения равномерного износа токоприемника.

На опорах контактной сети, со стороны, противоположной контактной подвеске, располагаются, как правило, воздушные линии СЦБ, дополнительные провода питающих линий и др.

В процессе движения поездов меняется их взаимное расположение на участках, ток нагрузки и скорость поезда, так как каждый из них находится в данный момент на элементе профиля пути, оказывающем свое сопротивление движению. В зависимости от профиля участка одни электровозы могут работать в режиме тяги, другие в режиме рекуперации, т.е они возвращают энергию в сеть.

Все это вызывает изменение нагрузок тяговых подстанций, а следовательно, и напряжения в электрической цепи от тяговой подстанции до токоприемника каждого электровоза или электропоезда. Так как это напряжение подводится к тяговым двигателям, то его изменение влияет, в свою очередь, на режим работы э.п.с.

Рис. 1.4. Участок электрифицированной железной дороги постоянного тока и питающих его устройств

При определении влияния изменения напряжения в контактной сети на скорость движения э.п.с. различают длительные отклонения по времени и кратковременные колебания напряжения.

Изменения напряжения в контактной сети, сохраняющиеся длительное время, в течение которого может измениться скорость движения поезда, называют отклонениями напряжения. Если же эти изменения происходят настолько быстро, что скорость движения поезда в силу его инерции изменится не успевает, говорят о колебаниях напряжения.

Уровень напряжения в сети регламентирован требованиями стандартов. Номинальное напряжение на токоприемнике э.п.с. постоянного тока установлено равным 3кВ, переменного тока 25кВ. Наибольшее допустимое напряжение на токоприемнике э.п.с. постоянного тока не должно превышать 3,85кВ (4кВ на участках с рекуперацией энергии), на токоприемнике э.п.с. переменного тока 29кВ, наименьшее напряжение на дорогах постоянного тока 2,4 кВ, на дорогах переменного тока 19 кВ.

Пониженное напряжение на токоприемнике э.п.с., сохраняющееся длительное время, вызывает пропорциональное снижение скорости движения поезда. Сила же тяги э.п.с., определяемая вращающим моментом его тяговых двигателей не зависит от подводимого к ним напряжения. При понижении напряжения скорость движения поезда будет уменьшаться до тех пор, пока снова не наступит равновесие между изменившимся сопротивлением движению поезда и силой тяги. Этому будет соответствовать несколько меньшее значение силы тяги, чем предшествующее моменту понижения напряжения, так как сила сопротивления движению поезда уменьшилась из-за снижения его скорости. Этот процесс характеризуют кривые, приведенные на рис. 1.5.

Отклонения напряжения в контактной сети существенно влияют также на работу тяговых двигателей и вспомогательных машин э.п.с.

Дело в том, что изоляция обмоток тяговых двигателей рассчитана на работу при определенной температуре, превышение которой ведет к разрушению и пробою изоляции.

Казалось бы, при пониженном напряжении в контактной сети обмотки тяговых двигателей не должны перегреваться. Но надо помнить, что при этом снижается скорость поезда, а значит, увеличивается время его хода по участку. В результате растет время потребления электровозом энергии
на контактной сети, причем в значительно большей мере, чем снижается скорость движения. Все это приводит к увеличению количества тепла, выделяемого в тяговых двигателях, а следовательно, к росту температуры их обмоток.

На электровозах переменного тока поддержать напряжение на тяговых двигателях при длительном его понижении в контактной сети может сам машинист, изменяя путем выбора позиции контроллера число витков вторичной обмотки тягового трансформатора. Такой возможности на электровозах постоянного тока нет. Для поддержания на них нужной скорости при пониженном напряжении, как, впрочем, и на электровозах переменного тока, машинист может применить более глубокое ослабление магнитного потока тяговых двигателей. Однако при этом возрастут токи двигателей, что вызовет повышенный нагрев их обмоток, особенно обмотки якоря, ток в которой будет значительно больше, чем в обмотке возбуждения.

Одновременно на электровозах постоянного тока ухудшаются условия вентиляции тяговых двигателей, так как при пониженном напряжении в контактной сети снижается частота вращения мотор-вентилятора, а следовательно, уменьшается количество охлаждающего воздуха, поступающего в тяговые двигатели. В результате может произойти либо выплавление петушков секций обмотки якоря в местах их припайки к коллекторным пластинам, распушение обмотки якоря, либо тепловое разрушение изоляции обмоток. И то, и другое означает отказ электровоза и, следовательно, остановку поезда и нарушение графика движения. Поэтому при длительном понижении напряжения в контактной сети, наряду с регулированием напряжения на э.п.с., регулируют в установленных пределах напряжение на шинах тяговых подстанций, а следовательно, в контактной сети.

Повышение напряжения в контактной сети облегчает условия работы системы электроснабжения, так как при той же мощности уменьшается ток в контактной сети. В результате на тех же позициях контроллера машиниста скорость электровозов, работающих в режиме тяги, будет более высокой, так как она пропорциональна напряжению электропитания. По этой же причине расширяется диапазон максимальных значений тормозных сил при рекуперации.

Вырабатываемая рекуперирующим электровозом энергия может быть использована другими электровозами, работающими в режиме тяги. Однако не в каждый момент времени на участке, где происходит рекуперация, могут быть электровозы, работающие в режиме тяги. При их отсутствии напряжение в контактной сети резко возрастает, из-за чего создается угроза нарушения электрической прочности узлов электровоза и устройств электроснабжения. Поэтому на участках постоянного тока приходится применять специальные установки либо для преобразования, либо для поглощения избыточной энергии рекуперации. Инверторы, установленные с этой целью на тяговых подстанциях, преобразуют постоянный ток рекуперирующих электровозов в переменный, отдаваемый в первичную систему электроснабжения, т.е. в трехфазную сеть. Для поглощения избыточной энергии рекуперации применяют специальные установки, располагая их либо на тяговых подстанциях, либо на перегонах. В этих уста-новках избыточная энергия рекуперации расходуется на нагревание резисторов и рассеивается в окружающую среду.

Повышенное напряжение в контактной сети вызывает увеличение нагрузки мотор-генераторов - возбудителей режима рекуперации. Дело в том, что повышенное напряжение должно уравновешиваться значением ЭДС тяговых двигателей, работающих при рекуперации генераторами. Поэтому машинист должен увеличить частоту вращения возбудителя, что приводит к резкому увеличению мощности, отдаваемой возбудителем в цепь обмоток возбуждения двигателей. На крутых спусках при параллельном соединении их якорей мощность возбудителей возрастает в 2 раза и более. Следовательно, при длительном режиме возникает опасность недопустимого нагрева обмоток двигателя возбудителя.

Чтобы температура его обмоток не превысила допустимое значение, можно на части затяжного спуска применять последовательнопараллельное соединение двигателей, работающих в режиме генераторов, так как при этом ЭДС их будет меньше.

При резком повышении (скачке) напряжения в контактной сети мгновенно растет ток тягового двигателя, так как скорость движения быстро измениться не может из-за инерции поезда. Это увеличение тока вызывает нарастание силы тяги, и, как следствие, возникает ускорение поезда. Скорость его растет до тех пор, пока не наступит равенство силы тяги и силы сопротивления движению. Однако при этом вполне возможен переход колесного - моторного блока в режим буксования, т.е. в один из самых опасных аварийных режимов.

Так как отклонения напряжения контактной сети должны лежать в небольших пределах, допускаемых стандартом (а это значит, что и изменения скорости движения поездов будут также невелики), изменением силы тяги электровоза в рассматриваемых случаях пренебрегают. Следовательно, можно условно считать, что при движении поезда по пути неизменного профиля с установившейся скоростью сила тяги э.п.с., а значит, и ток тягового двигателя не зависят от напряжения в контактной сети.

Если повышенное напряжение в контактной сети сохраняется длительное время, то сначала постепенно увеличивается скорость электровоза, затем снова возрастает его сопротивление движению и устанавливается равновесие силы тяги электровоза и сопротивления движению поезда.

Влияние пониженного напряжения в контактной сети на скорость движения поезда ощутимо при подходе к таким подъемам, которые поезд может преодолеть по инерции - при отключенном контроллере. Это так называемые инерционные подъемы. При номинальном напряжении в контактной сети поезд, подходя к такому подъему, заранее приобретает (запасает) кинетическую энергию, достаточную для его преодоления без потребления энергии из контактной сети. Если же напряжение в контактной сети оказывается при подходе к подъему пониженным, поезд не успевает к моменту входа на него набрать достаточную кинетическую энергию (напомним, что она пропорциональна квадрату скорости). Поэтому под действием возросшего на подъеме сопротивления движению будет в любом случае быстро снижаться скорость поезда; если отключены тяговые двига-тели, поезд не сможет преодолеть такой подъем за счет инерции. Машинисту придется включать тяговые двигатели, которые начнут потреблять энергию из контактной сети вместо ее экономии за счет использования кинетической энергии. Это ведет к перерасходу электроэнергии на тягу поезда.

На подъеме круче расчетного при полном использовании силы сцепления колес электровоза с рельсами поезд остановится, и электровоз не сможет его стронуть. Машинисту придется либо запрашивать резервный локомотив, либо вывозить поезд на подъем по частям. И то, и другое - нарушение нормального режима работы участка. Чтобы этого не произошло, необходимо, регулируя напряжение на шинах тяговых подстанций, обеспечить нормальный уровень напряжения в контактной сети на всех участках перегона.

Связь режимов работы э.п.с. и устройств электроснабжения проявляется не только во взаимном влиянии напряжений, но также и во влиянии механических колебаний токоприемников э.п.с. при движении и их аэродинамических характеристик на изменение условий токосъема с контактного провода. При неблагоприятном взаимодействии токоприемников и контактной сети может произойти нарушение токосъема, срабатывание соответствующих защит на э.п.с. и на тяговой подстанции, т.е. нарушение нормальной работы электрифицированного участка. Возможны еще более серьезные нарушения: пережог контактного провода или поломка токоприемника (потому на электровозе всегда устанавливают по два токоприемника).

Взаимное влияние режимов работы устройств электроснабжения и э.п.с. проявляется и в другом виде - во взаимодействии электромагнитных полей, возникающих при преобразовании энергии на тяговых подстанциях и на э.п.с. Более ощутимо это влияние на дорогах, электрифицированных на переменном токе, особенно при тиристорном регулировании режимов работы э.п.с. Возникающие электромагнитные поля э.п.с. создают помехи нормальной работе не только его собственных электронных устройств, но в значительно большей степени для устройств связи, СЦБ, телемеханики и т.п. Это так называемая электромагнитная совместимость. Для обеспечения ее приходится на переменном токе вместо воздушной проводной связи использовать кабели, на тяговых подстанциях и э.п.с. устанавливать специальные электрические фильтры, поглощающие энергию электромагнитных помех, что, конечно, увеличивает стоимость электрификации по системе переменного тока (на каблирование воздушных линий связи уходят до 10-12% всех капитальных затрат при электрификации на переменном токе).

Таким образом, процессы, происходящие при работе электрической железной дороги, характеризуются, с одной стороны, механикой движения поезда с сопутствующими явлениями, а с другой - условиями электромеханического и электромагнитного взаимодействия э.п.с. и системы электроснабжения.

Комплексное научное рассмотрение механических, электромеханических и электромагнитных процессов, происходящих в системе электрической тяги, и оценка их взаимодействия связаны с чрезмерно большим объемом вычислений и затратами аналитического труда. При этом следует иметь в виду относительную точность исходных данных, принимаемых в расчетах, и, наконец, учитывать, что различные из рассматриваемых факторов влияют на результат расчета явно неодинаково. Одни из них, такие, например, как масса поезда, профиль пути, напряжение в контактной сети, нагрузки э.п.с., являются в нормальных режимах работы главными, другие - второстепенными. Поэтому часто выполняют расчеты, учитывающие влияние только основных факторов на характер взаимодействие э.п.с. и системы электроснабжения. Режимы работы э.п.с. и системы электроснабжения рассчитывают раздельно, исследуя затем их совместно только на самых тяжелых элементах профиля. Принимают, что скорость движения поезда пропорциональна напряжению в контактной сети за время хода его под током, а время движения соответственно обратно пропорционально напряжению. Исходя из этого определяют время хода при любом напряжении в контактной сети, отличающемся от номинального, разность времен хода при этих напряжениях в контактной сети, являющуюся поправкой при определении параметров и размеров движения.

В типовых упрощенных расчетах напряжение в контактной сети считают неизменным, равным его среднему значению. Влияние других поездов, находящихся на участке, учитывают приближенно - по средним потерям напряжения в контактной сети, которые определяют в зависимости от принятой расчетной схемы расположения нагрузок, представляющих собой токи э.п.с. каждого типа. Наибольшие размеры движения, которые могут быть на участке, зависят от мощности и размещения тяговых подстанций, сечения проводов контактной сети и способов организации движения.

Результаты расчета закладывают в нормативный график движения поездов. Затем на участке проводят опытные поездки с поездами различной массы, чтобы проверить прежде всего времена хода по перегонам, токи э.п.с. и условия реализации расчетной массы поезда. На основе результатов этих поездок вносят коррективы в тяговые расчеты и график движения поездов.

Особенно важные значения эта задача приобретает в условиях роста объема перевозок, когда провозная и пропускная способность электрифицированной линии приближаются к предельному уровню. Пропускная способность, т.е. количество пар поездов, которые можно пропустить по линии в сутки, лимитируется минимальным интервалом попутного следования, а этот интервал зависит от расстановки сигналов автоблокировки. В свою очередь эти сигналы (светофоры) ставят с таким расчетом, чтобы интервал между ними был больше тормозного пути (700 м). Таким образом, возможности повышения пропускной способности, в основном, исчерпаны.

В основном приходится решать задачу повышения провозной способности, т.е. повышения весовой нормы грузового поезда и соответст-

венно повышения суммарной мощности и силы тяги электровозов в составе поезда.

Для этих целей все наши электровозы, начиная с ВЛ19, были рассчитаны на работу по системе многих единиц. Потом были выпущены самые мощные в мире 12-осные двухсекционные электровозы ВЛ15 постоянного тока и ВЛ85 переменного тока. Изготовлены опытные образцы еще более мощных электровозов ВЛ86 и ВЛ86Ф с асинхронными тяговыми двигателями.

В связи с ростом объема перевозок на Транссибе и БАМе успешно решается задача введения унифицированной весовой нормы 6000 т с подталкиванием состава на руководящих подъемах 18-20%.

Естественно, эти мероприятия требуют соответственного усиления системы электроснабжения, что значительно проще решается на переменном токе. Поэтому приложены огромные усилия, чтобы Байкальский перевальный участок Иркутск - Слюдянка, который почти сорок лет проработал на постоянном токе 3кВ, перевести на переменный ток 25 кВ. По системе переменного тока 25 кВ электрифицировано западное плечо БАМа. В перспективе по мере роста объема перевозок весь БАМ будет переведен на электрическую тягу, что позволит даже в существующем однопутном варианте увеличить провозную способность в 3,4 раза.

Имеются предложения дальнейшего совершенствования системы электрической тяги: повышения напряжения в контактной сети переменного тока до 50 кВ; переход на систему постоянного тока с повышением напряжения до 6 кВ (проект профессора Розенфельда В.Е.), 12 кВ (проект профессора Курбасова А.С.), 24 кВ (предложение профессора Буркова

А.Т., Пупынина В.М. и Котельникова А.В.).

Однако научная и техническая база для этих решений еще отсутствует и поэтому их нужно рассматривать исключительно как возможные варианты развития.

содержание .. 1 2 3 4 ..