|
|
|
содержание .. 19 20 21 ..
4.12.10.17. Защитные устройства тепловоза ТЭП70
В электрической схеме тепловоза имеются следующие защитные устройства: 1.Защита от боксования и юза ( см. листы 4, 10 ) Кроме этого, на тепловозе сохранена серийная схема защиты от боксования, сигнал которой действует при аварийной схеме возбуждения тягового генератора, а также включает звуковой сигнал. Сигнал боксования формируется в результате сравнения с помощью диодно-мостовой схемы ( блок ББ ) падений напряжений на обмотках главных и дополнительных полюсов тяговых электродвигателей в тяговом режиме или напряжений на якорях тяговых электродвигателей в тормозном режиме. На выходе диодной схемы включены реле боксования РБ . Реле боксования имеет различную чувствительность на полном и ослабденном поле, что достигается шунтированием части регулировочного резистора RРБ блок- контактом КШ2.
В режиме электрического тормоза реле РБ отключается размыкающим блок- контактом контактора КП7. При срабатывании РБ через замыкающий контакт реле между проводами 819 и 849 получает питание катушка промежуточного реле РУ17. При срабатывании реле РУ17 выполняются следующие переключения в схеме: -контактом РУ17 между проводами 1237 и 1238 включается звуковая сигнализация - подается питание на сирену СБ; -размыкающим контактом РУ17 между проводами 958 и 959 разрывается цепь питания контактора аварийного возбуждения КВА1. 2.Защита генератора и выпрямительной установки от токов внешнего короткого замыкания ( см.листы 4, 10 ). Защита осуществляется с помощью реле максимального тока РМ1. Катушка реле включена на выход С3 разъема ХS2 блока БМУВ.При токе выпрямительной установки 7800 А реле срабатывает, замыкается контакт РМ1 в цепи катушки промежуточного реле защиты РУ5, реле включается, размыкается контакт реле РУ5 в цепи катушек КВГ, КВВ и РВ2, снимается возбуждение с тягового генератора. Загорается сигнальная лампа ЛС2 “Сброс нагрузки”. Своим замыкающим контактом реле РУ5 становится на самоблокировку. Чтобы повторно включить контакты возбуждения, необходимо контроллер машиниста установить на нулевую позицию, реле РУ5 обесточится, а затем включить первую позицию КМ. 3.Защита по максимальному тормозному току. В цепь катушки РУ5 включена защита тяговых электродвигателей по максимальному тормозному току, которая осуществляется с помощью реле РМ3, включенного на соответствующие отпайки тормозных резисторов, с настройкой срабатывания на 1,2 - 1,25 максимального рабочего тока. Настройка осуществляется резисторами Rрм 3. 4.Защита тягового генератора и выпрямительной установки от внутренних коротких замыканий- пробоя плеча ( см. листы 10 и 11 ). Защита осуществляется с помощью реле максимального тока РМ2 типа РМ2112. Реле РМ2 включено между нулевыми точками “ звезд” статорной обмотки. При срабатывании реле РМ2 его размыкающий контакт между проводами 763 и 764 в цепи КВГ, КВВ и РВ2 размыкается, снимается возбуждение с тягового генератора, загорается сигнальная лампа “Сброс нагрузки” ( ЛС2 ) на пульте машиниста ( см. лист 10 ). Одновременно второй замыкающий контакт реле РМ2 (см. лист 11) включает реле РУ19, замыкающими контактами которого включается сигнальная лампа “РМ2” ( ЛС13 ) на высоковольтной камере, реле РУ5, а также становится на самоблокировку катушка реле
РУ19. При этом после установки рукоятки контроллера машиниста на нулевую позицию и отключения РМ2 исключается возможность взятия нагрузки из-за разрыва цепи КВГ, КВВ и РВ2 контактами реле РУ5. После ликвидации повреждений, вызвавших срабатывание РМ2, нажатием на кнопочный выключатель “Отпуск реле заземления и РМ2”, расположенный на высоковольтной камере, следует разорвать цепь питания катушки реле РУ19. Реле РУ5 потеряет питание, замкнутся его контакты в цепи КВГ, КВВ и РВ2, погаснет лампа “РМ2”. 5.Промежуточное реле РУ23 ( см. листы 8, 11 ) обеспечивает защиту по минимальному тормозному току. Катушка реле включена к выводу В31 разъема ХS2. При включении РУ23 размыкается его контакт в цепи тормозного реле РУ25, что приводит к разборке схемы в режиме тормоза. Разборка тормозной схемы производится также при срабатывании и других защит, вызывающих отключение контакторов КВГ, КВВ, т.е. снятие возбуждения тягового генератора. Отключение контактора КВГ в этом случае приводит к отключению реле РУ28. Схемой управления предотвращается внезапное включение электрического тормоза при возврате защит в исходное состояние. Если разборка ЭТ произошла на позициях КМ “ 1 - 2 “, то повторная сборка возможна только на позиции “П”, когда получит питание реле РУ24 и замкнет свой контакт в цепи катушки РУ25. 6.Защита от замыкания на корпус в любой точке силовой цепи тепловоза от повышенной утечки тока ( см. листы 4, 11 ), вызванной нарушением изоляции силовых цепей (замыкание на “землю”), наличием влаги или загрязнением в отдельных изоляционных промежутках, осуществляется специальной схемой. Схема состоит из электромагнитного реле РЗ , блока выпрямителей БВРЗ, токоограничительных резисторов Rрз1, Rрз2, Rрз3, разъединителей ВкРЗ1 и ВкР32, выключателя кнопочного Кн5 и сигнальной лампы ЛС10. Электромагнитное реле РМ-1110 состоит из двух катушек: рабочей ( А1, В1 ) и удерживающей ( А2, В2 ). Удерживающая катушка постоянно включена на напряжение 110 В от автоматического выключателя АВ4 “Топливный насос” через резистор Rрз3 и размыкающий контакт выключателя кнопочного Кн5. Рабочая обмотка через выпрямительный мост ( 4 диода ) БВРЗ подключена с одной стороны к корпусу тепловоза через контакт 4, а с другой - к делителю напряжения Rрз1 - Rрз2, соединенной с минусовой и плюсовой точками силовых цепей соответственно. Обмотки реле всегда должны действовать согласно. Для этой цели в схему введен мост БВРЗ, диоды которого обеспечивают протекание тока через рабочую обмотку реле только в одном направлении независимо от того в какой цепи - плюсовой или минусовой нарушено сопротивление изоляции.
Резисторы RрзЗ ( РЗ, Р4 ) включенные в одно из плеч моста ( контакт 1 ), служат для выравнивания чувствительности схемы при замыканиях на корпус в плюсовой и минусовой цепях. Резистор RрзЗ ( Р1, Р2 ) включен в цепь удерживающей катушки для уменьшения влияния ее нагрева на величину сопротивления цепи и, следовательно, тока в этой обмотке. Одна удерживающая катушка не может вызвать срабатывание реле, но в состоянии удержать его во включенном положении при отсутствии тока в рабочей обмотке. При нормальном состоянии изоляции силовых цепей ток в рабочей обмотке реле заземления отсутствует, и оно находится в отключенном состоянии. Если произошел пробой изоляции на корпус в “минусе” силовой схемы, ток протекает по цепи: “плюс” выпрямительной установки ВУ, шина 2х111, провода 527, 501, 502, резистор Rрз2.2, провод 557, резистор Rрз2.1, провод 556, выключатель ВкРЗ2, провод 559, выключатель ВкР31, провод 565, контакт 3 блока БВР3, диод, контакт 2, провод 592, включающая катушка РЗ, провод 596, контакты 6, 7 блока, диод, контакт 5, провод 597, корпус тепловоза, далее к точке пробоя изоляции и по минусовым силовым цепям к “минусу” выпрямительной установки. Если произошел пробой изоляции на корпус в “плюсе” силовой схемы, ток протекает по цепи: “плюс” выпрямительной установки, по силовым цепям и точке пробоя изоляции, корпус тепловоза, провод 597, контакт 5, диод, контакт 1 блока БВРЗ, резистор Rрз3, провод 595, включающая катушка реле РЗ, провод 596, контакт 6, 7 БВРЗ, диод, контакт 3, провод 565, выключатель ВкРЗ1, провода 559, 555, резистор Rрз1, провода 547, шунт Ш1, “минус” ВУ. В вышеуказанных случаях срабатывает рабочая катушка реле РЗ. Размыкающий контакт реле разрывает цепь питания катушки контакторов КВВ, КВГ и реле времени РВ2, с тягового генератора снимается возбуждение и отключаются поездные контакторы КП1...КП6. В случае выключения одного из выключателей ВкРЗ1 или ВкРЗ2 якорь реле остается во включенном положении, т.к. удерживающая катушка получает питание по цепи: “+ 110 В”, автоматический выключатель АВ4 “Топливный насос”, контакт 4/1...4 провод 571, размыкающий контакт выключателя кнопочного Кн5, провод 589, резистор Rрз3, провод 590, удерживающая катушка реле РЗ, провод 591, “минус” 110 В. Замыкающий контакт РЗ между проводами 577 и 587 включается и подает питание на сигнальную лампу ЛС10 “земля силовой цепи”, расположенную на передней стенке высоковольтной камеры. Размыкающий контакт КВВ замыкает цепь питания сигнальной лампы ЛС2 “Сброс нагрузки”.
Чтобы отключить реле РЗ после устранения повреждения изоляции, необходимо нажать на кнопочный выключатель Кн5 “Отпуск реле заземления”, расположенный на передней стенке высоковольтной камеры. Отключают защиты выключателем ВкРЗ1. При этом вторым полюсом выключателя блокируется включение электрического тормоза. Для определения в каком из электродвигателей пробита на корпус обмотка якоря, отключают тумблеры ОМ1 - ОМ6 и разъединитель ВкРЗ2. Затем поочередно включают тумблеры и повышают напряжение на генераторе. При подаче напряжения на неисправный электродвигатель срабатывает реле заземления. Реле должно срабатывать при напряжении тягового генератора 80 - 100 В. 7.Защита от нарушения работы электродвигателей мотор- вентиляторов тормозных резисторов осуществляется с помощью реле РЗТ, катушка которого включена между “минусами” якорей электродвигателей ЭВТ1 и ЭВТ2. При нормальной работе электродвигателей напряжение на катушке отсутствует. При нарушении работы одного из электродвигателей ( например, заклинивание вентилятора, перегруз и др.) на катушке реле появляется напряжение, реле включается. Замыкается контакт реле в цепи катушки реле РУ5. 8.Для обнаружения повреждения изоляции в цепях управления и собственных нужд, тепловоз оборудован специальным прибором V3 с кнопками Кн14 и Кн15, при помощи которого можно определить состояние сопротивления изоляции в низковольтных цепях. Кнопки позволяют подключить прибор между “плюсом” и корпусом, между “минусом” и корпусом, а также между “плюсом” и “минусом”. На тепловозе величина напряжения Uс может принимать значения: -Uс=110 В при работающем вспомогательном генераторе; -Uс=96 В при отключенном СтБ и нормальном напряжении аккумуляторной батареи. Для этих значений Uс рассчитаны зависимости Rиз от суммы показаний вольтметра Vз в виде двух пересчетных шкал на табличке, расположенной рядом с прибором. Методика измерения сопротивления изоляции цепи Rиз следующая: -замеряют напряжения при опущенных кнопках, нажатой Кн14, затем Кн15/”Uс, U “ + “, U “ - “/; -определяют сумму показаний вольтметра U=U”+” + U” - “; -по пересчетной шкале для напряжения Ис против величины И находят величину сопротивления изоляции Rиз. Для определения места с пониженным сопротивлением изоляции на тепловозе установлены разъединители РЦ1 и РЦ2, штепсельные разъемы ШРЦ1 и ШРЦ2 и щеточный
переключатель ППЗ ( см. лист 12 ). С помощью контактов разъединителей РЦ1 и РЦ2, включенных в минусовые цепи питания электрических аппаратов схема разбивается на 19 групп. При отключении штепсельных разъемов ШРЦ1 и ШРЦ2 исключаются связи между отдельными группами в “плюсе”. Для определения группы, в цепи которой понижено сопротивление изоляции, через контакты переключателя ППЗ при нажатой кнопке Кн15 подается в них поочередно “минус” питания. При подаче питания в группу, в которой имеется цепь с пониженным сопротивлением изоляции вольтметр V3 покажет соответствующее напряжение. 9.При отключении контакторов КП1 - КП6 в момент установки рукоятки контроллера КМ на нулевую позицию, между их контактами возникает дуга, которая приводит к подгару и преждевременному износу силовых контактов. Для предохранения силовых контактов контакторов КП1 - КП: от подгара, поездные контакторы отключаются с выдержкой времени 0,8 сек после того, как отключаются контакторы возбуждения КВВ и КВГ. Когда контроллер устанавливают на нулевую позицию или срабатывает какая-нибудь защита, то снимается питание с катушек контакторов КВВ и КВГ и с катушки реле времени РВ2. Контакторы КВВ и КВГ снимают возбуждение с тягового генератора и с этого момента ток в цепи тяговых двигателей начинает спадать. На 0,8 сек. настроено реле времени РВ2, которое размыкает свои контакты с выдержкой времени в цепи катушек КП1 - КП6. Таким образом контакторы КП1 - КП6 отключаются при довольно малых токах и подгар контактов значительно уменьшается. Аналогично в режиме ЭТ осуществляется защита контактора КП7, который отключается контактом реле времени РВ8. Катушка РВ8 отключается одновременно с КВГ, КВВ, через 1,5 сек. его контакт снимает питание с катушки контактора КП7. 10.Защита от перегрева электронагревателей кабин машиниста ( см. лист 11 ). Защита от перегрева электронагревателей ЭН1 или ЭН2 предназначена для снятия питания с электронагревателей и подачи питания на сигнальные лампы “Перегрев электрокалорифера”, установленные на пультах управления в случае нарушения вентиляции электронагревателей и повышения температуры в месте их установки. Защита состоит из датчиков-реле температуры РТК типа ТАМ103-105 ° , промежуточных реле РУ43 ( для передней кабины ) и РУ44 (для задней кабины) типа ТРПУ и сигнальных ламп ЛС23 “Перегрев электрокалорифера”. Датчик-реле температуры установлен в коробе рядом с электронагревателем. При отсутствии вентиляции, например, в передней кабине, температура воздуха вокруг электронагревателя увеличивается. При достижении температуры в месте установки датчика РТК 105 °С замыкается контакт РТК, питание от контактов тумблера Тб17 “Электрокалорифер” через контакт РТК подается на катушку реле
РУ43 и сигнальную лампу ЛС23. Реле включается, замыкается контакт РУ43 в цепи катушки, т.е. реле становится на самоблокировку, размыкается контакт РУ43 в цепи катушки контактора КЭН1, контактор отключается, снимая питание с электронагревателей. Питание с катушки реле РУ43 снимается отключением тумблера Тб17. В задней кабине питание при замыкании контакта РТК подается на катушку реле РУ44. Контакты штепсельного соединителя ШРЦ2 в цепях питания катушек РУ43 и РУ44 предназначены для исключения связей минусовых цепей реле и пультов управления через лампы ЛС23 и катушки реле. 11.В схеме управления тепловозом предусмотрена защита от произвольного трогания тепловоза на позициях контроллера выше первой “блокировка первой позиции” (см. лист 4). Для этой цели в цепи катушек контакторов КВВ и КВГ включен размыкающий контакт реле РУ4, катушка которого получает питание на 2 - 15 -й позициях контроллера КМ. Если случайно включить выключатель “Управление тепловозом”, когда рукоятка контроллера находится на 2-15-й позициях, то контакторы КВВ и КВГ не включатся, т.к. на этих позициях контакт РУ4 между проводами 773 и 775 разомкнут. При включении выключателя “Управление тепловозом” на первой позиции контроллера контакторы КВВ и КВГ включатся, а замыкающий контакт КВВ шунтирует контакт реле РУ4 в цепи катушек КВВ и КВГ. 12.Для защиты обслуживающего персонала от поражения высоким напряжением при работе тепловоза под нагрузкой на высоковольтной камере и установлены конечные выключатели соответственно БД1, БД2, БД3, БД4, которые размыкают свои контакты при открывании дверей. Контакты конечных выключателей включены последовательно в цепь катушек КВГ, КВВ, РВ2. Следовательно, при открывании дверей высоковольтной камеры или дверей выпрямительной установки снимается возбуждение с генератора и отключаются поездные контакторы, замкнется размыкающий контакт контактора КВВ, загорится сигнальная лампа ЛС2 “Сброс нагрузки”. 13.Дизель тепловоза оборудован защитными устройствами, защищающими его от понижения давления масла, превышения температуры воды и масла, от повышенного давления в картере ( см. листы 4, 6 ) : -если давление масла в режиме пуска дизеля не поднимается выше 0,05 МПа( 0,5 кгс/см2 ), то контакты реле давления РДМ3 между проводами 19Д и 20Д в цепи пускового контактора КД не замкнутся, пуск дизеля не произойдет;
-если давление масла на входе в лоток упадет ниже 0,05 МПа ( 0,5 кгс /см2 ), датчик давления РДМ4 между проводами 25Д и 26Д разомкнет свой контакт, снимется напряжение с катушки блок магнита МР6. Отключение блок- магнита приведет к остановке дизеля. -на 12 - 15 позициях контроллера машиниста КМ работа дизеля под нагрузкой возможна, если давление масла выше 0,3 МПа ( 3 кгс/см2 ). Защита дизеля от падения давления масла ниже 0,3 МПа ( 3 кгс/см2 ) осуществляется при помощи реле давления масла РДМ2 и промежуточного реле РУ2. На 1-11 позициях КМ реле РУ2 получает питание через размыкающий контакт реле РУ1. На 12 позиции КМ реле РУ1 включается и размыкает свой контакт. На 12 - 15 позициях питание РУ2 осуществляется через контакт реле давления масла РДМ2. Если на этих позициях давление масла ниже 0,3 МПа ( 3 кгс/см2 ) разомкнется контакт РДМ2 между проводами 21Д и 22Д, реле РУ2 потеряет питание. Замыкающий контакт РУ2 выключает катушки контакторов КВГ, КВВ и реле РВ2. Снимается нагрузка с тягового генератора. Размыкающий контакт РУ2 между проводами 833 и 839 подает напряжение на сигнальную лампу ЛС4 “Давление масла”. Размыкающий блок - магнит КВВ включает сигнальную лампу ЛС2 “Сброс нагрузки”. -если температура масла на выходе из дизеля превысит 86 °С, то замкнется контакт термореле РТМ1 в цепи катушки реле РУ3. Реле срабатывает и размыкает свой контакт в цепи катушек КВГ, КВВ и РВ2. Снимается нагрузка с тягового генератора. Один замыкающий контакт РУ3 ставит реле на самоблокировку, другой замыкающий контакт включает сигнальную лампу ЛС3 “Температура воды и масла”. Таким образом, при превышении температуры масла на выходе из дизеля снимается нагрузка, на пульте машиниста включаются сигнальные лампы “Сброс нагрузки” и “Температура воды и масла”. Если температура воды на выходе из дизеля превысит величину 103 °С, то замыкаются контакты термореле РТВ1 в цепи катушки РУ3. В остальном схема работает также, как и при превышении температуры масла, т.к. контакты обоих реле включены параллельно в цепь катушки РУ3. -защита дизеля от повышенного давления в картере осуществляется жидкостным дифференциальным манометром, который имеет контактное устройство КЖМ.
При нормальной работе в картере дизеля должно быть разрежение 10 - 100 мм.вод.ст. Если давление в картере превышает указанную величину, то контакты жидкостного манометра замыкаются и подают напряжение на катушку реле РУ7. РУ7 срабатывает и разрывает свой контакт в цепи катушки блок- магнита МР6. Дизель останавливается. Одновременно замыкается контакт РУ7 в цепи своей катушки и реле становится на самоблокировку. Это сделано для того, чтобы контакты КЖМ не разрывали цепь катушки РУ7, т.к. контакты КЖМ очень слабые и не выдерживают разрыва цепи под током. Перед повторным пуском дизеля необходимо кратковременно выключить автоматический выключатель “Топливный насос”, чтобы реле РУ7 выключилось. Если необходимо срочно остановить дизель по какой- либо причине, не связанной с работой описанных выше защитных устройств, то можно выключить автоматический выключатель АВ4 “Топливный насос” или тумблер “Аварийный останов дизеля”. В обеих случаях отключается блок магнит МР6, дизель останавливается. 14.При движении тепловоза с поездом, в особо опасных случаях, когда дальнейшему движению грозит опасность и возможно крушение, необходимо экстренно снять нагрузку с генератора, включить на полную эффективность электрический тормоз локомотива и пневматический тормоз состава, включить подачу песка, для предупреждения об опасности включить тифон, для уменьшения вероятности пожара на низкой скорости остановить дизель. Тепловоз оборудован устройством аварийного останова, позволяющим перечисленные действия машиниста заменить одним действием - выдергиванием ключа выключателя ВкА “Аварийный останов тепловоза”. Кроме того, этот ключ после выполнения аварийного останова должен остаться у машиниста, как доказательство того, что машинистом приняты меры по аварийной остановке поезда. В случае аварийной ситуации машинист должен установить рукоятку крана машиниста в положение экстренного торможения ( 6 положение ) и выдернуть рукоятку выключателя ВкА “Аварийный останов тепловоза”. При этом обеспечивается режим экстренного торможения пневматической системы состава. При выдергивании рукоятки ключа ВкА через его контакты получают питание катушки вентиля тифона ВЗС1 реле РУ39 и РУ14 по цепям: -клемма 13/1-2, провод 1158, контакт ВкА, провода 1159, 1074 замыкающий контакт реле РУ14, катушки ВЗС1; -провод 1074, провода 1184, 1164, контакт 14 КБ1, провода 1203, 1162, катушка реле РУ14 и через размыкающий контакт РУ11, катушка реле РУ39.Через размыкающие
контакты реле РУ14 размыкается цепь катушки РУ9, которое отключается. При включенных на пульте управления автоматических выключателях АВ18 “Питание ЭПТ” и АВ19 “ЭПТ” включается электропневматический тормоз в режиме экстренного торможения. Если торможение происходит в режиме тяги, отключаются контакторы КВВ и КВГ, т.е. снимается нагрузка с генератора. Через контакты РУ9 подается питание на катушки вентилей песочниц. Реле РУ39 включившись, через свои контакты: -подает напряжение на катушку реле экстреннего торможения РУ27. При включенных тумблере Тб11 и автоматическом выключателе АВ7 “Электрический тормоз” происходит сборка электрической схемы в режиме ЭТ, торможение происходит с максимальным тормозным усилием; -подает питание на катушку вентиля ВТ2, обеспечивающего подачу воздуха в тормозные цилиндры тепловоза; -шунтирует контакты защит РУ3, РУ2, РУ5, РМ2, РЗ, БД1...БД4, БГП в цепи катушек контакторов КВВ, КВГ; -подает напряжение, минуя контакты защит, на катушку электромагнита МР6, обеспечивая работу дизеля до скорости движения 10 км/ч и на катушки РУ6, РУ42, КРН, обеспечивая работу регулятора напряжения и компрессора; -шунтирует контакт реле РУ23 в цепи катушки реле РУ26, блокируя разборку схемы на низких скоростях. Происходит электрическое торможение тепловоза с максимальным тормозным усилием совместно с пневматическим торможением тепловоза и всего состава. При снижении скорости тепловоза до 10 км/ч включается реле РУ11, которое своими контактами отключает реле РУ39, дизель останавливается, схема электрического тормоза разбирается. В тормозные цилиндры тепловоза воздух подается через отключенный вентиль ВТ1 давлением, определяемым разрядкой тормозной магистрали. Полная остановка производится пневматическим торможением. 15.При пожаре, в случае приведения в действие установки газового пожаротушения освобождается шток выключателя блокировки газового пожаротушения БГП, который расположен в районе огнетушителя ОС-8М. При включенном автоматическом выключателе АВ4 “Топливный насос” от клем 4/1-4 катушка оеле РУ16 получает питание, через контакты БГП (см. лист 4). При размыкании контактов БГП реле РУ16 отключается. При этом: - размыкается контакт РУ16 в цепи РВ2, КВВ и КВГ, снимается нагрузка с тягового генератора;
-размыкается контакт РУ16 в цепи электромагнита МР6, дизель останавливается. 16.Защита тягового генератора и выпрямительной установки от внутренних коротких замыканий ( пробой плеча выпрямительной установки ) осуществляется элементами выпрямительной установки ВУ1.Последовательно с каждым вентилем установлены предохранители, и имеющие вспомогательные контакты. При перегорании одного предохранителя переключается его контакт ( см. лист 4 ), замыкая цепь сигнальной лампы ЛС8 “Предохранитель ВУ перегорел” на пульте управления. При этом напряжение на лампу подается по цепи: -клеммы 2/3-5, провода 915 и 917, замкнутый контакт предохранителя и соответствующий разделительный диод выпрямительной установки ВУ1, клемма 7/27-28, лампа ЛС8 “Предохранитель ВУ перегорел”. Одновременно подается сигнал на узел защиты соответствующей половины выпрямительной установки. При перегорании двух предохранителей сигнал, поступающий на вход узла, становится достаточным для включения усилителя и выходного реле, через замыкающие контакты реле между проводами 915 и 945 ( ВУ1.1 ) или 917 и 947 ( ВУ1.2 ) подается сигнал на катушку реле РУ5, после включения РУ5 снимается нагрузка с тягового генератора. 4.12.10.18.Вспомогательные устройства тепловоза ТЭП70 ( см. лист 11 ) 1)Управление калорифером. Электродвигатель калорифера ЭКФ2 включается установленным на пульте машиниста переключателем Тб16. На ЭКФ2 напряжение подается по цепи: клеммы 7/1-7, провод 1535, автоматический выключатель АВ10, предназначенный для защиты цепи электродвигателей, провода 1508, 1509, 1511, резистор Rэкф2, провода 1517 и 1518, переключатель Тб16, провода 1519, 1520, электродвигатель ЭКФ2, провод 1521, “минус”. С помощью переключателя Тб16, подключая к ЭКФ2 полностью резистор Rэкф2 или его часть, можно изменять частоту вращения электродвигателя. 2)Управление вентиляторами кабины. Электродвигатели вентиляторов кабины ЭВК1 и ЭВК2 соединены последовательно и включаются установленным на пульте управления тумблером Тб18 по цепи: автоматический выключатель АВ10, провода 1508, 1509, 1522, тумблер Тб18, провода 1523, 1524, электродвигатели ЭВК1, ЭВК2, провод 1526, резистор Rэвк, провод 1527, “минус”. Резистором Rэвк можно изменять частоту вращения электродвигателей. 3)Управление электрокалориферами. Обогрев лобовых стекол и кабины машиниста осуществляется теплым воздухом, который нагревается проходя через трубчатые электронагреватели ЭН1 ( передняя кабина ) и
ЭН2 ( задняя кабина ) . Привод вентилятора электрокалорифера осуществляется электродвигателем ЭКФ1. Электродвигатель передней кабины включается автоматическим выключателем АВ12 ( режим вентиляции ) или через блок -контакты контактора КЭН1 ( режим обогрева ). При включении АВ12 напряжение на электродвигатель подается по цепи: клеммы 7/17...18, провод 1509, клеммы 14/2...3, провод 1720, автоматический выключатель АВ12, провода 1721, 1723, 1724, резистор Rэ1, провода 1725, 1726, электродвигатель ЭКФ1, провод 1732, “минус”. В цепь якоря электродвигателя введен резистор Rэ1, электродвигатель имеет пониженную частоту вращения. Включение электронагревателя ЭН1 осуществляется контактами контактора КЭН1, катушка контактора получает питание от клемм 14/2...3 при включении тумблера Тб17. Включение электродвигателя ЭКФ1 осуществляется вспомогательными контактами КЭН1 между проводами 1739 и 1722. 4)Бытовой холодильник. На тепловозе установлен бытовой холодильник типа “Морозко”, который получает питание от автоматического выключателя АВ5 “Вспомогальные цепи” через контакты штепсельного разъема ШР2. 5)Электроплитка. На пульте машиниста установлена электроплитка ЭП, которая получает питание через бытовую розетку Рз9. 6)Розетки тепловоза. Снаружи тепловоза под кузовом установлены следующие розетки: РзВ- для ввода тепловоза в депо при остановленном дизеле. В розетки введены провода от первого и шестого тяговых электродвигателей, которые в данном случае соединены последовательно. Для трогания тепловоза необходимо установить реверсор в положение “Вперед” или “Назад”, подсоединить провода от источника внешнего питания к розеткам ( при включенном напряжении ), затем подать напряжение и плавно увеличить его. Величина тока не должна превышать 400 А. РзБ - для подзаряда аккумуляторной батареи от источника внешнего питания. В дизельном помещении установлены розетки РзР1 и РзР2, предназначенные для подключения измерительных приборов при реостатных испытаниях. В передней кабине установлена розетка РзК для подключения диагностического щитка с приборами. 7)Прибор для определения неисправностей (см.. лист 3 ) .
Эти приборы, установленные на пультах управления, позволяют быстро определить несработавшие аппараты в трех наиболее ответственных цепях: в цепи включения нагрузки ( реле РВ2, контакторы КВВ и КВГ ) в режиме тяги и тормоза , а также в цепи катушки контактора пуска дизеля КД. Прибор “И”представляет собой миллиамперметр на ток 10 мА, подключенный к контактам аппаратов управления через высокоомные резисторы R15 - R34 ( см. схему контроля неисправностей ). Шкала миллиамперметра имеет 10 делений. В зависимости от числа замкнувшихся контактов изменяется количество параллельно включенных резисторов и, следовательно, ток в цепи миллиамперметра. Чем больше замкнуто контактов, тем больше величина тока. Рядом с прибором прикреплена табличка, в которой приведены показания миллиамперметра в делениях и соответствующие им обозначения не сработавших аппаратов. Поскольку цепи нагрузки и пуска дизеля никогда не включаются одновременно, стало возможным использовать один миллиамперметр для контроля трех цепей. Кнопочный выключатель Кн12 служит для замыкания цепи прибора. Величина сопротивления резисторов R15 - R34 выбрана достаточно большой ( 100 - 110 ) кОм, чтобы реле РВ2 и контакторы КВВ, КВГ и КД не могли ложно включиться или остаться включенными после размыкания контактов в цепях катушек. 8)Подогрев масла компрессора Для подогрева масла в компрессоре установлены электронагреватели на напряжение 110 В. Питание на электронагреватели подается через замыкающие контакты реле РУ47 (см. лист 7). Катушка реле РУ47 включена параллельно контактору КМФ через контакты тумблера Тб23 “Подогрев масла компрессора” и датчиков-реле температуры РТМК2 и РТМК1. Уставка РТМК1-5 ºС, РТМК2-20 ºС. Катушка реле РУ47 получает питание при включении тумблера Тб23 и работающем дизеле (замкнут вспомогательный контакт КРН) через размыкающие контакты РТМК2, РТМК1, при температуре масла ниже 5 ºС. Контакт РУ47 между проводами 1381 и 1382 подает питание 110 В на электронагреватель ЭНМК, второй контакт между проводами 1391 и 1390 шунтирует контакт РТМК1, и реле РУ47 становится на самоблокировку. В процессе нагрева масла его температура повышается. При достижении температуры масла + 5 ºС размыкается контакт РТМК1 и по достижению температуры масла + 20 ºС-РТМК2. При этом катушка реле РУ47 теряет питание, размыкаются его контакты в цепи ЭНМК и нагрев масла компрессора прекращается.
4.12.10.19.Нагружение дизель генератора на тормозные резисторы тепловоза ТЭП70 ( см. лист 14 ) Переключение силовой схемы в режим нагружения на тормозные резисторы осуществляется при помощи пяти съемных шин, которые устанавливают на тормозной переключатель, для параллельного подсоединения тормозных резисторов к выпрямительной установке. Поездные контакторы находятся в отключенном состоянии. Схема управления переводится в режим нагружения при установке переключателя нагружения ПН в положение “Тормозные резисторы”. При этом: -контакт 5ПН шунтирует блок-контакты КП1 - КП6 в цепи питания катушек КВВ, КВГ; -контактом 1 в цепь катушек КВВ, КВГ и РВ2 вводятся контакты РУ37 (промежуточного реле блокировок жалюзи электрического тормоза БЖТ1 - БЖТ4; -контактом 9 при включенном автоматическом выключателе АВ2 “Управление общее” подается питание на вентиль жалюзи электрического тормоза ВЖТ; -через контакт 3ПН получает питание сигнальная лампа ЛС1 “Нагружение на тормозные резисторы”, установленная на пульте машиниста. На каждой позиции положение внешней или селективной характеристик генератора определяется одной точкой. Все точки различных позиций КМ лежат на одной прямой, наклон которой определен суммарным сопротивлением
тормозных резисторов с учетом подключенных электродвигателей вентиляторов обдува ( см. рис.147 ). После окончания нагружения на резисторы схема возвращается в исходное положение. Шины снимаются с тормозного переключателя и устанавливаются на специальной панели, которая имеет обозначение на схеме БН и включена в цепь контакторов КП1 - КП7. Если одну или несколько шин забыли снять с тормозного переключателя и поставить на место, то цепь питания катушек КП1 - КП7 будет разорвана, контакторы не включатся, т.е. силовая схема тягового режима не собирается. 4.12.10.20.Системы обеспечения безопасности движения тепловоза ТЭП70 ( см. ТЭП70.70.20.009Э4) Схема выполнена с использованием системы КЛУБ-У, являющейся базовым изделием системы комплексной унифицированной регулирования и обеспечения безопасности движения поездов КУРС-Б. В состав КУРС-Б в качестве функционального модуля входит также система телемеханическая контроля бодрствования машиниста ТСКБМ (исполнение ТСКБМ-50). Функциональные модули системы КУРС-Б объединены локальной вычислительной сетью САN, которая позволяет увеличивать или уменьшать количество этих модулей. КЛУБ-У предназначен для повышения безопасности движения поездов в поездной и маневровой работе на участках железных дорог, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала, а также для автоматизации процесса расшифровки результатов записи параметров движения поездов. Система ТСКБМ предназначена для контроля и индикации уровня бодрствования машиниста, а также приведения в действие механизма экстренного торможения при снижении уровня бодрствования ниже критического. В состав системы КЛУБ-У входят следующие блоки: 1.Устройство антенно-усилительное АУУ, типа АУУ-1Н; 2.Блок индикации локомотивный унифицированный БИЛ; 3.Блок индикации локомотивный помощника машиниста встраиваемый БИЛ-ПОМ; 4.Блок коммутации и регистрации унифицированный БКР; 5.Блок БС; 6.Блок согласования интерфейсов БСИ; 7.Блок электроники локомотивный унифицированный БЭЛ; 8.Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК; 9.Датчики угла поворота ДПС1, ДПС2;
10.Преобразователи давления ПДА1 – ПДА4; 11.Антенна радиоканала РК – 1 шт. Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ включает в себя следующие блоки: 1.Блок ТСКБМ-К; 2.Прибор ТСКБМ-Н; 3.Прибор ТСКБМ-П. Питание схемы осуществляется через источник питания локомотивной аппаратуры ИП. Система КЛУБ-У обеспечивает: 1.Прием от приемных катушек КПУ1 и КПУ2 сигналов, поступающих из каналов АЛСН. 2.Прием сигналов от двух датчиков угла поворота ДПС1 и ДПС2 через блок БС. 3.Прием сигналов о состоянии рукояток бдительности РБА1, РБА2, РБА3, РБА4, контактора возбуждения КВГ1, контактора регулятора напряжения КРН, контактора тормозного компрессора КТК2, ключа ЭПК, системы ТСКБМ, звуковых сигналов “Тифон” (ВЗС1), “Свисток” (ВЗС2). 4.Обработку поступающей информации и отображение машинисту на локомотивных блоках индикации БИЛ: -при включении питания независимо от состояния ключа ЭПК: 1)координаты пути; 2)текущего времени; 3)давления в тормозной магистрали; 4)фактической скорости (км/ч); 5)готовности кассеты регистрации; 6)несущей частоты канала АЛСН; 7)режима работы (поездной, маневровый, специальный маневровый); -значения допустимой скорости движения локомотива; -значения фактической скорости движения локомотива; -значения давления в тормозной системе в диапазоне от 0 до 1,0 МПа. 5.Ввод во внутреннюю энергонезависимую память локомотивных и поездных характеристик. Значения этих характеристик должны сохраняться при выключении питания КЛУБ-У, а также прием и запись во внутреннюю энергонезависимую память данных электронной карты пути и сохранение этих данных при выключении питания КЛУБ-У.
6.Переключение индицируемой на блоке БИЛ информации в зависимости от режима работы “Поездной” или “Маневровый” при одновременном нажатии кнопки “ВК” и рукояток РБА2 и РБА4. 7.Формирование допустимой скорости Vдоп. при приеме информации из каналов АЛСН, а также при наличии данных в электронной карте от радиоканала РК. 8.Сравнение фактической скорости движения с допустимой Vдоп и снятие напряжения с выхода ЭПК при превышении фактической скорости над допустимой. 9.Формирование сигналов о движении со скоростью 2 км/ч и более, со скоростью 10 км/ч и более, со скоростью 20 км/ч и более, со скоростью 60 км/ч и более. 10.Режим самодиагностики с выдачей информации на блок БИЛ. 11.Периодическую проверку бдительности или бодрствования (ППБ) (включение сигнала “Внимание!” и через (6 ± 2)с снятие напряжения с выхода ЭПК). КЛУБ-У должен обеспечивать выключение сигнала “Внимание!” и включение напряжения на выходе ЭПК нажатием на рукоятку РБАЗ. КЛУБ-У должен обеспечивать выключение сигнала “Внимание!” при условии наличия напряжения на выходе ЭПК нажатием на рукоятку РБА1. 12.Снятие напряжения с выхода ЭПК при трогании без предварительного включения тяги машинистом (вывода контроллера из нулевого положения) через время не менее 74 с с момента последнего включения тяги. 13.Снятие напряжения с выхода ЭПК при включении тяги машинистом и отсутствии сигналов от датчика угла поворота в течение последующих (72 ± 2)с, если при этом включен ключ ЭПК. 14.Формирование кратковременного звукового сигнала на блоке БИЛ при изменении передаваемых для индикации параметров: -сигналов светофора; -количества свободных блок-участков; -движения прямо / с отклонением; -режима работы – “Поездной”, “Маневровый”, “Специальный маневровый”; -вида препятствия; -контролируемой скорости; -несущей частоты АЛСН; -запрета отпуска тормозов; -включение сигнала “Внимание!”.
15.Однократную проверку бдительности (ОПБ) (включение сигнала “Внимание!” и снятие напряжения с выхода ЭПК) при следующих условиях: -условие 1 –момент снижения контролируемой скорости при ненулевой фактической скорости; -условие 2 - переход на “Белый” сигнал светофора при ненулевой фактической скорости; -условие 3 – переход на “Красный” сигнал светофора при ненулевой фактической скорости; -условие 4 – момент начала движения при “Красно-желтом” или “Белом” сигналах светофора. Условие 4 отменяется при режиме работы “Маневровый”. Условия 1, 2 отменяются при режиме работы “Специальный маневровый” и фактической скорости менее 10 км/ч. Условие 4 отменяется при режиме работы “Специальный маневровый”, кроме “Красного” сигнала светофора. КЛУБ-У должен обеспечивать выключение сигнала “Внимание!” и восстановление напряжения на выходе ЭПК при нажатии одной из рукояток РБА2, РБА3 или при снижении фактической скорости до 0 км/ч. 16.Двустороннюю связь по цифровому радиоканалу, имеющему следующие характеристики: -режим работы – одно или двухчастотный симплекс; -диапазон частот – от 450 до 470 МГц; -вид модуляции- частотная; -мощность передатчика 5 Вт; -интерфейс связи RS232; -максимальная скорость передачи 9600 Бод; -возможность программирования значений рабочих частот, скорости и форматов передачи, мощности передатчика. 17.Определение координаты поезда от устройств спутниковой навигации, датчиков пути и скорости ДПС и электронной карты участка. 18.Регистрацию в съемную кассету регистрации КР следующих данных: -активность ТСКБМ; -активность САУТ; -активность радиоканала;
-показание светофора / количество свободных блок –участков; -допустимую скорость; -фактическую скорость движения; -железнодорожную координату; -текущее время; -текущую дату; -фактическое направление движения; -расстояние до цели; -вид цели; -допустимую скорость движения на “Зеленый”; -контролируемую скорость движения на “Желтый”; -уровень бодрствования; -состояние рукояток; -код рукоятки / клавиши; -номер поезда; -длину состава (в осях); -длину состава (в условных вагонах); -категорию поезда; -категорию по давлению в тормозной магистрали; -код серии локомотива или серии электро/дизель поезда; -номер локомотива или ведущей секции многосекционного локомотива; -давление в уравнительном резервуаре 1 кабины; -давление в уравнительном резервуаре 2 кабины; -давление в тормозном цилиндре; -давление в тормозной магистрали; -сигнал включения компрессоров; -сигнал включения генераторов управления; -включение питания электромагнитов ЭПК; -состояние ключа ЭПК; -режим “ЭПТ” – контроль цепи; -режим “ЭПТ” – перекрыша; -режим “ЭПТ” – торможение; -тифон; -свисток.
19.Измерение фактической скорости и формирование индикации фактической скорости на блоке БИЛ с наибольшей абсолютной погрешностью в диапазоне скоростей: -от 0 до 80 км/ч ± 1 км/ч; -от 81 до 250 км/ч ± 2 км/ч. 20.Отмену всех ППБ при наличии сигнала от ТСКБМ “МАШИНИСТ БОДР”. 21.Трехкратное снятие напряжения с ЭПК с возможным восстановлением питания при нажатии рукоятки РБА3 при наличии сигнала от ТСКБМ “МАШИНИСТ НЕ БОДР”. Четвертый срыв ЭПК является невосстанавливаемым до выхода ТСКБМ из конфигурации, либо передачи ею сигнала “МАШИНИСТ БОДР”. 22.Формирование периодической проверки бдительности при всех сигналах светофора во время движения независимо от значения фактической, контролируемой и допустимой скоростей в случае отсутствия ТСКБМ в конфигурации системы. 23.Невозможность проезда участка с светофором с запрещающим сигналом без разрешения дежурного по станции, оборудованной РК. КЛУБ-У должен по приказу дежурного по станции, переданному по РК, обеспечить экстренное торможение независимо от действий машиниста. 24.Контроль за совместными действиями машиниста и помощника машиниста при трогании и движении к запрещающему сигналу светофора. Реализация данной функции должна выполняться следующим образом: -КЛУБ-У должен обеспечивать невозможность трогания поезда на запрещающий сигнал светофора без предварительного одновременного нажатия машинистом рукоятки РБА2, РБА3, а помощником рукоятки РБА4 не более чем за 5 секунд до набора тяговых позиций (до начала движения). Если одновременного нажатия не производилось или время после нажатия превысило 5 секунд. КЛУБ-У должен обеспечивать снятие напряжения с ЭПК, невосстанавливаемое нажатием РБА2, РБА3, а спустя (6-8) секунд – экстренное торможение при наличии движения. 25.Невозможность несанкционированного отключения ЭПК ключом. 26.В случае несанкционированного отключения ЭПК ключом, КЛУБ-У обеспечивает анализ предпринимаемых машинистом мер по снижению скорости. Анализ осуществляется по уменьшению фактической скорости движения и наличию давления в тормозных цилиндрах не менее 0,12 МПа. 27.Включение электропневматического вентиля ВА, если через (7-8) секунд после выключения ключа ЭПК анализ показал отсутствие действий машиниста по снижению скорости.
28.Формирование и индикацию на блоке БИЛ плавного уменьшения допустимой скорости после получения сигнала “Б” при условии, что перед этим принимались сигналы “З” или “Ж”. Значение Vдоп должно плавно уменьшаться на 1 км/ч через каждые 50 м пройденного пути. Схема работает следующим образом. Сигналы путевых устройств системы АЛСН, проходящие по рельсовой цепи, наводят ЭДС в приемных катушках КПУ1, КПУ2, которые поступают затем через блок коммутации БКР на входы блока БЭЛ, где производится их прием и обработка. На блок БЭЛ через БКР также поступают сигналы от двух датчиков угла поворота ДПС1 и ДПС2, рукояток бдительности РБ, РБС, РБП3, РБА3, клапана ЭПК, контроллера системы ТСКБМ – ТСКБМ-К, преобразователей давления ПД1, ПД2, ПД3, ПД4, которые установлены соответственно в магистралях уравнительных резервуаров, тормозных цилиндров и в тормозной магистрали. Рукоятка РБ установлена на пульте машиниста, РБС – в кабине над окном, РБП – на стенке слева от помощника машиниста. Блок БЭЛ производит обработку поступающей информации и формирует сигналы для отображения на блоке индикации БИЛ и регистрации в кассете регистрации. В блоке БЭЛ производится постоянное сравнение фактической скорости со значениями допустимой скорости. Блок БЭЛ обеспечивает прием и передачу информации через радиоканал РК, а также осуществляет управление электроклапаном ЭПК. Блок БКР предназначен для приема аналоговых сигналов от датчиков давления в уравнительных резервуарах ПД1 и ПД2, в тормозных цилиндрах ПД3 и в тормозной магистрали ПД4. Блок БКР осуществляет переключение цепей контроля системы КЛУБ-У, цепей питания ЭПК и цепей приемных катушек на соответствующую кабину управления локомотива. На блок БКР через клеммную рейку ЦКР1 поступают сигналы тифона (клемма 9/28), включения свистка (клемма 10/3), включения компрессора (клемма 4/17), сигнал наличия тяги “+ 0 контр.” (контакторы КВГ и КТ), сигнал управления из 1-ой или 2-ой кабины управления “+ КАБ2” (переключатель КБ2), сигналы контроля цепи, перекрыши и торможения от блока СПН. Через пары “сухих” контактов клеммной рейки ЦКР2 осуществляется управление катушками реле РУ13 (подача песка при экстренном торможении V=10 км/ч) и РУ11 (вторая ступень нажатия тормозных колодок при V=60 км/ч), а также подается сигнал на блок
управления гребнесмазывателем БУГ (20 км/ч). При скоростях, ниже указанных, контакты замкнуты и реле включены. При увеличении скорости движения выше уставок, контакты размыкаются. Питание системы КЛУБ-У осуществляется от автоматического выключателя АВ26 “Питание КЛУБ, ТСКБМ” через источник питания ИП, который предназначен для обеспечения постоянного питающего напряжения 50 В с гальванической развязкой от бортовой сети 110 В. Прибор ТСКБМ-Н системы ТСКБМ служит для получения информации о физиологическом состоянии машиниста, преобразования и передачи ее на прибор ТСКБМ-П. Прибор ТСКБМ-П предназначен для приема сигналов прибора ТСКБМ-Н, их предварительной обработки и выдачи в блок контроллера ТСКБМ-К, а также для визуального отображения уровня бодрствования машиниста на светодиодном индикаторе. Блок ТСКБМ-К предназначен для обработки информации, поступающей из приемника ТСКБМ-П, определения уровня бодрствования машиниста, управления устройством индикации блока ТСКБМ-П, выдачи информации о снижении уровня бодрствования ниже критического. Питание системы ТСКБМ напряжением 50 В от источника питания ИП осуществляется через автоматический выключатель АВ28 “ТСКБМ”. Для приведения схемы в действие необходимо включить автоматические выключатели, АВ26 “Питание КЛУБ, ТСКБМ”, АВ28 “ТСКБМ”, тумблер “ПИТ.” на блоке БКР установить в верхнее положение, включить тумблер на контроллере ТСКБМ-К и тумблер на источнике питания ИП. На блоках БКР и БЭЛ должны светиться индикаторы “ПИТ.”, на приборе ТСКБМ-П – линейный светодиодный индикатор уровня бодрствования машиниста желтого цвета. По истечении времени не менее 30 с зарядить ЭПК сжатым воздухом, для чего повернуть ключ ЭПК против часовой стрелки. На блоках БИЛ, БИЛ-ПОМ должен включиться в течение (8-10)с сигнал светофора “Белый”; допустимая скорость Vдоп и контролируемая скорость Vк; индикатор номера комплекта (I или II); однократный звуковой сигнал. Таким образом локомотивные устройства КЛУБ-У и ТСКБМ включены. Подробное описание устройства КЛУБ-У изложено в Руководстве по эксплуатации 36991-00-00РЭ, а также в Руководствах по эксплуатации на составные части устройства.
содержание .. 19 20 21 ..
|
|
|