6.4
Тепловоз 2ТЭ25К. Тормозная система
6.4.1 Тепловоз оборудован пневматическими тормозами: автоматическим и вспомогательным. Кроме того, имеется ручной тормоз, привод которого осуществляется из кабины машиниста.
В систему тормозного оборудования (на секцию) тепловоза, в соответствии с рисунком 14, входит – пять главных воздушных резервуаров РГ1 – РГ4 и РП емкостью 250 л каждый, кран вспомогательного тормоза с дистанционным управлением 224, блок воздухораспределителя 010.10, блок тормозного оборудования 010.20, электропневматический клапан автостопа ЭПК-150И, а также агрегат компрессорный, состоящий из винтового компрессора с системой осушки воздуха, двенадцать тормозных цилиндров 8” усл.№553, рычажная передача с тормозными колодками и тормозная арматура с трубопроводом.
На пульте управления установлены: кран машиниста КРМ, кран вспомогательного тормоза, кнопка экстренного торможения, кнопка отпуска тормозов, манометры тормозной и питательной магистралей, манометр уравнительного резервуара, а также манометр тормозных цилиндров. Остальные элементы тормозного оборудования находятся на задней стенке кабины со стороны аппаратной камеры.
Необходимый запас воздуха на тепловозе и пополнение этого запаса по мере его расхода на тормозные и другие нужды создается компрессором КМ. Кроме тормозных нужд, воздух расходуется на автоматическое управление тепловозом: реверс, контакторы, песочную систему, звуковые сигналы и другие приборы управления.
На напорной трубе между компрессором и первым главным резервуаром установлены предохранительные клапаны КП1, КП2, отрегулированные на давление 0,1±0,02 МПа (1±0,2 кгс/см2). Главные резервуары снабжены водоспускными кранами.
Для автоматического переключения компрессора с рабочего режима на остановку или, наоборот, в зависимости от давления воздуха в главных резервуарах, установлен датчик реле давления РДК.
Давление в главных резервуарах и питательной магистрали должно быть от 0,75 до 0,9 МПа (от 7,5 до 9,0 кгс/см2), в тормозной магистрали от 0,48 до 0,55 МПа (от 4,8 до 5,5 кгс/см2).
Тепловоз оснащен концевыми кранами и соединительными рукавами.
Краны и соединительные головки окрашены в цвета:
- красный – тормозная магистраль,
- голубой – питательная магистраль,
- желтый – магистраль вспомогательного тормоза.
6.4.2 Работа тормозной системы
Воздух из компрессора, пройдя систему осушки и очистки воздуха, пройдя через четыре главных резервуара РГ1 – РГ4, фильтр Ф2, подводится к блокировочному устройству и крану машиниста. Далее сжатый воздух от крана машиниста поступает в тормозную магистраль, а через разобщительный кран с фильтром КРФ к главной и магистральной частям воздухораспределителя ВР и запасному резервуару РВ3, расположенному в блоке ВР. Одновременно от блокировочного устройства сжатый воздух из питательной магистрали через кран КРШ13 поступает к крану вспомогательного тормоза КУ, а через кран КРШ7 к исполнительной части вспомогательного тормоза
224.010. Также через кран КРШ15 воздух подходит к фильтру Ф1 (блока тормозного оборудования), через обратный клапан КО1 сжатый воздух поступает к реле РД1, РД2 и к резервуару РП емкостью 250 л.
Примечание - Работа, конструкция и наладка блока тормозного оборудования, исполнительной части вспомогательного тормоза, блока воздухораспределителя описаны подробно в прилагаемых руководствах по эксплуатациям.
В зависимости от положения ручки КРМ и давления на которое отрегулирован редуктор Р1 (крана машиниста), создается определенное давление в тормозной магистрали, которое контролируется показанием манометра МН1. Давление уравнительного резервуара контролируется манометром МН3. Редуктор Р1 должен быть отрегулирован на поддержание давления в магистрали в соответствии с инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦП-ВНИИЖТ/277.
Кран машиниста имеет семь рабочих положений.
При первом положении (I) ручки КРМ (отпуск и зарядка) воздух из питательной магистрали ПМ поступает в тормозную магистраль ТМ. Время выдержки ручки тормозного контроллера в первом положении определяется по манометру МН1.
Во втором положении (II) ручки крана машиниста (поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки) перекрывается прямое сообщение питательной и тормозной магистралей и давление в тормозной магистрали поддерживается на уровне давления в уравнительном резервуаре. При переводе ручки КРМ во второе положение, после выдержки ее в первом положении, обеспечивается автоматический переход с повышенного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на нормальное зарядное давление постоянным темпом, независящим от величины сверхзарядного давления и плотности тормозной магистрали.
В третьем положении (III) ручки КРМ (перекрыша без питания тормозной магистрали) уравнительный резервуар сообщается с тормозной магистралью, в результате чего происходит сообщение УР и ТМ через обратный клапан, утечки из ТМ не пополняются.
В четвертом положении (IV) ручки КРМ (перекрыша с питанием тормозной магистрали), прекращается сообщение УР с ПМ и тормозной магистралью. В тормозной магистрали устанавливается давление, соответственно давлению в уравнительном резервуаре и поддерживается независимо от утечек.
В положении пять А (VА) ручки КРМ (замедленное торможение) происходит сообщение УР и ТМ с атмосферой. Темп разрядки ТМ при таком торможении 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) от 15 до 20 с. Это положение ручки крана машиниста используется для торможения поездов повышенной длины.
В шестом положении (VI) ручки КРМ (экстренное торможение) происходит быстрая разрядка тормозной магистрали и уравнительного резервуара, давление в питательной и тормозной магистралях контролируется по показаниям манометра МН1.
Для служебного торможения состава ручку крана машиниста перемещают в тормозное положение (V), снижая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в один прием на 0,06…0,08 МПа (0,6…0,8 кгс/см2). При этом блок воздухораспределителя разобщает тормозные цилиндры с атмосферой, и сжатый воздух из запасного резервуара через РВ3 поступает к блоку тормозного оборудования через клапан КП1, открытые питатательные клапаны электроблокировочных клапанов КЭБ1, КЭБ2, через клапана переключательные ПК2, ПК3 к управляющим полостям реле давления РД1 и РД2. Питательные клапана реле давления связаны с питательным резервуаром РП через обратный клапан КО1. При срабатывании на торможение реле давления РД1 и РД2 перепускают воздух из питательного резервуара РП в трубопровод тормозных цилиндров.
Для экстренного торможения необходимо перевести рукоятку крана машиниста в соответствующее положение. В случае недостаточной эффективности торможения необходимо нажать на кнопку экстренного торможения, расположенную на стороне помощника машиниста (красный цвет). Для восстановления работы крана машиниста кнопку нужно вернуть в предыдущее положение.
Экстренное торможение происходит также при срабатывании электропневматического клапана автостопа ЭПК и при разрыве тормозной магистрали.
Для отпуска тормоза ручку крана машиниста перемещают в первое положение (I) (отпуск и зарядка) или во второе (II) (поездное) положение. При этом воздух из главных резервуаров (питательной магистрали) поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление, в результате чего блок воздухораспределителя через реле давления РД1 и РД2 сообщает тормозные цилиндры с атмосферой производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.
Для автономного отпуска тормоза локомотива при действии автоматического тормоза поезда напряжение с помощью кнопки отпуска тормозов КОТ, расположенной на пульте управления, подается на электроблокировочный клапан КЭБ2, который перекрывает подачу воздуха от воздухораспределителя и сообщает реле давления РД1 и РД2, а значит и тормозные цилиндры с атмосферой.
При возврате кнопки отпуска тормоза электроблокировочный клапан КЭБ2 остается под напряжением и отпуск продолжается до полного опорожнения тормозных цилиндров. Дальнейшее торможение тепловозом возможно
только краном вспомогательного тормоза, который воздействует на переключательный клапан ПК2, перекидывает его и наполняет управляющие полости реле давления РД1, РД2 и тормозные цилиндры. При отпуске тормозов действие автоматических тормозов восстанавливается.
Кран вспомогательного тормоза КУ предназначен для независимого управления тормозами тепловоза и имеет пять положений: I – отпускное, II - V – тормозные. Каждому тормозному положению ручки крана соответствует определенное давление воздуха в тормозных цилиндрах.
При постановке ручки крана КУ в одно из тормозных положений воздух из питательной магистрали ПМ поступает через фильтр Ф2, блокировочное устройство, кран КРШ13, клапаны переключательные ПК2 и ПК3 к реле давления РД1 и РД2, а при отпуске управляющие полости реле давления РД3, РД4 через КУ сообщаются с атмосферой. Величина давления воздуха в тормозных цилиндрах будет зависеть от положения ручки крана КУ. Максимальное давление должно быть в пределах от 0,38 до 0,4 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2) и контролируется показанием манометра МН2.
Возможно дотормаживание краном вспомогательного тормоза КУ (т.е. тормозами тепловоза) при ступенчатом торможении автоматическим тормозом.
Примечание - Подробное описание работы и устройства крана вспомогательного тормоза дано в руководстве по эксплуатации 224.000 РЭ и 215.000 РЭ.
Между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителя установлен датчик ДПЭ для контроля целостности тормозной магистрали. Датчик имеет два микропереключателя, контакты которых обозначены в электрической схеме: ДДР – датчик дополнительной разрядки; ДТЦ – датчик тормозных цилиндров. При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушения ее целостности происходит служебная дополнительная разрядка магистрали через воздухораспределитель. При появлении давления в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя датчик ДДР срабатывает, снимая тяговую нагрузку тепловоза. При обеспечении питания тормозной магистрали через кран машиниста (в поездном положении его ручки), воздухораспределитель тепловоза не становится на режим торможения, на дисплее пульта управления появится сигнал ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ, и тяговая нагрузка снимется. Восстановление тягового режима возможно только после торможения и появления давления в тормозной камере воздухораспределителя выше 0,07МПа (0,7 кгс/см2). При этом срабатывает датчик ДТЦ, пропадает индикация, и восстанавливается тяговый режим тепловоза. Свидетельством исправности устройства и целостности тормозной магистрали является кратковременный сигнал ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ во всех случаях служебных торможений.
Электропневматический клапан автостопа ЭПК, связан с тормозной и питательной магистралями через краны КРШ17 и КР2, которые перекрываются только при движении тепловоза в недействующем состоянии. Клапан вместе с автоматической локомотивной сигнализацией предотвращает проезд закрытых сигналов, останавливает или снижает скорость, превышающую допустимую величину, а также проверяет бдительности машиниста.
Перед приведением ЭПК в рабочее положение (включением) необходимо его зарядить (подготовить к работе), для чего ключ замка повернуть до упора по часовой стрелке.
Рекомендуется перед зарядкой ЭПК перекрыть наполнение воздухом ТМ и только при достижении номинального давления в ПМ осуществить наполнение ТМ.
После зарядки ЭПК перевести в рабочее положение, для чего ключ замка повернуть до упора против часовой стрелки.
При проезде запрещающего сигнала воздух из резервуара объемом 0,5л и питательной магистрали поступает в свисток. Не позже 6-7 с после начала сигнала свистка необходимо нажать рукоятку бдительности для приведения клапана автостопа в исходное положение. Если не выполнить этого требования, через 7-8 с тормозная магистраль сообщится с атмосферой и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали. Чтобы восстановить работу автостопа и отпустить тормоза, необходимо ключ повернуть до упора по часовой стрелке - зарядить ЭПК, затем перевести в положение «Вкл.».
Примечание - Подробная работа ЭПК дана в руководстве по эксплуатации.
При работе тепловоза в режиме двойной тяги или подталкивания (с включением его тормоза в тормозную магистраль поезда) ручки тормозных кранов машиниста в кабине секции А и Б ведомого или подталкивающего тепловоза, необходимо кран машиниста установить в положение VI (экстренное торможение с разрядкой тормозной магистрали до 0,08 МПа 0,8 кг/см2), независимо от режима включения воздухораспределителя (груженый, средний, порожний режим), а рукоятки кранов управления вспомогательного тормоза КУ в последнее тормозное положение с наполнением воздухом тормозных цилиндров давлением от 0,38 до 0,40 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2) и более.
Блокировочное устройство на ведомой секции и ведомом тепловозе усл.№367 должно быть включено, рукоятка блокировки должна быть в нижнем положении, а комбинированный кран в положении двойной тяги (закрыто).
При переходе из кабины в кабину на ведомом тепловозе, необходимо произвести разрядку тормозной магистрали до 0,08 МПа (0,8 кгс/см2), рукоятку крана машиниста перевести из второго положения в шестое, рукоятку крана вспомогательного тормоза КУ установить в последнее тормозное положение. Рукоятку блокировочного устройства из нижнего положения перевести в верхнее и снять ее, рукоятку комбинированного крана установить в положение двойная тяга «закрыто».
На ведущем тепловозе запустить дизель-генератор, одеть и перевести рукоятку из верхнего положения в нижнее , рукоятку крана двойной тяги установить в рабочее положение (в вертикальное). Установить ручку крана машиниста во второе положение. При этом происходит зарядка тормозной магистрали от 0,53 до 0,55 МПа (от 5,3 до 5,5 кгс/см2) и отпуск пневматического тормоза состава, ручку вспомогательного крана КУ установить во второе поездное положение. Тепловоз готов к движению.
На тепловозе предусмотрено электродинамическое торможение (ЭДТ), при этом напряжение подается на электроблокировочный клапан КЭБ1, тем самым отключается воздухораспределитель ВР. При замещении ЭТД пневматическим тормозом подается напряжение на В3. Сжатый воздух из ПМ через редуктор Р2, питательный клапан В3 и переключательные клапан ПК3 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2, в ТЦ создается равное давление, на которое отрегулирован редуктор Р2. Для отпуска тормозов – напряжение с В3 снимается, при этом управляющие полости реле давления сообщаются с атмосферой через атмосферный клапан В3.
При переводе тепловоза в режим электрического торможения торможение автоматическим пневматическим тормозом исключается.
При электрическом торможении возможно пневматическое подтормаживание локомотива краном управления КУ. При давлении от 0,13 до 0,15 МПа (от 1,3 до 1,5 кгс/см2) и выше, электрическое торможение автоматически отключается. При снижении давления в тормозных цилиндрах до 0,05 МПа возможность применения электрического торможения восстанавливается.
При срыве электрического торможения в случае, если автоматический тормоз состава приведен в действие, автоматически приходит в действие пневматический тормоз локомотива.
При срыве электрического торможения в случае, если рукоятка контроллера стоит в положение II, автоматически приходит в действие устройства замещения пневматическим тормозом. Давление в тормозных цилиндрах должно быть в пределах от 0,15 до 0,18 МПа (от 1,5 до 1,8 кгс/см2).
6.4.3 Работа тепловоза при аварийных ситуациях
При разрыве секций двухсекционного локомотива происходит резкое снижение давления в ТМ и ПМ. При снижении давления в ТМ ниже 0,25 МПа срабатывает клапан пневматический К, который сообщает управляющие полости реле давления РД1 и РД2 с редуктором Р1, отрегулированными на давление от 0,38 до 0,4 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2).
Реле давления РД1 и РД2 наполняют ТЦ сжатым воздухом, находящимся в объеме резервуара РП. Для отпуска тормозов тепловоза необходимо:
- устранить неисправность в тормозной и питательной магистрали (восстановить целостность магистрали);
- нажать кнопку отпуска тормоза.
6.4.4 Следование локомотива в недействующем состоянии
Для следования локомотива в недействующем состоянии в блоке предусмотрена установка разобщительного крана КрРШ3 и обратного клапана КО1 между ПМ и ТМ. Разобщительный кран КрРШ3 включается только при следовании в недействующем состоянии, для заполнения питательной магистрали ПМ и резервуара РП через тормозную магистраль, при включении тепловоза в общую тормозную магистраль состава. При этом разобщительные краны пневматической схемы, в соответствии с рисунком 14 и таблицей 2, КР1, КРШ13, КРШ7, КРШ17, КР2, КРШ19, КР3 должны быть в закрытом положении. Режим воздухораспределителя – средний, равнинный.
В обеих кабинах устройство блокировки должно быть выключено, а комбинированные краны стоять в положении двойной тяги (закрыто).
Кран вспомогательного тормоза КУ должен стоять в последнем тормозном положении.