содержание   ..  1  2  3   ..

Глава 2

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ГОСУДАРСТВА В АВИАЦИИ

1. ХАРАКТЕР ОТВЕТСТВЕННОСТИ ГОСУДАРСТВА

   
    

   Ответственность Договаривающегося государства за безопасное, регулярное и эффективное выполнение полетов обусловлена принятием таким государством международных SARPS о безопасности воздушной навигации, которые упомянуты в статье 37 Конвенции о международной гражданской авиации (Doc 7300); эти SARPS содержатся в Приложениях к Конвенции. Вопросы эксплуатации международного коммерческого воздушного транспорта рассматриваются в Приложении 6 (часть I "Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты" и часть III "Международные полеты. Вертолеты", раздел II "Международный коммерческий воздушный транспорт"). Методы выполнения таких обязательств могут варьироваться, однако ни один из методов не может освободить государство эксплуатанта от такой ответственности.

   
    

2. ВЫПОЛНЕНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ ГОСУДАРСТВА

1. Для выполнения своих обязательств государство должно принять базовое авиационное законодательство, предусматривающее разработку и опубликование нормативных документов по аэронавигации, которые должны соответствовать принятым этим государством Приложениям. Нормативная система государства должна:

   
    

   1. обеспечивать хорошо сбалансированное распределение ответственности за безопасность полетов между государством и эксплуатантом;

      
       

   2. быть экономически оправданной с учетом располагаемых ресурсов государства;

      
       

   3. позволять государству осуществлять на непрерывной основе регулирование и надзор за деятельностью эксплуатанта, не допуская при этом необоснованного вмешательства в эффективное управление и контроль организации эксплуатантом;

      
       

   4. способствовать формированию и поддержанию гармоничных и в то же время ответственных отношений между государством и эксплуатантом.

      
       

      Примечание. Инструктивный материал по вопросам создания государственной системы содержится в "Руководстве по организации контроля за обеспечением безопасности полетов" (Doc 9734), часть A "Создание государственной системы контроля за обеспечением безопасности полетов и управление этой системой".

      
       

2. Одним из важнейших элементов системы регулирования является сертификация эксплуатантов. Приложение 6 требует, чтобы эксплуатант имел сертификат эксплуатанта (СЭ), выданный государством эксплуатанта на право выполнения коммерческих воздушных перевозок. Поэтому государства должны создать систему первоначальной инспекции и сертификации и постоянного надзора за обеспечением безопасности полетов эксплуатантом.

   
    

   I-2-1

   Руководство по процедурам эксплуатационной инспекции,

   I-2-2 сертификации и постоянного надзора

   
    

   

   
    

3. Для того чтобы оценить способность эксплуатанта обеспечивать безопасные и регулярные сообщения, государству эксплуатанта в первую очередь необходимо ознакомиться с предложениями по созданию предприятия, включая, по крайней мере, организацию, персонал, оборудование, предлагаемые маршруты и уровень и типы обслуживания и финансирования. Выдача СЭ государством эксплуатанта будет обусловлена способностью эксплуатанта продемонстрировать адекватность организации, методов контроля и надзора за производством полетов, программы подготовки, а также механизмов наземного обслуживания, регулирования технического обслуживания и организации технического обслуживания, соответствующих характеру и масштабам предполагаемой деятельности. Если эксплуатант отвечает этим требованиям, ему будет выдан СЭ вместе с эксплуатационными спецификациями, определяющими разрешенные виды коммерческой авиатранспортной деятельности. После выдачи СЭ государство эксплуатанта должно продолжать контроль за его деятельностью в рамках систематических процедур установленных инспекций по надзору за безопасностью полетов.

   
    

4. Выдача СЭ, связанных с ним эксплуатационных спецификаций и последующие мероприятия постоянного надзора за безопасностью полетов позволяют государству эксплуатанта обеспечить защиту общественных интересов и оказывать косвенное влияние и контроль, не посягая при этом на сферу прямой компетенции эксплуатанта по обеспечению безопасности полетов. Выдача государством СЭ свидетельствует о том, что эксплуатант соответствует установленным государством критериям приемлемой деятельности и что государство имеет все основания полагать, что эксплуатант способен предоставлять безопасное обслуживание в сфере коммерческого воздушного транспорта.

   
    

5. Чрезвычайно важно, чтобы деятельность эксплуатанта вписывалась в рамки возможностей государства эксплуатанта по контролю за обеспечением безопасности полетов. Ознакомление с регистрацией воздушных судов и выданными эксплуатанту разрешениями поможет государству определить, вписывается ли его деятельность в рамки контроля за обеспечением безопасности полетов. Если это не так, государству следует незамедлительно предпринять соответствующие корректирующие действия.

   
    

6. В тех странах, где государство одновременно выполняет функции регламентирующего полномочного органа и эксплуатанта, оптимальным средством соблюдения требований Конвенции о международной гражданской авиации и удовлетворения общественных интересов является разделение полномочий и ответственности между государственным регламентирующим полномочным органом и государственным эксплуатационным агентством. При осуществлении необходимых процедур сертификации следует исходить из того, что эксплуатант не является государственным предприятием.

   
    

7. Более подробно о государственной системе регулирования и об организации по контролю за обеспечением безопасности полетов рассказывается в последующих главах настоящей части.

   
    

8. Государство может не располагать достаточными ресурсами для создания эффективной системы сертификации и надзора за деятельностью эксплуатантов. Существует опыт создания региональных организаций по контролю за обеспечением безопасности полетов (RSOO), позволяющих добиться экономии за счет эффекта масштаба благодаря совместному использованию и объединению людских и финансовых ресурсов. Программы совместной разработки мероприятий по обеспечению безопасности полетов и поддержанию летной годности в процессе эксплуатации (COSCAP) призваны обеспечивать необходимый уровень регионального сотрудничества в этом контексте. Рекомендации по данному вопросу содержатся в "Руководстве по организации контроля за обеспечением безопасности полетов" (Doc 9734), часть B "Создание региональной системы контроля за обеспечением безопасности полетов и управление этой системой".

   
    

9. В качестве альтернативного варианта в том случае, если государству требуется помощь, а реальные механизмы регионального сотрудничества отсутствуют, генеральный директор гражданской авиации (ГДГА) может рассмотреть возможность привлечения компетентной коммерческой организации для предоставления необходимого квалифицированного персонала, способного осуществлять требуемые функции

   Часть I. Надзор за безопасностью полетов коммерческого воздушного транспорта: государство

   Глава 2. Ответственность государства I-2-3

   
    

   

   
    

   инспекции, для использования в консультативном качестве при ВГА. При этом государство сохраняет свою сферу компетенции по Чикагской конвенции и несет ответственность за обеспечение выполнения делегируемых задач в соответствии с международными и национальными требованиями.

содержание   ..  1  2  3   ..