Электропоезд Desiro RUS / Desiro RUS «Премиум». Руководство

Все  подсистемы, обладающие  способностью  самодиагностики, проводят  полную  диагностику  для
своей  зоны  с  учетом  всех  граничных  условий (например, режим  эксплуатации, состояние
энергоснабжения  и  т.д.). Вытекающие  отсюда  результаты  диагностики  передаются  ими  через
многофункциональную поездную шину в центральную систему диагностики.

Центральная  система  диагностики  производит  обработку  результатов  диагностики, возникающих  в
подсистемах, а также состояний компонентов, у которых нет собственной диагностики (путем оценки
сигналов  от  децентрализованных  электронных  и  автоматических  станций). В  результате  такой
обработки  данных  возникают  следующие  сообщения  для  машиниста  электропоезда  и  для
дистанционной передачи данных на стационарные пункты технического обслуживания:

информация для обслуживающего персонала поезда о событиях / неисправностях, например,
путем непосредственно получаемого на интерфейс машиниста «человек-машина» сообщения,
сортируемого по системам поезда, с вызовом мер по устранению неисправностей,

информация для обслуживающего персонала поезда о неисправностях, например, путем
дистанционной передачи данных (DFÜ).

Дополнительно можно вызывать подробную информацию на сервисных интерфейсах отдельных
блоков управления.

ЦБУ определяет всех активных абонентов шинного соединения MVB и отсекает диагностические
сообщения для некорректных отсутствующих абонентов шины MVB.

Формирование диагностических событий может, в зависимости от вида диагностики, передаваться
различным образом:

краткое заключение о состоянии оборудования для машиниста электропоезда: короткое
текстовое диагностическое сообщение,

заключение о состоянии оборудования для машиниста электропоезда: подробное
диагностическое сообщение об установленной неполадке и затронутых ею подсистемах,

текстовая информация для машиниста электропоезда: инструкция по выполнению
определенных действий.

Структура и принцип работы петель безопасности

В электропоездах установлены следующие петли безопасности:

петля экстренного торможения непрямого действия (ПЭТнепрям) - см. раздел 2.2.5.10.2

петля экстренного торможения прямого действия (ПЭТпрям) - см. раздел 2.2.5.10.3

петля пассажирского стоп-крана (ППСт) - см. раздел 2.2.5.10.4

петля пожарной сигнализации (ППС) - см. 2.2.5.10.5

Принципиальная схема петель безопасности показана ниже.

Принцип  действия  петель  основан  на  том, что  напряжение  постоянного  тока 110 В  подается  на
управляющую  линию  поезда, которая  питает  управляющую  линию  петли, и  через  контрольные
контакты (вмешательство  в  петли) проводится  сквозь  тяговую  секцию  или  весь  поезд. Уровень
напряжения в такой управляющей линии петли в конце поезда передается на вторую управляющую
линию  поезда, которая  питает  управляющую  линию петли, которая в свою очередь  проходит через
весь  состав  и  позволяет  элементам  оценки  состояния (абонентам  петли) производить  конкретный
опрос  состояния  петли (через  вспомогательный  контактор). Поскольку  при  прерывании  петли  на
линию  опроса  состояния  петли  также  не  подается  напряжение, подключенные  абоненты  петли
получают соответствующее сообщение, вызывающее их действие.

Если  петля  срабатывает  по  неустановленным  причинам, а  причина  срабатывания  не  может  быть
устранена, каждая  петля  может  быть  выборочно  шунтирована  с  помощью  шунтирующего
переключателя. Шунтирующий  переключатель  осуществляет  шунтирование вмешательства в петли
во всем поезде.

В целях надежной диагностики система управления воспроизводит состояние петель безопасности в
программном обеспечении. Тем самым в системе управления обеспечивается также возможность
распознавания отклонений от заданного состояния и сигнализации о них в рамках диагностики.

Система управления петлями содержит следующие функциональные блоки:

включение петель, включая имитацию состояния «кабина машиниста занята» (VR-Sim),

конец и начало петли

критерий остановки на скорости v < 5 км/ч.

Петли («Включение петель») всегда питаются напряжением только от активной кабины машиниста.
Поскольку имеются такие режимы эксплуатации, при которых ни одна кабина машиниста не активна
(например, при смене кабин машиниста), а петли тем не менее должны оставаться активными,
вспомогательное включение (имитация занятости кабины) моделирует активную кабину машиниста.

Критериями активации контакторов «Включение петель» служат:

выведенный из «Положения 0» переключатель направления движения или

активная имитация занятости кабины машиниста в качестве замены для одного переключателя
направления движения, не выведенного из «Положения 0».

Аналогично функциональному блоку «Включение петель» имеется функциональный блок «Конец
петли», который соединяет линию управления петли в конце электропоезда с линией сигнализации о
состоянии петли.

Блок управления тормозами (БУТ)

[N01]

Клапан системы принудительной
остановки поезда (SIFA)

EPC

Тормозная система типа EP-Compact SV

Распределительный клапан

Пневм. выключатель

ZSG

Центральный блок управления (ЦБУ)

FBH

Контроллер тяги / торможения

ZSL

Управляющая линия поезда

FBV

Тормозной кран машиниста

Расцепление поезда

KLUB-U

Система безопасности поезда (БЛОК)

Рис. 2.2.5.10-2: Принципиальная схема петли экстренного торможения непрямого действия

(ПЭТнепрям)

Петля  экстренного  торможения (SBS) непрямого  действия  получает  запросы  на  торможение  от
системы  управления  поездом (БЛОК), контроллера  тяги / торможения, аварийной  ударной  кнопки,
вмешательств в БУТ (тормоза отпущены, контроль стояночного пружинного тормоза), вмешательств
в  ЦБУ (контроль  перегрева  буксы), а  также  расцепления  поезда  и  вызывает  пневматическое
торможение (удаление воздуха из тормозной магистрали через клапаны SIFA [N02]).

Петля  экстренного  торможения  прямого  действия (ПЭТпрям) - это  петля  с  низким  уровнем
активности, идущая  через  весь  состав  поезда. Пусковыми  устройствами  для  неё являются система
безопасности  поезда (БЛОК), контроллер  тяги / торможения, аварийная  ударная  кнопка,
вмешательства в БУТ (отпуск тормозов, контроль СПТ) и вмешательства в ЦБУ (контроль перегрева
буксы, пассажирский  стоп-кран). К  этой  петле  подключаются  клапаны  аварийного  торможения
автоматического  прямодействующего  тормоза. Размыкание  петли  одним  из  подключённых  к  ней
устройств  вызывает  прямое  торможение  с  максимальным  давлением  в  тормозных  цилиндрах.
Одновременно  с  помощью  электронной  системы  управления  торможением  активируется  режим
торможения с наивысшей тормозной ступенью.

2.2.5.10.4.

Петля пассажирского стоп-крана (ППСК)

Автоматическая сцепка

SKS Станция

SIBAS-KLIP

FNB

Корпус пассажирского стоп-крана

Рис. 2.2.5.10-3: Принципиальная схема петли пассажирского стоп-крана (ППСК)

Петля пассажирского стоп-крана (ППСК) имеет задачу запуска экстренного торможения через ЦБУ в
том случае, когда имеется запрос на экстренное торможение со стороны пассажира (он размыкает
петлю экстренного торможения прямого действия).

Петля пожарной сигнализации (ППС)

Соединитель реле

-JC-K05 Реле «Система пожарной сигнализации

поезда выключена»

-JC-K01

Реле «Система пожарной сигнализации
вагона выключена»

-JC-S01 Переключатель режимов работы системы

пожарной сигнализации в вагоне (на панели
шунтирующих переключателей в вагонах А и
В, а также в облицовке боковых стен в зоне
входных дверей вагонов С, Е, D)

-JC-K02,
-JC-K03

Реле «Шунтирование оптронных
соединителей»

-JC-S02 Переключатель режимов работы системы

пожарной сигнализации в поезде (на панели
шунтирующих переключателей в вагонах А и
В)

-JC-K04

Реле «Пожарная тревога в вагоне»

ZSL

Управляющая линия поезда

Рис. 2.2.5.10-4: Принципиальная схема петли пожарной сигнализации (ППС) в вагоне

анализ данных от температурных извещателей в импульсных инверторах четырёхквадрантных
регуляторов внутри контейнера с ПСН и ЗУ.

Дымовые и температурные извещатели передают сообщения в адрес ЦБУ, а оптический и
акустический сигнал пожарной тревоги передается машинисту электропоезда.

В случае подачи сигнала пожарной тревоги отключаются климатические установки.

2.2.5.11. Система пожарной сигнализации

В электропоезде Desiro RUS установлена система пожарной сигнализации Rail 138 с установкой для
тушения пожара (методом азотного пожаротушения). Система пожарной сигнализации служит для
надёжной идентификации и раннего оповещения о горении твердых и жидких веществ с
образованием пламени, о тлеющих пожарах, а также о значительных превышениях температуры, она
вводит соответствующие меры, такие как подача сигнала тревоги и управление действиями в случае
пожара.

Система  осуществляет  постоянный  контроль  трасс  электропроводки  на  короткое  замыкание,
замыкание  на  землю  и  обрыв. При  возникновении  короткого  замыкания  поражённый  участок
изолируется, а  контроль  остальных  зон  продолжает  обеспечиваться. Этот  принцип  используется  и
при обрыве линии электропроводки.

Применяемые  в  системе  пожарные  извещатели  являются  многофункциональными, они
запрограммированы  на  различные  критерии  срабатывания  и  используют  для  интеллектуального
анализа причин срабатывания такие показатели, как дым, температура и включенные в их программы
типовые  характеристики  протекания  пожара (алгоритмы). При  этом  обеспечивается  защита  от
ошибочных  параметров. Идентификация  каждого  извещателя  по  отдельности  обеспечивает
возможность  точной  локализации  пожара  для  передачи  в  центральный  пульт  пожарной
сигнализации.

Система пожаротушения является автоматической газовой системой, в которой в качестве средства
пожаротушения используется азот. При этом обнаружение пожара производится системой пожарной
сигнализации Rail 138, соединенной с электрическими системами управления баллонами со
средством пожаротушения в каждой зоне.

Количество заправленного в баллон средства пожаротушения - азота - рассчитано таким образом,
чтобы обеспечивалось заполнение всей зоны пожаротушения, и тем самым предотвращалось
повторное возгорание в течение длительного времени.

Контроль  системы  пожаротушения  осуществляется  с  помощью  манометрического  выключателя,
установленного  на  клапане  включения. Сигнал  о  неполадке «Убыль» (утечка  средства
пожаротушения) передается  через  устройство  сопряжения  на  центральный  пульт  пожарной
сигнализации Rail138, а  затем  в  систему  поездной  шины. Кроме  того, с  помощью  модуля  контроля
клапана системой пожарной сигнализации Rail 138 осуществляется контроль электрического штекера
и относящихся к нему трасс электропроводки, ведущих к клапану баллона.

В целях экономии объема средства пожаротушения и минимизации возможных негативных
последствий тушение осуществляется только в той зоне, где произошло срабатывание сигнализации.

содержание .. 23 24 25 26 ..

Электропоезд Desiro RUS / Desiro RUS «Премиум». Руководство - часть 25