Lotus Evora. Manual - part 12

 

 

Lotus Service Notes   

 

 

    Section CK

General Arrangement

                          Damper mounting bracket

            Top wishbone

  Upper steering 

  swivel joint

                                                            Anti-roll bar

   

    Hub carrier

                                                          Spring/damper

    Steering arm                                              unit

  Track rod end 

  ball joint

                                                    Bottom wishbone

    Hub bearing unit                                    Anti-roll bar drop link

       

        Lower steering

        swivel joint                         Brake calliper 

                                        lower boss

                                                                   

c49

 

 

Lotus Service Notes   

 

 

    Section CK

CK.1 - GENERAL DESCRIPTION

The independent front suspension comprises, on each side of the car, upper and lower forged aluminium 

wishbones, a concentric coil spring/telescopic damper unit, and a tubular anti-roll bar.  A forged steel hub car-

rier, provides a mounting for the hub bearing unit to which the 5-bolt road wheel and brake disc are attached, 

and also features an integral steering arm and mounting bosses for the brake caliper.

The primary, vehicle weight bearing, lower wishbone, is braced by two integral struts and features an in-

tegrated steering swivel lower ball joint, a pair of press fit bonded rubber pivot bushes, and attachment points 

for a fabricated steel bracket carrying the damper lower end, and a forged steel bracket for the anti-roll bar 

drop link.  The upper wishbone is a simple open 'A' frame, into the apex of which the upper steering swivel ball 

joint is integrated.

The inboard ends of both wishbones use replaceable bonded rubber pivot bushes for maintenance free 

articulation, with a compliance profile tuned to provide the vehicle with accurate and responsive dynamic char-

acteristics.  Eccentric cams incorporated at the front and rear pivot points for the lower wishbone, provide for 

the adjustment of both camber and castor.

The bottom of the Bilstein monotube telescopic damper fixes to the lower wishbone via a folded steel 

cradle bolted to both arms of the wishbone, with the damper top end fixing to the subframe via a substantial 

alloy casting bolted to the subframe longeron.  The damper uses a bonded rubber bush in the top eye for noise 

suppression, and a through bolted spherical steel joint in the lower eye for optimum dynamic response, and is 

orientated with the damper rod uppermost.  The dual rate concentric coil spring abuts against a lower seat on 

the damper body, and a rubber cushioned upper seat incorporated in the damper top mounting bracket, thus 

relieving the damper top bush from vehicle weight to the benefit of noise and ride refinement.  The dual rate 

coil spring is mounted with the close coiled end lowermost.

A 28mm o.d. tubular steel anti-roll bar is mounted in rubber bushes to the underside of the subframe and 

projects through the lower wishbone before connecting to the wishbone rear leg via a short ball jointed drop 

link and a forged steel bracket.

The hub bearing unit, which is common to all four wheels, is fixed to the hub carrier by 4 bolts, and in-

corporates a double row ball bearing with the inner race of the outboard bearing formed directly in the hub 

forging, and the inner race of the inboard bearing retained by a swaging operation on the hub flange.  Inboard 

and outboard grease seals are included in the assembly, with a vehicle speed sensor ring integrated into the 

inboard seal, whose 48 pole signal is picked up by a sensor mounted in the rear of the hub carrier.  This data 

is used for the anti-lock brake, vehicle stability, engine management and speedometer functions.

CK.2 - GEOMETRY & ADJUSTMENTS

Provision is made for the adjustment of wheel alignment, camber and castor.  Under normal service con-

ditions, no periodic scheduled check of the geometry is necessary, although a front wheel alignment check is 

recommended when the front tyres are replaced.  A full geometry check is required only after front suspension 

component replacement, or if excessive tyre wear is evident, or if steering difficulties are manifest.  Before 

any measurements or adjustments are made it is essential first to set the vehicle to its ‘mid-laden’ ride height, 

approximating to driver and passenger and a full tank of fuel.  This will require the vehicle to be ballasted, or 

pulled down on a ramp:

Type                                    Independent. Upper and lower wishbone; co-   

                                      axial coil spring/telescopic damper; anti-roll bar.

Mid-laden ride height (2x75 kg occupants + full fuel tank) - set car to this height before measuring geometry:   

                  - front           125 mm below front end  of chassis siderail 

                        - rear            147 mm below rear end of chassis siderail 

Castor                    - optimum        + 5.2°

                        - tolerance range    + 5.0° to + 5.5°;  max. side/side 0.3°

Camber                    - optimum        - 0.3°

                        - tolerance range    - 0.5° to - 0.2°;  max. side/side 0.2°

Alignment                  - optimum        Zero

                        - tolerance range    0.5 mm toe-out, to 0.5mm toe-in overall

Steering axis inclination                        9.4° nominal

 

 

Lotus Service Notes   

 

 

    Section CK

To be revised

Alignment

Wheel alignment refers to the parallelism of the wheels when viewed from above and is crucial to vehicle 

stability, handling and tyre wear.  

Alignment is measured either by the angle a wheel makes with the vehicle centre line, or the difference in 

dimension between the wheel rim to wheel rim measurement at the front and rear of the wheel at hub centre 

height.  The wheels are said to 'toe-in' when the wheel paths converge ahead of the vehicle, and 'toe-out' when 

they diverge.  Wheel alignment is designed to vary with both steering angle (Ackerman) and suspension travel 

(bump steer) and should be measured only 'straight ahead' at the specified ride height.

Front wheel alignment is adjusted be screwing the rack tie rods into or out of the track rods.  In order to 

preserve the required bump steer characteristic and steering symmetry, the effective length of each track rod 

must remain equal - adjust each tie rod by a similar amount.

- 

Hold the track rod using the flats provided, and slacken the locknut.  Repeat for the opposite side.

- 

Turn each tie rod a similar amount.  As a guide, turning both tie rods by one quarter of a turn will alter 

overall toe-out by approx. 2.0 mm.

- 

When adjustment is correct, hold each track rod and tighten the locknuts to 80 - 82 Nm (58 - 60 lbf.ft).

When slackening or tightening the track rod locknuts, it is important that the torque reaction is resisted 

using the track rod flats, and that the outer ball joint is not allowed to be stressed. 

                                                    Difference between 

                                                    rim measurements

                                                    = overall toe out

                                                          FRONT

                                                          Individual 

                                                          toe out       

                                                          angle

 c26

                   

                                Steering rack gaiter

               Track rod end flats

        Track rod end

Steering arm

                                                   Steering track rod flats

                                            Track rod end locknut

 c28a

 

 

Lotus Service Notes   

 

 

    Section CK

Camber Adjustment

Camber is the angle from vertical of the wheel when viewed from the front, and is said to be negative when 

the wheel leans inwards at the top (positive when leaning outwards).   The  primary  purpose  of  camber  is  to 

achieve the maximum efficiency of the tyre under cornering loads and body roll, with the specification closely 

allied to a particular wheel/tyre combination.  The camber angle changes with suspension travel, becoming 

more negative on bump, and should be measured only at the specified ride height.  Incorrect camber can result 

in handling deficiencies and excessive tyre wear.

Eccentric cams at the inboard pivots of the lower wishbone provide a means of camber adjustment.  The 

front pivot bolt is inserted from the rear, and the rear pivot bolt from the front, with each bolt head featuring an 

integral eccentric cam.  A corresponding eccentric camplate is clamped beneath the nut, and is keyed to the 

bolt via a tongue and groove feature to ensure alignment between the two cams.  Each cam is constrained 

by vertical guides integral with the subframe structure, whereas the pivot bolt hole in the subframe is slotted 

horizontally.  Thus by turning the bolt (and eccentric cams) the wishbone pivot point may be moved inboard or 

outboard.  

When adjusting camber, the front and rear pivot bolts should be moved by a similar horizontal distance to 

minimise the effect on castor (see below) but be aware that the horizontal movement produced by turning the 

cambolts accords with simple harmonic motion, and is not linear.  After adjustment, ensure that the nuts are 

tightened to 86 Nm (only at ride height).

Cambolt Effects

From a midpoint position (i.e. centres of bolt and eccentric on common vertical axis, stamped arrow pointing 

vertically upwards or downwards);

Foreward cambolt;     90° cambolt rotation moves pivot horizontally by 5mm, and

                - changes camber angle by 0.25°

                - changes castor angle by 1°

Rearward cambolt;     90° cambolt rotation moves pivot horizontally by 5mm, and

                - changes camber angle by 0.7°

                - changes castor angle by 1°

Note:

Forward cambolt;       Moving pivot axis INboard;

                - reduces negative camber

                - increases castor

Rearward cambolt;     Moving pivot axis INboard;

                - reduces negative camber

                - reduces castor

Total adjustment range  - camber   4°

                - castor    0.8°

                                                        Camber angle

 c29

                                        Vertical                  Wheel centreline