АРЕНДА И ФРАХТОВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Часть V

Глава 1

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Примечание 1. Более подробная информация по аспектам сохранения летной годности арендованных воздушных судов содержится в "Руководстве по летной годности (Doc 9670), том II "Сертификация конструкции и сохранение летной годности".

Примечание 2. Дополнительная информация содержится в "Руководстве по регулированию воздушного транспорта" (Doc 9626) и циркулярах "Рекомендации по выполнению статьи 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации" (Cir 295) и "Последствия совместного использования кодов авиакомпаниями" (Cir 269).

Материал, касающийся аренды, фрахтования и других аспектов сотрудничества между эксплуатантами, включен в настоящее руководство для того, чтобы обратить внимание сертифицирующих полномочных органов на ряд правовых и практических эксплуатационных проблем, которые необходимо учитывать в процессе сертификации эксплуатанта, предполагающего использовать арендованные воздушные суда, или в тех случаях, когда эксплуатант, имеющий СЭ, предполагает выступить в качестве арендодателя или арендатора или иным образом сотрудничать с другим эксплуатантом. Такая практика имеет экономическую основу и выгодна для эксплуатантов. Тем не менее, сертифицирующий полномочный орган должен обеспечивать, чтобы аспектам безопасности полетов отдавалось предпочтение перед любыми экономическими соображениями, представленными эксплуатантом.
В последние годы практика аренды воздушных судов получила широкое распространение. Большая часть арендных соглашений касается принадлежащих частным лицам или авиакомпаниям воздушных судов, которые зарегистрированы в одном государстве и переданы в аренду эксплуатантам из другого государства. Термин "арендодатель" означает сторону, у которой воздушное судно берется в аренду, а термин "арендатор" означает сторону, которой воздушное судно сдается в аренду.
Под "сухой" арендой понимается аренда воздушного судна, при которой воздушное судно эксплуатируется в соответствии с СЭ арендатора. Обычно это аренда воздушного судна без экипажа, при которой воздушное судно эксплуатируется под оперативным и коммерческим контролем арендатора и использует условное обозначение авиакомпании и коммерческие права арендатора.
"Мокрой" арендой обычно называют аренду воздушного судна, при которой воздушное судно эксплуатируется в соответствии с СЭ арендодателя. Обычно это аренда воздушного судна с экипажем, эксплуатируемого под коммерческим контролем арендатора с использованием условного обозначения авиакомпании и коммерческих прав арендатора. Некоторые полномочные органы определяют "мокрую" аренду как аренду по крайней мере с летных экипажем, тогда как другие полномочные органы считают "мокрой" аренду воздушного судна по крайней мере с одним членом экипажа или аренду воздушного судна с полным экипажем (летным и кабинным экипажем).
Под "сырой" арендой обычно понимают "мокрую" аренду воздушного судна, при которой воздушное судно эксплуатируется в соответствии с СЭ арендодателя, причем летный экипаж и, возможно, часть кабинного экипажа предоставляются арендодателем. Кабинный экипаж - полностью или частично - предоставляет арендатор. В таком случае государству эксплуатанта следует обеспечивать, чтобы члены летного и кабинного экипажа были обучены использованию общих процедур связи и аварийно-спасательных процедур и чтобы члены кабинного экипажа прошли надлежащую подготовку, о которой говорится в п. 3.2.6 настоящей части.

V-1-1

Руководство по процедурам эксплуатационной инспекции,

V-1-2 сертификации и постоянного надзора
Существует несколько различных типов аренды, которая может быть краткосрочной или долгосрочной. Ответственные полномочные органы должны учитывать все разнообразные аспекты. Договор аренды могут также называть краткосрочным договором "мокрой" аренды, договором фрахтования или субфрахтования. Могут также заключаться каскадные договоры субаренды. Эти аспекты рассматриваются в главе 3 настоящей части.
Имеются и другие формы сотрудничества между эксплуатантами на национальном или международном уровнях, подлежащие надзору со стороны полномочных органов гражданской авиации соответствующих государств. Речь идет о совместном использовании кодов, франчайзинге и взаимообмене, которые более подробно рассматриваются в главе 4 настоящей части.
Если между участвующими государствами не достигнуто соответствующих договоренностей, аренда может создавать сложные проблемы, связанные с правовыми аспектами, вопросами безопасности полетов, правоприменения и практического характера для государства регистрации воздушного судна, государства эксплуатанта или для обоих государств. Эти проблемы связаны с возможной неопределенностью в вопросе о том, какая из сторон несет ответственность за безопасную эксплуатацию и сохранение летной годности воздушного судна и правила какого государства являются применимыми. Ответственные полномочные органы должны снять такую неопределенность до того, как арендное соглашение вступит в силу. Установление ответственной стороны определяется фактической ситуацией и зависит от условий арендного или иных соглашений. Определение того, какая из сторон договора аренды отвечает за руководство полетами и летную годность, в свою очередь прояснит вопрос о том, правила какого государства будут применяться и какие функции надзора за эксплуатацией арендованного воздушного судна будут возложены на конкретное государство. В некоторых случаях может иметь место дублирование функций надзора государства регистрации и государства эксплуатанта.
Проблемы, связанные с арендой, становятся все более распространенными в связи с тем, что на рынке появилось значительное число арендодателей, а именно:
1. компании, специально создаваемые для приобретения и сдачи в аренду воздушных судов;
2. коммерческие банки и другие финансовые учреждения;
3. изготовители воздушных судов;
4. авиакомпании.
Некоторые договоры аренды являются долгосрочными, а другие заключаются на непродолжительный период для удовлетворения временных потребностей.
Помимо проблем, с которыми сталкиваются государственные органы, также возникает вопрос о том, какие шаги могут быть предприняты для защиты финансовых интересов и активов арендодателя. Речь идет прежде всего о том, в достаточной ли мере законодательные и нормативные документы государства регистрации и его возможности по осуществлению надзора отвечают интересам арендодателя в тех ситуациях, когда арендатор (эксплуатант воздушного судна) относится к другому государству. Если государство регистрации и государство эксплуатанта должным образом выполняют свои обязательства по контролю за обеспечением безопасности полетов, такие действия должны защищать имущественные права арендодателя на арендованное воздушное судно.
Во многих государствах национальными правилами на компетентный полномочный орган – ВГА – возлагается ответственность за обеспечение того, чтобы каждое зарегистрированное в нем воздушное судно, где бы оно ни эксплуатировалось, соблюдало технические требования и правила безопасности полетов, принятые в данном государстве. Практические проблемы возникают в связи с тем, что отдельные государства не располагают достаточными кадровыми или финансовыми ресурсами для надлежащего осуществления своих

Часть V. Аренда и фрахтование воздушных судов

Глава 1. Общие положения V-1-3

регламентирующих функций, в частности в сфере международного коммерческого воздушного транспорта. Эти обязанности включают обеспечение того, чтобы каждое зарегистрированное в государстве воздушное судно, включая переданные в аренду эксплуатанту, выполняющему полеты под юрисдикцией другого государства, эксплуатировалось в соответствии с правилами государства регистрации. Такая обязанность, в свою очередь, создает серьезные проблемы надзора и правоприменения для государства регистрации, поскольку такие арендованные воздушные суда часто эксплуатируют в отдаленных районах, где проведение инспекции безопасности полетов персоналом ВГА государства регистрации может быть затруднительным. В связи с этим возможно ослабление контроля за соблюдением соответствующих стандартов и норм безопасности полетов государства регистрации. Нарушение таких норм может быть умышленным или по незнанию, государство регистрации может даже не знать об этом, в результате чего предпринятие правоприменительных действий в отношении таких арендованных воздушных судов будет маловероятным.
При разработке Конвенции о международной гражданской авиации вряд ли можно было предвидеть возникновение проблем, связанных с арендой воздушных судов. Ее составители исходили из того, что эксплуатанты, как правило, будут владельцами эксплуатируемых ими воздушных судов и что государственная принадлежность воздушного судна будет соответствовать государственной принадлежности эксплуатанта, т. е. государство регистрации и государство эксплуатанта будут одним и тем же государством. В результате Конвенция в нескольких местах устанавливает, что основную ответственность за воздушные суда несет государство регистрации. Дополнительные обязанности государства регистрации детализируются в Приложениях к Конвенции.
На нескольких сессиях Ассамблеи ИКАО признавалось, что государство регистрации может быть не в состоянии должным образом выполнять свои обязанности в том случае, если воздушное судно арендовано или зафрахтовано, особенно без экипажа, эксплуатантом из другого государства. Поэтому в главу 3 Приложения 6 "Эксплуатация воздушных судов" и в десять других Приложений было включено примечание, в котором предлагается, чтобы государство регистрации передавало государству эксплуатанта (при условии согласия последнего) те функции государства регистрации, которые может более адекватно выполнить государство эксплуатанта. Вместе с тем признавалось, что такая передача функций будет иметь место только на основе практической договоренности, в соответствии с которой государство регистрации будет выполнять некоторые функции, установленные Конвенцией, через агента – государство эксплуатанта. Таким образом, средства, предлагаемые в этом примечании, полностью не освобождают государство регистрации от обязанностей, установленных Конвенцией. Это примечание, которое было добавлено в главу 3 Приложения 6 в 1950 году в рамках поправки 10, было пересмотрено и расширено в 1973 году и включено в качестве примечания 1 к главе 3 части I Приложения 6 в рамках поправки 6. Одновременно также были изменены аналогичные примечания в других Приложениях.
Вместе с тем в случаях, когда воздушные суда передавались в аренду эксплуатантам в некоторых странах, желающих взять на себя ответственность, такая договоренность предусматривала частично приемлемое промежуточное решение проблемы, поскольку государство регистрации могло передать некоторые свои функции согласно Конвенции государству эксплуатанта. Такой механизм, тем не менее, не всегда освобождает государство регистрации от предусмотренной собственным национальным законодательством ответственности за воздушные суда в его реестре. Проблема становится еще более острой, когда воздушное судно, зарегистрированное в одном государстве, передается в аренду по договору "сухой" аренды эксплуатанту в другом государстве, которое не желает или не может принять на себя ответственность, передаваемую государством регистрации. Кроме того, проблемы с арендой становятся еще более сложными в ситуациях, когда стандарты обеспечения безопасности полетов одного из участвующих государств не могут быть приняты государством регистрации или арендодателем или когда государство эксплуатанта не располагает возможностями надлежащего осуществления и обеспечения соблюдения действующих норм безопасности полетов. При таких обстоятельствах потенциальный арендодатель может не пожелать сдавать воздушное судно в аренду эксплуатанту из другого государства или, в случае заключения договора аренды, государство регистрации может быть признано не выполняющим своих обязательств, если оно согласится передать свои функции такому государству.

Руководство по процедурам эксплуатационной инспекции,

V-1-4 сертификации и постоянного надзора
Эти проблемы нашли широкое понимание в ИКАО, которая признала общее желание Договаривающихся государств разработать положение, позволяющее государству регистрации передавать ряд функций и обязанностей государству эксплуатанта при аренде, фрахтовании воздушных судов или обмене ими. 23-я сессия Ассамблеи сочла необходимым изменить Конвенцию таким образом, чтобы освободить государство регистрации от его ответственности в соответствии со статьями 12, 30, 31, 32 a) и таким образом обеспечить более эффективное решение данного вопроса.
В 1980 году 23-я сессия Ассамблеи приняла следующую поправку к Конвенции о международной гражданской авиации:

Статья 83 bis

Передача определенных функций и обязанностей
1. Несмотря на положения Статей 12, 30, 31 и 32 a), в том случае, когда воздушное судно, зарегистрированное в Договаривающемся государстве, эксплуатируется в соответствии с договором аренды, фрахтования или взаимного обмена воздушными судами или в соответствии с любым подобным договором эксплуатантом, основное место деятельности которого или, если он не имеет такого места деятельности, постоянное местопребывание которого находится в другом Договаривающемся государстве, государство регистрации может по соглашению с таким другим государством передать ему все или часть своих функций и обязанностей как государства регистрации в отношении этого воздушного судна, предусмотренных Статьями 12, 30, 31 и 32 a). Государство регистрации освобождается от ответственности в отношении переданных функций и обязанностей.
2. Передача не будет иметь действия в отношении других Договаривающихся государств до тех пор, пока соглашение между государствами, в котором передача предусматривается, не будет зарегистрировано в Совете и опубликовано в соответствии со Статьей 83 или до того, как о существовании и предмете соглашения не будет непосредственно сообщено властям другого заинтересованного Договаривающегося государства или государств государством - стороной соглашения.
3. Положения пунктов a) и b), упомянутых выше, также применяются к случаям, предусмотренным Статьей 77.
Протокол, касающийся изменения Конвенции, был подписан в Монреале 6 октября 1980 года. Поправка вступила в силу после ратификации ее 98 Договаривающимися государствами 20 июня 1997 года. Это изменение Конвенции было призвано ослабить остроту большинства проблем контроля за обеспечением безопасности полетов, возникающих при аренде, фрахтовании воздушных судов или обмене ими. Основной смысл передачи определенных функций по соглашению, предусмотренному статьей 83 bis, должен заключаться в расширении возможностей контроля за обеспечением безопасности полетов путем делегирования ответственности за надзор государству эксплуатанта и признании того, что это государство может более эффективно выполнять эти обязанности.
Тем не менее, прежде чем согласиться на передачу каких-либо функций, государство регистрации должно убедиться в том, что государство эксплуатанта способно в полном объеме выполнять передаваемые функции в соответствии с Конвенцией и SARPS ИКАО. Для этого можно использовать различные средства, включая проверки организации контроля за обеспечением безопасности полетов, проводимые государством регистрации, или изучение отчетов о таких проверках, проведенных ИКАО или другим Договаривающимся

Часть V. Аренда и фрахтование воздушных судов

Глава 1. Общие положения V-1-5

государством в рамках Универсальной программы проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов (УППКБП). При определенных обстоятельствах государства не могут достичь согласия относительно передачи и принятия обязанностей в соответствии со статьей 83 bis или такая передача не является приемлемой альтернативой для участвующих сторон. В таком случае государство регистрации сохраняет ответственность за обеспечение надлежащего наблюдения за воздушными судами, занесенными в его реестр, когда они эксплуатируются на основании соглашения об аренде под юрисдикцией другого государства.
Примечание 1 к главе 3 части I Приложения 6 было еще раз пересмотрено в 1983 году поправкой 16 к части I Приложения 6, которая ввела ссылку на статью 83 bis и указала на возможные средства для использования государствами до вступления в силу статьи 83 bis. Это примечание вновь пересматривалось в 1998 году поправкой 23, включившей ссылку на то, что статья 83 bis вступила в силу 20 июня 1997 года.
По состоянию на 31 декабря 2007 года статья 83 bis действовала для 153 Договаривающихся государств, которые ратифицировали Протокол или присоединились к Конвенции после 20 июня 1997 года. На 23 июля 2009 года статья 83 bis не действовала для 33 государств, список которых содержится в дополнении A к настоящей части.
Типовое соглашение было разработано на основе договоренностей, зарегистрированных в ИКАО, и с учетом другой относящейся к данному вопросу информации. Это типовое соглашение приводится в дополнении B к настоящей части. Следует иметь в виду, что данное соглашение является лишь одним примером тех многочисленных вариантов, которые могут выбрать государства, поскольку согласно статье 83 bis все или часть упоминаемых функций и обязанностей государства регистрации могут быть предметом такой передачи государству эксплуатанта.
Соглашения или договоренности о передаче обязанностей в соответствии со статьей 83 bis должны регистрироваться в ИКАО. Такие соглашения, зарегистрированные в ИКАО, размещены на сайте ICAO-Net, (поиск "all signatories" ("все подписавшие стороны") и "article 83 bis" (статья 83 bis)) по адресу: http://www.icao.int/cgi/goto_m_leb.pl?applications/dagmar/main.cfm?UserLang=_e.
В том случае, когда передача обязанностей не представляется целесообразной, государство регистрации может рассмотреть следующие альтернативные варианты:
1. внести в национальные законодательные и/или нормативные документы изменения, требующие аннулировать регистрацию в данном государстве воздушных судов, передаваемых в аренду без экипажа эксплуатантам из государств, которые не желают принять на себя передаваемые обязанности или программы обеспечения безопасности полетов в которых не считаются адекватными с точки зрения принятия делегируемых обязанностей;
2. внести в национальные законодательные и/или нормативные документы изменения, предусматривающие, что зарегистрированные в этом государстве воздушные суда, передаваемые в аренду без экипажа эксплуатантам из других государств, должны эксплуатироваться в соответствии с нормами государства эксплуатанта; или
3. принять меры к привлечению дополнительного технического персонала и финансовых средств для поддержания на приемлемом уровне надзора за эксплуатацией зарегистрированных в этом государстве воздушных судов, переданных в аренду эксплуатантам из других государств.
Государства могут ограничить практику "сухой" аренды своими эксплуатантами из источников в других государствах воздушных судов, зарегистрированных в других государствах, только теми типами воздушных судов, которые в настоящее время имеются в их собственных национальных реестрах.

Руководство по процедурам эксплуатационной инспекции,

V-1-6 сертификации и постоянного надзора
Государства могут ограничить практику "мокрой" аренды своими эксплуатантами из источников в других государствах воздушных судов, зарегистрированных в других государствах, только теми типами воздушных судов, которые соответствуют существующим возможностям арендатора в части надлежащего обслуживания и эксплуатации.
Это общее резюме в отношении арендуемых воздушных судов призвано главным образом ознакомить государства и эксплуатантов с проблемами, которые могут возникнуть в тех случаях, когда эксплуатант, использующий зарегистрированные в другом государстве воздушные суда, может столкнуться с противоречиями между:
1. нормами государства регистрации;
2. нормами государства эксплуатанта;
3. эксплуатационными нормами и правилами третьего государства, над территорией которого могут выполняться полеты.

содержание .. 19 20 21 ..