Вопросы и билеты для автослесарей

 

 

Билет № 1.

1. Понятие о рабочем и сборочном чертежах. Эскизы.

Чертежом называется технический рисунок детали в определенной проекции. В рабочем чертеже указывается деталь с размерами, техническими требованиями к его изготовлению, а в сборочном чертеже имеется общий вид 

2. Поверхностная закалка и цементация стали. Понятия и их значение.

3. Детали двигателя автомобиля, возможные восстановлению при ремонте.

4. Требования безопасности труда при работе с электроинструментом.

5. Источники загрязнения окружающей среды и персональные возможности слесаря в охране природы.

Билет № 2.

1. Предельные отклонения от назначенных размеров. Обозначение их на чертеже.

2. Правила растачивания и запрессовки гильз.

3. Неисправности карданной передачи и их устранение.

4. Требования безопасности труда при ремонте топливных баков.

5. Способы искусственного дыхания и их применение.

Билет № 3.

1. Измерение цилиндров блока.

2. Ремонт изношенного клапанного седла.

3. Неисправности главной передачи и их устранение.

4. Требования безопасности труда при снятии переднего моста.

5. Оказание первой помощи при обмороке.

Билет № 4.

1. Измерение шеек коленчатого вала двигателя.

2. Устранение прогиба, конусности, царапин, выбоин на шатунных и коренных шейках коленвала.

3. Неисправности дифференциала и их устранение.

4. Требования безопасности труда при ремонте заднего моста.

5. Оказание первой помощи при отравлениях газами.

Билет № 5.

1. Оборудование и приборы, применяемые для определения конусности, эллиптичности и овальности цилиндрических поверхностей.

2. Понятие «момент затяжки» и определение его значений.

3. Неисправности картера заднего моста и х устранение.

4. Требование безопасности труда при проведении сварочных работ.

5. Оказание первой помощи при различных степенях обморожения.

Билет № 6.

1. Понятие «отклонение формы поверхности».

2. Неисправности толкателей, штанг, коромысел и клапанов и их ремонт.

3. Дефекты червяка и ролика рулевого управления и их устранение.

4. Требование безопасности труда при работе со слесарными электроинструментами.

5. Оказание первой помощи при химических ожогах.

Билет № 7.

1. Измерительные инструменты, применяемые при слесарных работах и точность измерения.

2. Запрессовка втулок ремонтного размера при ремонте стержней.

3. Неисправности картера механизма и их устранение.

4. Требование безопасности труда при слесарных работах.

5. Оказание первой помощи при тепловых ударах.

Билет № 8.

1. Основные операции термической обработки стали.

2. Устранение погнутости штанг толкателей.

3. Неисправности рулевых тяг и их устранение.

4. Правила поведения при возникновении пожара.

5. Оказание первой помощи при термических ожогах.

Билет № 9.

1. Предельные отклонения от номинальных размеров и их обозначение на чертежах.

2. Неисправности масляного насоса и их устранение.

3. Порядок сборки и регулировки рулевого механизма.

4. Требования безопасности труда при работе с кислотами и щелочами.

5. Оказание первой помощи при открытых переломах.

Билет № 10.

1. Понятие «шероховатость поверхности». Обозначение на чертежах и ее измерение.

2. Неисправности насоса охлаждающей жидкости и их устранение.

3. Неисправности тормозной системы и их устранение.

4. Правила пользования огнетушителями.

5. Оказание первой помощи при пищевом отравлении.

Билет № 11.

1. Влияние содержания углерода в металле на свариваемость деталей.

2. Основные неисправности вентилятора системы охлаждения и их устранение.

3. Сборка и регулировка тормозной системы.

4. Требования безопасности труда при работе с легковоспламеняющимися жидкостями.

5. Оказание первой помощи при поражении электрическим током.

Билет № 12.

1. Способы восстановления деталей из чугуна.

2. Неисправности радиатора и их устранение.

3. Неисправности рамы и их устранение.

4. Требования безопасности труда к техническому состоянию и оборудованию транспортных средств.

5. Порядок выполнения искусственного дыхания и наружного массажа сердца.

Билет № 13.

1. Виды стали по химическому составу.

2. Неисправности топливного бака и их устранение.

3. Неисправности переднего моста и их устранение.

4. Требования безопасности труда при проведении клепочных работ.

5. Оказание первой помощи при открытых переломах конечностей.

Билет № 14.

1. Классификация сталей. Марки инструментальной стали.

2. Неисправности топливного насоса и их устранение.

3. Неисправности рессор и их устранение.

4. Требования безопасности труда при проведении сверлильных работ.

5. Оказание первой помощи при ушибах и растяжениях.

Билет № 15.

1. Цветные металлы и их сплавы.

2. Неисправности карбюратора и их устранение.

3. Требования к клепочным соединениям при ремонте рамы.

4. Требования безопасности труда при ремонте на подъемных механизмах.

5. Оказание первой помощи при поражении электрическим током.

             Билет № 16.

1. Маркировка углеродистых инструментальных сталей.

2. Неисправности сцепления и их устранение.

3. Неисправности в поворотных цапфах и их устранение.

4. Требования безопасности труда при проведении электросварочных работ.

5. Оказание первой помощи при ранениях.

             Билет № 17.

1. Понятие о погрешности измерений и ее слагаемые. Предельные размеры.

2. Неисправности ведущих дисков сцепления и их устранение.

3. Основные неисправности кабины и их устранение.

4. Требования безопасности труда при техническом обслуживании автомобилей.

5. Оказание первой помощи при обмороках.

              Билет № 18.

1. Маркировка легированной стали.

2. Неисправности рычагов выключения и их устранение.

3. Неисправности дверных замков и петель кабин и их устранение.

4. Требования безопасности труда при ремонте автомобилей вне гаражных условиях.

5. Оказание первой помощи при отравлении угарным газом.

                             Билет № 19.

1. Быстрорежущие стали. Определение, их основное предназначение и марки.

2. Неисправности подшипников трансмиссии и их устранение. Правила съема и установки подшипников.

3. Основные неисправности системы зажигания и их устранение.

4. Требования безопасности труда при использовании грузоподъемных механизмов.

5. Способы переноса и транспортировки пострадавших с различными видами переломов.

                             Билет № 20.

1. Химико - термическая обработка стали и ее назначение.

2. Неисправности коробки передач и их устранение.

3. Неисправности генератора. Снятие, установка и проверка работы генератора.

4. Требования безопасности труда при выполнении ремонта силовых агрегатов автомобилей на стендах.

5. Первичные средства пожаротушения и правила их применения.

 

 

 

Мотор-тестер в диагностике.

Категория: Мотор-тестер

На сегодняшний день полноценная диагностика двигателя невозможна без применения специальных приборов. Одним из самых востребованных из них наряду со сканером является мотор-тестер. По сути мотор-тестер - это специальный многоканальный запоминающий осциллограф, предназначенный для расширенной диагностики жизненно важных систем автомобиля. К таковым относятся:
1. Система зажигания
2. Система впрыска топлива
3. Механическая часть двигателя.
4. Электрических цепей системы управления двигателем.

В отличии от сканера, который жестко связан с конкретной маркой автомобиля и получает информацию только от электронного блока управления, диагностика мотор-тестером возможна любых автомобилей, так как при работе с ним диагност подключается непосредственно к электрическим цепям или же с помощью специальных датчиков к системам автомобиля.
Мотор-тестер с помощью встроенного программного обеспечения позволяет проводить специальные тесты, такие как баланс мощности, относительная компрессия, тест на эффективность работы цилиндров и др.

На рынке широко представлены различные типы этих приборов, как по функциональности, так и по оснащению. В моей мастерской работает 8- канальный диагностический комплекс МТ Pro от компании /mlab.org.ua/.
Я настолько восхищен возможностями этого чудного прибора, что решил выделить тему диагностики с помощью мотор-тестера в отдельную рубрику. Здесь будут размещены наиболее интересные случаи из моей практики, когда без его применения невозможно было поставить точный диагноз.

Короткое видео о том как происходит сам процесс диагностики мотор-тестером.

 

 

 

 

 

 

 

На сегодняшний день полноценная диагностика двигателя невозможна без применения специальных приборов. Одним из самых востребованных из них наряду со сканером является мотор-тестер. По сути мотор-тестер - это специальный многоканальный запоминающий осциллограф, предназначенный для расширенной диагностики жизненно важных систем автомобиля. К таковым относятся:
1. Система зажигания
2. Система впрыска топлива
3. Механическая часть двигателя.
4. Электрических цепей системы управления двигателем.
Я настолько восхищен возможностями этого чудного прибора, что решил выделить тему диагностики с помощью мотор-тестера в отдельную рубрику.

 

 

 

 

 

Осциллограммы с датчика разряжения.

Категория: Мотор-тестер

С помощью мотор-тестера по датчику разряжения (ДР), подключенному к впускному коллектору, можно отследить фазы газораспределительного механизма и углы открытия и закрытия клапанов. Коснусь немного теории диагностики по датчику разряжения. Лучше всего о методике диагностики по ДР рассказывает Сергей Федоренко.

Подробнее Комментариев: 0

Информация к новости

13-10-2011, 21:33

Фазы ГРМ по датчику давления

Категория: Мотор-тестер

Видео от Quantex Laboratory о фазах газораспределения, которые отображает мотор-тестер по датчику давления.
Для справки:
Датчик давления предназначен для получения осциллограммы, отражающей изменение давления в цилиндре бензинового двигателя, по характерным точкам и участкам которой определяется ряд параметров:
- взаимное положение коленчатого и распределительных валов,
- состояние уплотнений цилиндро-поршневой группы,
- по градусной шкале определяются некоторые фазы работы ГРМ,
- пропускная способность выхлопной системы.

Подробнее Комментариев: 0

Информация к новости

4-10-2011, 12:01

Проверка датчиков системы впрыска осциллографом.

Категория: Мотор-тестер

  Цифровой осциллограф позволяет эффективно           отслеживать и находить неисправности в датчиках системы впрыска. В этой статье рассмотрим подробно осциллограммы с датчиков:
-  Положения коленчатого вала
-Датчика массового расхода воздуха
-Датчика положения дроссельной заслонки
-Датчика положения распредвала
-Лямбда-зонда
-Датчика холла
-Датчика детонации

Подробнее Комментариев: 0

Информация к новости

9-09-2011, 09:19

Диагностика системы зажигания.

Категория: Мотор-тестер

Мотор-тестер позволяет детально продиагностировать состояние высоковольтной части системы зажигания по анализу осциллограммы вторичного напряжения. Цифровой осциллограф, который является основой современного мотор-тестера, способен отображать диаграмму высокого напряжения системы зажигания в реальном времени. Кроме того, встроенное программное обеспечение рассчитывает параметры импульсов зажигания, такие как пробивное напряжение, время и напряжение горения искры. Научившись читать осциллограммы, можно понять какие процессы происходят в системе зажигания двигателя и быстро вычислить неисправность.
В этой статье рассмотрим подробно анализ каждого участка осциллограммы вторичного напряжения, процессы зарождения и горения искры а также типичные неисправности системы зажигания.
Статья содержит большое количество изображений, за что я выражаю благодарность специалистам фирмы Quantex Laboratory.

Подробнее Комментариев: 0

Информация к новости

10-08-2011, 22:47

Диагностика механических неисправностей двигателя

Категория: Мотор-тестер

Одной из самых востребованных функций мотор-тестера является безразборная диагностика механических неисправностей двигателя. Сама идея этой диагностики появилась относительно не так давно, но уже прочно обосновалась в практике диагностов. Тема практически неисчерпаемая, как и вариантов поломки двигателя. По сигналам с датчиков мотор-тестер отображает осциллограммы, по которым можно воочию судить о тех процессах, которые происходят в двигателе.

 

 

 

 

Снятие коробки передач:

1) Авто устанавливают на эстакаду, подъёмник или яму смотровую;

2) Отсоединяют рычаг переключения передач. Для этого в нутрии кузова поднимают к рукоятке уплотнитель резиновый пола, снимают защитный резиновый уплотнитель с горловины колпака механизма переключения, отворачивают колпак и вынимают рычаг из горловины;

3) Сливают масло из кпп;

4) Отсоединяют от кпп вал карданный  (см. «Карданная передача»);

5) Отсоединяют от кпп трос гибкий провода от выключателя света хода заднего и датчика скорости;

6) Отворачивают пару болтов крепящих цилиндр  рабочий к картеру сцепления и поднимают к верху цилиндр рабочий вместе с толкателем, не отсоединив от трубопровода

7) Снимают вилку  сцепления;

8) Отворачивают болты крепления  и снимают кронштейн соединительный подвески глушителя;

9) Отворачивают гайки крепящие опоры задние к КПП;

10) Отсоединяют поперечину от лонжеронов кронштейнов;

11) Отворачивают гайки шпилек крепящих кпп к картеру и снимают кпп одновременно с подшипником вык. сцепления;

Разборка коробки передач :

1) Снимают муфту с подшипником   выкл. сцепления  с крышкой передней кпп;

2) Снимают кольца из поролона с крышки передней;

3) Отсоединяют  и снимают опору заднюю двигателя с поперечиной;

4) Выворачивается выключатель света хода заднего с прокладкой;

5) Сапун выворачивают.

Отворачивание болта крепления оси промежуточной шестерни заднего хода на переднем картере

6) Отворачивается болт, крепящий  осевые втулки шестерни промежуточной хода заднего, с левой стороны картера переднего.

Коробка передач (продольный разрез): А — двухконусный синхронизатор; 1 — первичный вал; 2 — крышка подшипника первичного вала; 3 — сальник; 4 — шариковый подшипник первичного вала; 5 — стопорное кольцо; 6 — роликовый подшипник вторичного вала; 7 — сапун; 8 — блокирующее кольцо; 9 — муфта включения; 10 — сухарь синхронизатора; 11 — ступица муфты включения 3-й, 4-й передач; 12 — шестерня 3-й передачи; 13 — игольчатый подшипник шестерни; 14 — стопорное кольцо полуколец; 15 — полукольцо; 16 — шестерня второй передачи; 17 — стопорное кольцо; 18 — шестерня 1-й передачи; 19 — вторичный вал; 20 — шестерня заднего хода; 21 — вилка включения 5-й передачи и заднего хода; 22 — ступица муфты включения 5-й передачи и заднего хода; 23 — болт крепления пластины фиксатора; 24 — пластина; 25 — пружина фиксаторов; 26 — шарик фиксаторов; 27 — пружина блокировочной втулки; 28 — втулка блокировочная; 29 — головка штока включения 5-й передачи и заднего хода; 30 — корпус рычага переключения; 31 — шестерня 5-й передачи; 32 — шайба упорная; 33 — втулка распорная; 34 — картер коробки передач задний; 35 — сальник; 36 — ось промежуточной шестерни заднего хода; 37 — игольчатый подшипник промежуточной шестерни заднего хода; 38 — промежуточная шестерня заднего хода; 39 — штифт; 40 — болт крепления втулки оси промежуточной шестерни заднего хода; 41 — втулка оси промежуточной шестерни заднего хода; 42 — шариковый подшипник вторичного вала; 43 — кольцо стопорное подшипника вторичного вала; 44 — кольцо стопорное; 45 — подшипник; 46 — пробка маслосливная; 47 — блок шестерен; 48 — пробка маслоналивная; 49 — картер коробки передач передний; 50 — регулировочные прокладки

7) Отворачивают болты  крышки подшипника, вала первичного (2) Рис 5.13. Снимают крышку;

8) Снимают прокладку между картером кпп и крышкой;

9) Снимают кольцо стопорное подшипника вала первичного;

10) Отворачивают болты крепящие передний и задний картеры;

Разъединение переднего и заднего картеров

11) Разъединяют картеры кпп передний и задний.

12) Снимают прокладку между картерами;

13) Вынимают из гнезда переднего картера  обойму наружную подшипника конического;

14) Вынимают прокладки регулировочные из  гнезда подшипника блока шестерен в картере переднем;

15) Выворачивают маслосливную и маслоналивную пробки из картера переднего;

16) Передвигают шток включения хода заднего в положение включения хода заднего;

17) Выворачивают болты стопорные крепящие три вилки переключения передач;

18) Выворачивают болты крепящие корпус рычага переключения передач и снимают его;

19) Снимают прокладку корпуса рычага.  Штифты в горловине, пружины, а так же предохранители  без нужды вынимать не рекомендуется;

20) Выворачивают болты и снимают пластину фиксирующую штоки;

21) Снимают прокладка пластины фиксаторов;

22) Вынимают  пружины — три и шарика – три,  фиксаторов штоков;

23) вынимают заглушку из отверстия под плунжеры стопорные с левой стороны картера заднего картера кпп;

24) Вынимают шток пятой передачи и хода заднего с головкой;

25) Снимается вилка и сухари;

26) Вынимают плунжер стопорный;

27) Выворачивают болт стопорный и снимают со штока пятой передачи и хода заднего головку, блокировочную втулку и пружину;

28) Вынимают шток включения первой и второй передач и головку;

29) Снимают вилку с сухарями;

30) Выворачивают  болт стопорный и снимают со штока выключения головку первой и второй передач;

31) Вынимают шток третей и четвёртой передач с пальцем стопорным;

32) Снимается вилка и сухари;

33) Вынимают палец стопорный;

34) Вынимают плунжер стопорный из картера заднего;

35) Вынимают вилки  передач  из пазов муфты;

36) Отворачивают болты и снимают стопор штуцера шестерни ведомой привода спидометра;

37) Вынимают из картера заднего штуцер и шестерню ведомую привода спидометра;

Отворачивание болта крепления оси промежуточной шестерни заднего хода на заднем картере

38) Выворачивают крепёжный болт  оси шестерни промежуточной хода заднего со стороны левой картера заднего.

 

Демонтаж комплекта валов и шестерен из заднего картера

39) При помощи щипцов разводят усы кольца стопорного подшипника шарикового вала вторичного. Эту операцию производят через отверстие, под корпусом рычага передач.

Кольцо попадает в выточку картера заднего. Затем выпрессовывают  вал вместе с подшипником из гнезда заднего картера. Одновременно происходит выпрессовка блока шестерён и подшипников шариковых, а так же оси шестерни промежуточной хода заднего;

40) Вынимают из картера заднего обойму наружную из подшипника конического;

41)  Вынимают из блока шестерён, шестерню промежуточную в сборе с осью, валы первичный и вторичный в сборе.

 

Разборка первичного вала:

1) Метят кольцо блокирующее  синхронизатора;

2) Вынимают ролик из носика вала первичного;

3) Снимают кольца пружинное и стопорное подшипника шарикового вала первичного;

4) Снимают подшипник шариковый вала первичного;

Разборка блока шестерен:

Спрессовывается с концов вала промежуточного блока шестерён подшипники шариковые  и обоймы внутренние  подшипников конических.

Разборка оси промежуточной шестерни заднего хода:

1) Выпрессовывают штифт пружинный из оси и её втулки;

2) Снимают  шестерню промежуточную с оси.

Разборка вторичного вала:

1) Снимают кольца пружинное и стопорное  ступицы третей и четвёртой передач.

2) Снимают с вала вторичного ступицу, муфту третьей и четвёртой передач вместе с сухарями, а так же пружинами синхронизатора. Для этого вал удерживают вертикально, а торцевой стороной носка ударяют по деревянной плашке.

3) Проверяют   присутствие меток  совмещенных на ступице и муфте третьей и четвёртой передач.

4) Снимают со ступицы муфту вышеуказанных передач.

5)  Вынимают сухари синхронизатора.

6) Вынимают  из ступицы пружинки синхронизатора.

7) Снимают шестерню третьей передачи с кольцом блокировки и подшипником игольчатым.

8) Снимают кольцо блокирующее с шестерни третьей передачи.

9) Метят кольцо блокирующее.

10) Вынимают подшипник игольчатый в сепараторе из пластмассы. Ставят на него метки.

11) Снимают кольцо полуколец стопорное вала вторичного.

12) Два упорных полукольца снимают.

13) Стопорный штифт вынимают.

14) Снимают шестерню передачи второй  с подшипником игольчатым и тремя кольцами синхронизатора.

15) Вынимают подшипник игольчатый в сепараторе и метят его.

16) Снимают кольцо стопорное с вторичного вала.

17) Снимают ступицу и муфту второй и первой  передач  совместно с сухарями, пружинками синхронизатора, кольцами синхронизатора   с вала вторичного. Действуют аналогично п.2

18) Проверяют наличие меток совмещения на ступице и муфте второй и первой  передач.

19) Снимают ступицу и муфту второй и первой  передач    .

20) Сухари синхронизатора вынимают.

21) Пружинки синхронизатора вынимают из ступицы.

22) Шестерню первой передачи с подшипником игольчатым снимают.

23) Вынимают подшипник игольчатый  в  сепараторе и помечают.

24) Снимают пружинное и стопорное кольца шестерни ведущей привода спидометра.

25) Снимают шестерню ведущую привода спидометра с вала вторичного.

26) Шарик стопорный  вынимают.

27) Подшипник шариковый снимают.

28) Шайбу упорную подшипника шарикового снимают.

29) Снимают свала вторичного шестерню пятой передачи с кольцом блокирующим синхронизатора, подшипником игольчатым в сепараторе и втулкой распорной.

30) Кольца блокирующее шестерни пятой передачи  снимают и наносят метку.

31) Игольчатый подшипник вынимают.

32) Снимается кольцо стопорное ступицы муфты включения пятой передачи и хода заднего.

33) Снимается с вала вторичного ступица и муфта включения хода заднего и пятой передачи  аналогично п.2 и п.17.

34) Проверяют и при отсутствии наносят метки на ступицу и муфту включения  передачи пятой и хода заднего.

35) Снимают со ступицы муфту.

36) Сухари синхронизатора вынимают.

37) Вынимают из ступицы две пружинки синхронизатора.

38) Снимают шестерню хода заднего с кольцом блокирующим и подшипником игольчатым.

39) Снимают и метят кольцо блокирующее.

40) Подшипник игольчатый в сепараторе  пластмассовом вынимают и наносят метку.

Разборка рычага переключения :

1) Рукоятку отворачивают и уплотнитель пола кузова снимают.

2) Шилом выдёргивают запорную пластмассовую  втулку и вынимают  нижнюю часть из верхней.

3) Снимают детали устройства антивибрационного.

4) Снимают уплотнитель колпака, сам колпак, пружину и её седло.

Осмотр и контроль технического состояния двигателей

Все детали промывают и осматривают на предмет различного рода повреждений.

Поврежденные детали необходимо заменить.

Сборка коробки передач

Собирают коробку в обратной последовательности. Замена шестерён, как правило, приводит к увеличению шума кпп

Комплект колец синхронизатора 1-й — 2-й передач:

1 — наружное кольцо; 2 — среднее кольцо; 3 — внутренне кольцо

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Кольца синхронизатора должны плотно прилегать к  конусам шестерён всех передач. Кольца притираются к конусам до поверхностного контакта не менее 80,0%. Все три кольца синхронизатора двухконусного  передач первой и второй после притирки становятся единым комплектом, так же как и у всех остальных передач.

При сжатии под нагрузкой 10,0 кг  несовпадение  концов торцевых  А, В не должно превышать 0,10 мм

Зазор между  наружным  кольцом  и  прямозубым  венцом  на шестернях третьей и пятой передач, хода заднего  и на валу первичном  для  деталей новых находится в пределе  1,10—1,50 мм.

При замене зубчатых конусных венцов синхронизатора  третьей, четвёртой, пятой передач и хода заднего производят шлифовку с шестерней в сборе, для обеспечения биения конуса  относительно шестерни не превышающем 0,0250 мм

Зазор осевой блока шестерен составляет от  0,030—0,110 мм. Его обеспечивают  подбором прокладок  регулировочных  между торцевой частью  наружной обоймы блока подшипника и торцевой частью  гнезда подшипника в картере переднем.

Ступицы муфт  напрессовывают на вал вторичный в сборе с  сухарями,  пружинками синхронизатора и муфтами. При их установке  подбирают насадку наиболее плотную.

Установка пружин синхронизатора

Муфты, собранные со ступицами, имеют зазор боковой  в шлицах от  0,010—0,050 мм. Он получается при помощи подбора во время сборки.

Отогнутые концы  пружин синхронизаторов располагают в одном сухаре, а витки пружинок направляют в разные стороны.

Детали кпп смазывают  трансмиссионным маслом, пазы головок  солидолом.

До  сборки смазывается солидолом подшипник   сталебаббитовый подшипник картера заднего и  кромку сальников.  Прокладки и болты  крепежные  смазывают  пастой « герметик». Прокладки с механическими повреждениями подлежат замене.

 

Сборка рычага переключения передач

1) Устанавливают, последовательно, на нижнюю часть: пружину, её седло, колпак, уплотнитель защитный, антивибрационного устройства детали (втулку запорную, подушку нижнюю резиновую, втулку распорную, подушку резиновую верхнюю, конус упорный)

2) Вставляют нижнюю часть в верхнюю и закрепляют втулкой запорной.

3) Надевают уплотнитель пола на рычаг и наворачивают рукоятку.

 

Сборка первичного вала

1) Напрессовывают  подшипник на вала первичного шейку.

2) Устанавливают стопорное и пружинное кольца.

3) В носок вала первичного вставляются четырнадцать роликов.

4) На конус вала первичного устанавливают притёртое кольцо, блокирующее синхронизатора.

Сборка блока шестерен

1) Напрессовывают венцы съёмные шестеренчатого  блока на вал промежуточный. Перед этим шестерни при 150° C  в течении получаса, а вал охлаждают  во льду сухом, в течении того же времени.

2) Устанавливаются кольца стопорные.

3) Напрессовывают подшипники шариковые и обоймы внутренние с подшипниками коническими на шейки вала промежуточного.

Сборка оси промежуточной шестерни заднего хода

1) Вставляют в отверстие шестерни промежуточной хода заднего двадцать одну иглу.

2) Шестерню устанавливают на ось.

3) На ось устанавливают втулку и поворачивают её так, что отверстия заходные  под крепёжные болты во втулке и в головке находятся в одной плоскости и запрессовывают упругий штифт.

Сборка вторичного вала

1) Собирают  ступицы.

2) Запрессовывают в вал вторичный штифт шайбы упорной шарикоподшипника вала вторичного. Край  штифта располагают ниже шейки под шестерню передачи пятой.

3) Устанавливается кольцо блокирующее синхронизатора.

4) Устанавливается подшипник игольчатый в сепараторе.

5) На вал вторичный устанавливается шестерня хода заднего с подшипником игольчатым и кольцом блокирующим.

6) На вал напрессовывают ступицу с муфтой пятой передачи и хода заднего. При этом выступы кольца должны войти в пазы ступицы.

7) Устанавливают кольцо стопорное ступицы хода заднего и передачи пятой.

8) На конус шестерни передачи пятой устанавливают притёртое кольцо синхронизатора блокирующее.

9) Устанавливают в отверстие шестерни передачи пятой подшипник в сепараторе и втулку распорную.

10) Устанавливают шестерню передачи пятой с кольцом блокирующим  и подшипником на вал. Выступы кольца входят в пазы ступицы.

11) Устанавливают шайбу упорную шарикоподшипника вала вторичного. Подшипник напрессовывают.

12) Вставляют шарик стопорный и надевают шестерню привода спидометра.

13) Устанавливают кольца стопорное и пружинное.

14) Устанавливают в отверстие для шестерни передачи первой подшипник игольчатый в сепараторе.

15) Шестерню передачи первой устанавливают на вал вторичный.

16) Ту да же помещают все кольца синхронизатора, ступицу подсобранную.  При установке следят что бы:

Двухконусный синхронизатор 1-й — 2-й передач:

1 — муфта; 2 — ступица; 3 — вторичный вал; 4 — шестерня; 5 — сухарь синхронизатора; 7 — шестерня 1-й передачи; 8 — кольцо внутреннее; 9 — кольцо среднее; 10 — зубчатый венец; 11 — кольцо наружное

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

• выступы кольца  среднего  вошли в отверстия венца зубчатого. Рис 5.14.

• выступы кольца наружного  синхронизатора вошли в пазы венца  зубчатого ступицы;

• усики кольца внутреннего синхронизатора вошли в пазы  торца ступицы;

17)  Устанавливают кольцо стопорное.

18) Вставляют в отверстие для шестерни передачи второй подшипник.

19) Устанавливают все кольца синхронизатора и шестерню второй передачи. При установке следят что бы:

• усики кольца внутреннего синхронизатора вошли в пазы торца ступицы;

• выступы кольца  среднего  и отверстия венца  зубчатого синхронизатора вошли на шестерню передачи1-й;

• выступы кольца наружного синхронизатора вошли на пазы  венца зубчатого ступицы;

20) Вставляют стопорный шарик во вторичный вал, вкладывают два упорных полукольца в канавку (срезы косые  смотрят на шарик)  и устанавливают стопорное кольцо.

21) Устанавливают на конус  третьей передачи притёртое кольцо блокирующее синхронизатора.

22) Устанавливают в отверстие третьей передачи подшипник игольчатый в сепараторе.

23) Надевают шестерню на вал вторичный.

24) Ступицу с муфтой четвёртой и третьей передач  напрессовывают на вал вторичный. Выступы кольца входят в пазы ступицы.

25) Устанавливают стопорное и пружинные кольца ступицы муфты четвёртой и третьей передач.

Последующая сборка коробки передач

1) Запрессовывают в картер задний сальники и обойму наружную конического заднего подшипника шестерёнчатого блока.

2) Устанавливают в картер задний кольцо стопорное подшипника шарикового вала вторичного.

3) На подсобранном валу устанавливают муфту передачи пятой и хода заднего в  положении при включенном ходе заднем.

5) На носок подсобранного вала вторичного одевают подсобранный вал первичный. Выступы кольца блокирующего синхронизатора  входят в ступичные пазы муфты четвёртой и третьей передач.

Валы и шестерни коробки передач после их сборки

6) Прикладывают  к венцам шестерёнок, соединенных валами блоки, подсобранные шестерён и ось шестерни промежуточной хода заднего. Этим образовывают комплект. Ось шестерни промежуточной обращена внутрь комплекта лыской.

Соединение ремнями в комплект валов и шестерен

Для удобства стягивают данный комплект ремнями.

7) Устанавливают в тисках вертикально картер задний кпп с установленным кольцом стопорным  подшипника шарикового вала вторичного.

Установка валов шестерен в задний картер

8) Вставляют в картер задний комплект валов, разводят отогнутые концы кольца стопорного  и удерживая запрессовывают  в гнёзда на картере заднем подшипники вала вторичного и шестерёнчатого блока  на половину, воздействие производят переменно на торцевую часть шестерни передачи первой и торец передний вала промежуточного. Рис 5.24.

9) Освобождают отогнутые концы кольца стопорного и допрессовывают подшипник вала вторичного в гнездо картера заднего, до поры пока кольцо не  расположиться одновременно в канавке картера заднего и канавке подшипника. Допрессовывают подшипник шестерёнчатого блока в стенку гнезда картера заднего до упора.

10) Устанавливают на постель в картере заднем ось шестерни промежуточной хода заднего,  и завернуть крепёжный болт не до конца.

11) Вкладывают в пазы муфт вилки соответствующих передач.

12) Устанавливают плунжер стопорный механизма блокировки. Для удобства применяют оправку.

13) Устанавливают в  шток включения Четвёртой и третьей   передач палец стопорный.

14) Устанавливают шток включения  четвёртой и третьей   передач совместно с пальцем блокировочного устройства в отверстие в картере  и головку  вилки  четвёртой и третьей  передач. Вилку закрепляют болтом стопорным.

15) Нам шток устанавливают головку  и стопорным болтом закрепляют.

16) Шток вставляют в отверстие на картере и головку вилки  второй и первой  передач и закрепляют вилку болтом.

Установка стопорного плунжера:

1 — шток; 2 — стопорный палец; 3 — оправка; 4 — задний картер; 5 — бородок; 6 — стопорный плунжер

 

 

 

 

 

 

 

 

 

17) Устанавливают плунжер стопорный Рис 5.26. Устройства блокировочного до упора в шток 4-й и 3-й передач. Используют оправку.

18) Устанавливают на шток заднего хода и передачи пятой пружинку, втулку блокировочную, головку и закрепляют болтом стопорным.

19) Вставляют шток передачи пятой  с пружинкой, втулкой блокировочной, головкой в картера отверстие и головку вилки передачи пятой и хода заднего. Закрепляют болтом.

20) Шток передачи пятой и заднего хода ставят в нейтральное положение.

21) Устанавливают три шарика, три пружинки фиксаторов.

22) Устанавливают пластинку и прокладку фиксаторов  и закрепляют болтами.

23) Запрессовывается заглушка в отверстие  под плунжер блокировочного механизма. Рис 5.26.

24) Устанавливают в картер задний шестерню ведомую спидометра и штуцер.

25) Устанавливают стопор штуцера и крепят болтом.

26) Вворачивают в картер передний пробку маслоналивную.

27)  Определяют пакет прокладок регулировочных шестерёнчатого блока.

Толщина пакета (Т) обеспечивает натяг подшипников конических от 0,030 до 0,110 мм.

Т=А+С+Н–В

(Либо  зазор от 0,0—0,20 мм при установке подшипников  шариковых: Т=А+З–В+С),

А — расстояние от заднего торца о привалочного картера  переднего до торца гнезда  подшипника в картере  переднем, мм;

Н(З) — натяг подшипников конических  блока шестеренок  от 0,030—0,110 мм:

Т=А+С+Н–В

(либо  зазор от  0,00—0,20 мм при установке подшипников  шариковых: Т=А+З–В+С);

В — расстояние от торца  привалочного  картера заднего до торца обоймы наружной подшипника  переднего шестерёнчатого блока  (после установки шестерёнчатого блока в картер задний), мм

С — толщина расчетная сжатой торцами картеров переднего и заднего прокладки паронитовой, составляющая  0,330 мм.

 

28) Устанавливают  пакет прокладок  в гнездо картера переднего.

29) Устанавливают обойму  наружную конического  переднего подшипника шестерёнчатого блока в гнездо картера переднего.

30) Устанавливают в тиски картер задний с валами  в вертикально.

31) Устанавливают на торец картера переднего прокладку паронитовую.

Установка переднего картера

32) Вытягивают вверх вал первичный и напрессовывают картер передний на подшипники шариковые вала первичного и шестерёнчатого блока. При этом совмещают втулки-штыри картера переднего с отверстиями в картере заднем кпп.

33) Заворачивают десять крепёжных болтов  обоих картеров.

34) Устанавливают кольцо стопорное в канавку подшипника шарикового вала первичного.

35) Запрессовывают  сальник в крышку подшипника вала первичного до упора.

36) Надевают на — надеть на подшипника  шарикового бурт крышки вала  первичного  прокладку;

37) Устанавливают крышку подшипника шарикового с первичного вала прокладкой и закрепляют на три  болта.

38) Вворачивают в картер передний болт крепёжной оси шестерни промежуточной хода заднего  и затягивают болт крепления на заднем её картере.

39) Вворачивают сапун в картер передний.

40) Устанавливают на включатель заднего света прокладку и вворачивают в  картер передний.

41) Вворачивают пробку маслоналивную.

42) Устанавливают прокладку, корпус рычага передач и крепят их болтами.

 

 

версия для печати

4.2. Коробка передач

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ, ИХ ПРИЧИНЫ И МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ

Коробка передач имеет четыре передачи переднего и одну передачу заднего хода.

 

 

 

На автомобили может устанавливаться коробка с синхронизатором только для III и IV (прямой) передач (рис. 3.9, далее – коробка передач, синхронизированная частично) или с синхронизаторами для всех передач переднего хода (рис. 3.10, далее – коробка передач синхронизированная).

Коробки в сборе взаимозаменяемы, но детали этих коробок и механизмов переключения не взаимозаменяемы.

 

Техническое обслуживание

В процессе эксплуатации проверяйте уровень масла и заменяйте его в сроки, предусмотренные таблицей смазывания.

При обнаружении течи выясните причину и неисправные детали замените (прокладки, заглушки и т.п.).

Периодически проверяйте крепление коробки передач, а также крепление и регулировку механизма управления коробкой на автомобилях семейства УАЗ–3741.

Момент затяжки болтов и гаек крепления коробки передач к картерам сцепления и раздаточной коробки должен быть от 39 до 55 Н·м (4,0–5,6 кгс·м)

Порядок регулировки изложен в разделе «Ремонт». Сами коробки передач регулировок не имеют.

 

Ремонт

  Снятие коробки передач с автомобилей семейства УАЗ–31512

Снятие проводите в следующем порядке:

1. Слейте масло из коробки передач и раздаточной коробки.

2. Снимите крышку люка пола кузова над коробкой передач.

3. Снимите вилку выключения сцепления.

4. Снимите колпачковую масленку подшипника выключения сцепления и отсоедините от нее шланг смазки подшипника.

5. Снимите поперечину рамы, расположенную под стояночным тормозным механизмом.

6. Снимите рычаги переключения передач с коробки передач и раздаточной коробки (открытое отверстие в коробке передач закройте временной пробкой).

7. Поддержите двигатель снизу с помощью домкрата или другого устройства.

8. Отверните и разберите задние опоры подвески двигателя.

9. Отсоедините фланцы карданных валов.

10. Снимите рычаг стояночной тормозной системы.

11. Отсоедините гибкий вал спидометра.

12. Отверните четыре гайки крепления коробки передач к картеру сцепления.

13. Отведите коробку передач вместе с раздаточной коробкой (агрегат) назад до выхода первичного вала из картера сцепления.

14. Опустите агрегат вниз.

Установку агрегата на автомобиль производите в обратном порядке.

  Снятие коробки передач с автомобилей сенейства УАЗ–3741

Снятие проводите в следующем порядке:

1. Слейте масло из коробки передач и раздаточной коробки.

2. Снимите вилку выключения сцепления.

3. Снимите колпачковую масленку подшипника выключения сцепления и отсоедините ее от шланга смазки подшипника.

4. Отсоедините тяги переключения передач от механизма переключения передач и раздаточной коробки.

5. Поддержите двигатель снизу с помощью домкрата или другого устройства.

6. Отверните и разберите задние опоры подвески двигателя.

7. Отсоедините фланцы карданных валов.

8. Отсоедините трос привода стояночного тормозного механизма.

9. Отсоедините гибкий вал спидометра.

10. Отверните четыре гайки крепления коробки передач к картеру сцепления.

11. Отведите агрегат назад до выхода первичного вала из картера сцепления.

12. Опустите агрегат вниз.

Установку агрегата на автомобиль производите в обратном порядке.

  Отсоединение коробки передач от раздаточной коробки

1. Установите агрегат вертикально на барабан стояночного тормозного механизма.

2. Включите в раздаточной коробке прямую передачу.

3. Отверните три гайки шпилек и два болта крепления коробки передач к раздаточной коробке.

 

 

4. Поднимая коробку передач вверх, отсоедините ее от раздаточной коробки (рис. 3.15).

5. После снятия коробки передач на раздаточной коробке остается прокладка, пластина подвески, вторая прокладка и упорное кольцо подшипника промежуточного вала коробки передач.

  Разборка коробки передач, синхронизированной частично

Разборку проводите в следующем порядке:

1. Снимите боковую крышку с механизмом переключения.

2. Снимите крышку подшипника первичного вала.

3. Проверните первичный вал вырезом в сторону шестерни привода промежуточного вала и выньте первичный вал с роликами и блокирующим кольцом синхронизатора.

 

 

4. Выверните стопорный винт оси блока шестерен дальнего хода и выпрессуйте ось назад, снимая блок шестерен заднего хода (рис. 3.16).

5. Снимите пластины, крепящие задний подшипник вторичного вала.

 

 

6. Снимите стопорное кольцо ступицы синхронизатора (рис. 3.17) и выньте вторичный вал назад. При этом все шестерни с вала снимутся, а подшипник останется на валу.

7. Отверните специальным ключом крышку переднего подшипника промежуточного вала.

 

 

8. Отверните специальным ключом гайку переднего подшипника промежуточного вала и выньте промежуточный вал вместе с подшипником назад (рис. 3.18). При этом шестерни привода II и III передач снимутся с вала.

9. Отверните специальным ключом гайку крепления подшипника первичного вала, которая имеет левую резьбу.

 

 

10. Снимите с помощью съемника подшипник с первичного вала (рис. 3.19).

11. Снимите с помощью съемника задний подшипник промежуточного вала. Болт крепления подшипника имеет левую резьбу и застопорен тарельчатой пружиной.

  Разборка синхронизированной коробки передач

Разборку производите в следующем порядке:

1. Снимите боковую крышку с механизмом переключения.

2. Используя резьбовое отверстие М8 в заднем торце оси промежуточной шестерни заднего хода, выпрессуйте ось назад, снимите шестерню.

3. Снимите крышку подшипника первичного вала.

4. Снимите крышку переднего подшипника промежуточного вала.

5. Выверните болт крепления заднего подшипника промежуточного вала (болт имеет левую резьбу) и снимите тарельчатую пружину болта.

6. С помощью съемника снимите задние подшипники первичного и вторичного валов за их стопорные кольца.

7. Снимите стопорное кольцо заднего подшипника промежуточного вала.

8. Установите коробку так, чтобы промежуточный вал был вверху, подвиньте промежуточный вал вперед до упора блока шестерен промежуточного вала в картер.

9. Подайте промежуточный вал вместе с задним подшипником назад до выхода внутренней обоймы переднего подшипника из роликов и заднего подшипника из картера.

10. Снимите с помощью съемника задний подшипник промежуточного вала.

11. Установите коробку передач люком под механизм переключения вверх.

12. Выньте из картера коробки передач первичный вал, блокирующее кольцо IV передачи, вторичный вал в сборе (поддерживая распорное кольцо шестерни I передачи) и промежуточный вал в сборе.

  Разборка вторичного вала

1. Снимите упорную шайбу и шестерню I передачи с игольчатым подшипником.

2. Снимите стопорные кольца ступиц синхронизаторов с помощью съемника и упорную шайбу.

3. Снимите синхронизатор I и II передач совместно с шестерней II передачи.

4. Снимите стопорное кольцо, шпонку и подшипник шестерни II передачи.

5. Снимите синхронизатор III и IV передач совместно с шестерней III передачи.

6. Снимите стопорное кольцо, шпонку, распорную втулку и подшипник шестерни III передачи.

 

 

  Разборка механизма переключения автомобилей семейства УАЗ–31512 (рис. 3.20)

Разборку проводите в следующем порядке:

1. Отверните четыре винта опоры рычага переключения и снимите опору с рычагом и поджимной пружиной (эта операция делается перед снятием всего агрегата с автомобиля).

 

 

2. Извлеките три заглушки отверстий штоков с одной стороны крышки (рис. 3.21).

3. Отверните пробку гнезда фиксатора штока I и II передач и выньте пружину и шарик.

4. Расшплинтуйте и выверните стопорные винты вилок.

 

 

5. Выпрессуйте штоки (рис. 3.22) вилок переключения через отверстия в крышке, где сняты заглушки, и снимите вилки. При выпрессовке штоков III и IV передач и заднего хода не потеряйте шарик фиксатора, выбрасываемый пружиной.

6. Выньте пружины и шарики фиксаторов штоков.

7. Выньте два замочных плунжера через отверстие фиксатора I и II передач.

8. Отверните три винта и снимите крышку предохранителя и возвратную пружину.

9. Выдвиньте плунжер предохранителя наружу, снимите стопорное кольцо и выньте плунжер. При этом придерживайте от выпадения шарик фиксатора плунжера.

10. Выньте пружину и шарик фиксатора.

 

 

  Разборка механизма переключения автомобилей семейства УАЗ–3741 (рис. 3.23)

Разборку производите в следующем порядке:

1. Извлеките три заглушки отверстий штоков в одном из торцев крышки (см. рис. 3.21).

2. Расшплинтуйте и выверните винты стопорения вилок.

3. Отверните пробку гнезда фиксатора штока I и II передач и выньте пружину и шарик фиксатора.

4. Выпрессуйте штоки (см. рис. 3.22) через отверстия в крышке, где сняты заглушки, и снимите вилки. При выпрессовке штоков III и ГУ передач и заднего хода не потеряйте шарик фиксатора, выбрасываемый пружиной.

5. Выньте пружины и шарики фиксаторов штоков; выньте два замочных плунжера через отверстие фиксатора I и II передач.

6. Отверните гайку и снимите со шлицев рычаг 22 (см. рис. 3.23),

7. Выбейте вниз штифт 24 крепления оси рычага 23 и выньте ось вместе с рычагом выбора.

8. Отверните гайку и снимите рычаг 16.

9. Отверните три болта, снимите крышку 15 сальника и выньте пружину. Опустив вал 10 с муфтой 12 и двумя шайбами, выньте вал через боковую полость крышки.

 

 

  Разборка механизма управления переключением передач автомобилей семейства УАЗ–3741

Разборку производите в следующем порядке:

 

 

1. Отсоедините тяги 8 и 11 (рис. 3.24) от рычагов 9 и 10.

2. Отверните тяги 5 и 14 от рычагов 6 и 13.

3. Отсоедините кронштейн 12 промежуточных рычагов.

4. Снимите кронштейн механизма вместе с рычагом 1 переключения передач.

5. Промойте детали механизма управления.

6. Выявите внешним осмотром износы в рычагах и тягах.

7. Замените изношенные детали.

  Оценка технического состояния деталей

После разборки все детали коробки передач тщательно промойте в керосине, продуйте сжатым воздухом и осмотрите.

Картер коробки передач. Внешним осмотром выявите трещины, сколы, изломы приливов и крепежных ушков, состояние резьбы в отверстиях, отсутствие забоев и заусенцев на уплотняемых поверхностях.

Картер, имеющий трещины, сколы и изломы, замените. Мелкие неисправности устраните.

Шестерни. На зубьях не должно быть сколов и забоин. Боковая поверхность зубьев не должна иметь следов выкрашивания и смятия, на торцовых поверхностях шестерен не должно быть задиров.

Посадочные поверхности не должны иметь повреждений и износа, нарушающих центровку деталей.

Зубчатые венцы синхронизаторов не должны иметь разрушений зубьев и электрозаклепок.

Шестерня I передачи коробки передач, синхронизированной частично, не должна иметь заусенцев, выходящих за пределы высоты шлицев со стороны включения II передачи. Заусенцы зачистите. Шлицы этой шестерни, сопряженные с посадочными поверхностями вторичного вала, не должны иметь со стороны внутреннего диаметра наплывов металла на концах. Если они имеются, такую шестерню при сборке соедините со вторичным валом так, чтобы посадка осуществлялась через другие шлицы, ранее не участвовавшие в посадке. Негодные детали замените.

Первичный вал не должен иметь повреждений на зубьях венца включения IV передачи. На поверхности качения роликового подшипника не должно быть выкрашивания. Шлицы вала не должны иметь забоин (ведомый диск сцепления должен перемещаться по ним свободно). Изношенный вал замените.

Вторичный вал не должен иметь задиров и глубоких рисок на посадочных поверхностях под шестернями I, II и Ill передач, сколов шлицев и выкрашивания на поверхности качения роликового подшипника. Изношенный вал замените.

Промежуточный вал не должен иметь повреждений резьбы и зубьев (смятие, выкрашивание). Изношенный вал, блок шестерен вала (на синхронизированной коробке передач) замените.

 

 

Синхронизатор. Проверьте соединение муфты 1 (см. рис. 3.11 и 3.13) синхронизатора со ступицей 2 и при значительных взаимных перемещениях, превышающих в два раза указанные на рисунках, в направлении, перпендикулярном оси детали, комплект муфты со ступицей замените. Подбор нового комплекта производите согласно указаниям рис. 3.11 и 3.13.

Муфту синхронизатора при повреждении или износе зубьев замените. Блокирующие кольца синхронизатора замените, если зазор между торцем кольца и торцем венца включения передачи менее 0,3 мм, а также если кольцо деформировано.

Подшипники не должны иметь повреждений сепараторов, трещин и сколов колец, выкрашивания беговых дорожек шариков, а также ощутимого радиального и осевого люфта. Сепараторы подшипников не должны иметь повреждений. Изношенные подшипники замените.

Боковая крышка коробки передач не должна иметь сколов, трещин, повреждений уплотняющих поверхностей и отверстий для установки заглушек.

Штоки должны быть прямолинейны и не иметь выкрашивания в зоне работы замков и фиксаторов. Замочный штифт штока III,IV передач должен свободно перемещаться в отверстии, не выпадая из него. Длина штифта с учетом износа не должна быть меньше 9,8 мм. Изношенные детали замените.

 

 

 

Вилки не должны иметь трещин и погнутостей. Положение лапок вилок относительно паза переключения должно соответствовать размерам, показанным на рис. 3.12 и 3.14. Если износ пазов переключения достигает 1 мм, вилку замените.

Прочие детали. Упорные шайбы шестерен и шпонки не должны иметь задиров.

Маслоотражатели должны иметь правильную форму и не задевать за соседние детали.

Тарельчатая пружина болта крепления заднего подшипника промежуточного вала не должна иметь трещин.

Уплотнительное резиновое кольцо крышки переднего подшипника промежуточного вала не должно иметь разрывов и трещин.

Крышка первичного вала не должна иметь трещин, изломов и повреждений рабочих и посадочных поверхностей.

Цапфы в опоре рычага переключения передач не должны раскачиваться в своих гнездах. Резиновый уплотнитель рычага переключения не должен иметь разрывов и сквозных трещин.

Все изношенные детали замените. При ремонте коробки передач пользуйтесь данными табл. 3.1.

  Сборка коробки передач, синхронизированной частично

Сборку коробки передач производите, начиная с подсборки ее узлов, в следующем порядке:

Сборка первичного вала

 

 

1. Притрите на конусе вала блокирующее кольцо до размера 0,8–1,25 мм, как показано на рис. 3.25.

2. Установите маслоотражатель.

3. Напрессуйте шариковый подшипник на вал до упора в торец маслоотражателя так, чтобы канавка на наружном кольце подшипника была смещена в сторону от зубчатого венца.

4. Наверните гайку крепления подшипника (левая резьба) и застопорите гайку раскерниванием в паз вала.

5. Установите на шариковый подшипник упорное кольцо.

6. Заложите смазку в отверстие вала и вставьте ролики (14 штук).

 

 

7. Вставьте стопорное кольцо роликов. Первичный вал в сборе показан на рис. 3.26.

Сборка вторичного вала

1. Установите маслоотражатель.

2. Напрессуйте двухрядный шариковый подшипник, установив его маркировкой в сторону коробки передач.

3. Закрепите подшипник на валу с помощью упорной шайбы и стопорного кольца.

 

 

Вторичный вал в сборе показан на рис. 3.27.

Сборка промежуточного вала

1. Напрессуйте до упора подшипник на задний конец промежуточного вала так, чтобы канавка на наружном кольце подшипника была смещена в сторону шестерни.

2. Установите тарельчатую пружину выпуклостью в сторону головки болта.

3. Затяните болт крепления подшипника (левая резьба).

 

 

4. Установите упорное кольцо на подшипник. Промежуточный вал в сборе показан на рис. 3.28.

Сборка комплекта шестерни третьей передачи

Притрите блокирующее кольцо синхронизатора на конусе шестерни III передачи до размера 0,8–1,25 мм, как показано на рис. 3.25.

Подсборка блока шестерен заднего хода с подшипником

1. Установите стопорное кольцо в одну из двух канавок отверстия блока шестерен.

2. Заложите в отверстие последовательно упорное кольцо, подшипник и еще одно упорное кольцо.

3. В канавку надежно установите стопорное кольцо.

Сборка синхронизатора

1. Подберите комплект муфты и ступицы синхронизатора с минимальными зазорами при свободном перемещении согласно рис. 3.11 или используйте комплект 451Д–1701116–11, подобранный заводом-изготовителем.

 

 

 

2. Заложите в ступицу три пружины (рис. 3.29), три сухаря, три шарика и установите на ступицу муфту переключении. Причем более длинную часть ступицы располагайте в сторону торца муфты, имеющего фасонную фаску (рис. 3.30).

Отверстия в сухарях выполнены ступенчатыми. Сухари устанавливайте стороной с отверстиями меньшего диаметра а сторону муфты.

Возможна установка в синхронизаторы цельных сухарей с выступающими полусферами, выполняющими роль шариков.

Сборка крышки промежуточного вала

Установите в канавку крышки резиновое кольцо.

 

Сборка механизма переключения передач автомобилей семейства УАЗ–31512

Сборку механизма переключения передач проводите в следующем порядке:

1. Установите в гнездо пружину и шарик фиксатора предохранителя.

2. Сжимая пружину фиксатора, вставьте плунжер предохранителя в отверстие изнутри крышки до упора.

3. Установите на плунжер стопорное кольцо.

4. Вставьте в тело плунжера возвратную пружину.

5. Закройте плунжер предохранителя крышкой с прокладкой и заверните три винта с пружинными шайбами.

6. Переверните крышку большим фланцем вверх и заложите в гнезда фиксаторов пружины и шарики для штоков III и IV передач и штока заднего хода.

 

 

7. Вставьте в крышку со стороны, противоположной фиксатору, шток вилки заднего хода, установите на шток вилку и, утапливая шарик с помощью оправки (рис. 3.31), установите шток на фиксатор нейтрального положения; таким же образом соберите последовательно все штоки и вилки, начиная со штока заднего хода. Между штоками заложите замочные штифты.

8. Закрепите вилки на штоках коническими болтами и зашплинтуйте болты проволокой. Шплинтовочная проволока не должна мешать перемещению вилок.

9. В отверстие фиксатора штока I и II передач заложите шарик и пружину и заверните пробку. Имейте в виду, что пружина фиксатора штока I и II передач в свободном состоянии длиннее двух других пружин фиксаторов штоков.

10. Вставьте шесть заглушек в торцевые отверстия корпуса для штоков и расчеканьте заглушки.

11. Смажьте сферу опоры рычага переключения, собранного с цапфами, и наденьте сферу на рычаг переключения.

12. Положите прокладку на крышку механизма переключения и установите в кольцевое углубление коническую пружину.

13. Установите на крышку опору вместе с рычагом так, чтобы рычаг вошел в пружину, а опора своим приливом закрыла отверстие в корпусе и закрепите опору четырьмя винтами с пружинными шайбами.

14. Наденьте на рычаг и опору резиновый уплотнитель и наверните рукоятку.

 

Сборка механизма переключения передач автомобилей семейства УАЗ–3741

 

 

1. Установите резиновое уплотнительное кольцо (рис. 3.32) в крышку сальника вала переключения.

2. Установите резиновое уплотнительное кольцо в отверстие под ось избирательного рычага 23 (см. рис. 3.23).

 

 

3. Установите на вал переключения муфту (рис. 3.33), упорную шайбу, упорную чашку пружины и пружину.

Вставьте вал в корпус боковой крышки и установите крышку сальника с прокладкой, закрепите крышку тремя болтами.

 

 

4. Установите избирательный рычаг в сборе с осью (рис. 3.34) в корпус крышки так, чтобы рычаг вошел в паз муфты переключения. Застопорите рычаг штифтом, который забейте снизу.

5. Переверните боковую крышку обработанным фланцем вверх и вставьте в гнезда фиксаторов пружины и шарики штока III и IV передач и штока заднего хода с помощью оправки (см. рис. 3.31).

 

 

 

6. Установите вилку заднего хода на шток со стороны, противоположной фиксатору, и, утопив шарик фиксатора (рис. 3.35) в корпус крышки с помощью оправки (см. рис. 3.31), установите шток в нейтральное положение. Так последовательно соберите все штоки (рис. 3.36) и вилки. Между штоками установите замочные сухари.

 

 

7. Закрепите вилки на штоках коническими болтами и зашплинтуйте их проволокой (рис. 3.37), которая не должна мешать перемещению вилок. При креплении вилок рычаг муфты переключения должен находиться в пазу вилок.

8. Вставьте шарик и пружину фиксатора в отверстие штока I и II передач и заверните пробку. При этом имейте в виду, что пружина фиксатора штока I и II передач в свободном состоянии длиннее двух других пружин фиксаторов штоков.

9. Установите шесть заглушек в торцевые отверстия корпуса крышки, заглушку – в отверстие для вала переключения и расчеканьте их.

 

 

10. Установите рычаги выбора и переключения (рис. 3.38) на шлицы валов и закрепите их гайками с пружинными шайбами.

 

 

Правильность положения рычагов проверяется при нейтральном положении шестерен в коробке передач после установки механизма переключения на коробку передач в соответствии с рис. 3.39.

 

Сборка коробки передач из подсобранных узлов

Дальнейшую сборку коробки передач проводите в следующем порядке:

1. Вставьте собранный промежуточный вал в картер коробки передач. Сзади последовательно наденьте на него распорное кольцо, шестерню II передачи, шестерню III передачи и шестерню привода промежуточного вала.

2. Установите вал (рис. 3.39) с подшипником до упора кольца подшипника в картер.

3. Установите на передний конец промежуточного вала шайбу, подшипник и затяните специальную гайку. Гайку раскерните для стопорения. Осевое перемещение шестерен по валу не допускается.

4. Вверните в переднее отверстие картера крышку с резиновым уплотнительным кольцом заподлицо с торцом картера. Не затягивайте крышку чрезмерным усилием, чтобы не повредить уплотнительное кольцо.

5. Смажьте жидким маслом шейки II и III передач собранного вторичного вала и, вставляя его сзади в верхнее отверстие картера, последовательно наденьте на него шестерню I передачи, шестерню II передачи, шестерню III передачи с кольцом синхронизатора, упорную шайбу, синхронизатор в сборе.

6. Осадите подшипник вторичного вала вместе с валом до канавки в подшипнике.

7. Застопорите весь комплект шестерен пружинным кольцом, установив его в канавку на переднем конце вторичного вала. Шестерни II и III передач должны свободно проворачиваться от руки.

 

 

 

8. Застопорите задний подшипник (рис. 3.41) вторичного вала двумя пластинками с винтами.

9.Установите блокирующее кольцо, притертое к конусу первичного вала, в ступицу синхронизатора.

 

 

10. Вставьте собранный первичный вал в картер коробки передач, расположив его вырезом вниз к шестерне привода промежуточного вала. С помощью оправки установите вал (рис. 3.42) и подшипник до упора кольца подшипника в картер.

11. Установите на передний торец картера прокладку так, чтобы вырез в ней совпадал с маслосливным отверстием.

12. Установите на первичный вал крышку подшипника так, чтобы масляный канал крышки совпадал с маслосливным отверстием картера.

 

 

13. Закрепите крышку подшипника (рис. 3.43) четырьмя болтами с пружинными шайбами. Под два левых болта установите скобу оттяжной пружины подшипника выключения сцепления. Затяжку болтов производите с моментом от 12 до 18 Н·м (1,2–1,8 кгс·м).

14. Смажьте подшипник блока шестерен заднего хода жидкой смазкой, вложите блок шестерен большим венцом к отверстию картера и вставьте ось в блок через отверстие картера.

15. Запрессуйте ось блока шестерен в картер так, чтобы отверстие в оси совпадало с резьбовым отверстием М6 в стенке картера.

 

 

16. Вверните стопорный винт заподлицо с плоскостью разъема картера (рис. 3.44).

17. Установите на коробку передач механизм переключения и закрепите его болтами с пружинными шайбами. Перед установкой механизма переключения убедитесь, что шестерни в коробке передач и вилки механизма переключения находятся в нейтральном положении. Затяжку болтов производите с моментом от 12 до 18 Н·м (1,2–1,8кгс·м).

 

Сборка синхронизированной коробки передач

Сборку коробки передач производите, начиная с подсборки ее узлов, в следующем порядке:

  Сборка первичного вала

 

 

1. Притрите на конусе вала блокирующее кольцо до размера 0,8–1,25 мм, как показано на рис. 3.45.

2. Запрессуйте до упора шариковый подшипник уплотнительным кольцом в сторону гайки подшипника.

3. Наверните гайку крепления подшипника (левая резьба) и застопорите ее раскерниванием в паз вала.

4. Заложите смазку в отверстие вала и вставьте ролики (14 штук).

  Сборка синхронизатора

 

 

1. Подберите комплект муфты и ступицы синхронизатора с минимальными зазорами при свободном перемещении согласно рис. 3.13 или используйте комплекты 469–1701117 и 469–1701138, подобранные заводом-изготовителем.

 

 

2. Заложите в ступицу три пружины (рис. 3.46), три направляющие пружины, три шарика и три сухаря и установите на ступицу муфту (муфта I и II передач изготовлена за одно целое с шестерней заднего хода). Сухари устанавливайте стороной с отверстиями меньшего диаметра в сторону муфты.

  Сборка вторичного вала

1. Установите игольчатый подшипник шестерни III передачи, распорную втулку подшипника, стопорное кольцо и шпонку.

 

 

2. Притрите блокирующее кольцо синхронизатора на конусе шестерни III передачи до размера 0,8– 1,25 мм, как показано на рис. 3.47.

3. Смажьте подшипник трансмиссионным маслом, установите шестерню III передачи с блокирующим кольцом, упорное кольцо, установите синхронизатор III и IV передач и стопорное кольцо разрезом к шпонке ступицы.

4. Притрите блокирующие кольца синхронизатора на конусах шестерен I и II передач до размера 0,8–1,25 мм, как показано на рис. 3.47.

5. Установите игольчатый подшипник шестерни II передачи, стопорное кольцо.

6. Смажьте подшипник трансмиссионным маслом, установите шестерню II передачи с блокирующим кольцом, упорное кольцо, установите синхронизатор I и II передач.

7. Установите упорное кольцо, стопорное кольцо, шестерню I передачи с блокирующим кольцом и смазанным подшипником, распорное кольцо (маслоотражатель) установите так, чтобы штифт вторичного вала попал в паз распорного кольца (маслоотражателя).

8. Установите запорную втулку и закрепите ее (запорная втулка облегчит установку вторичного вала в сборе в картер коробки передач).

  Подсборка шестерни заднего хода с подшипником

Производится аналогично сборке шестерни заднего хода с подшипником коробки передач, синхронизированной частично.

 

Сборка механизмов переключения передач автомобилей семейства УАЗ–31512 и УАЗ–3741

Производится аналогично сборке механизмов переключения коробки передач, синхронизированной частично.

  Сборка коробки передач из подсобранных узлов

Дальнейшую сборку коробки передач производите в следующем порядке:

1. Вставьте собранный (с блоком шестерен, стопорным кольцом и внутренней обоймой роликового подшипника) промежуточный вал в картер коробки передач.

2. Вставьте собранный вторичный вал в картер коробки передач, снимите запорную втулку.

3. Установите (запрессуйте) задний подшипник вторичного вала с установленным на него стопорным кольцом. При запрессовке вторичного вала производите упор оправкой в торец шейки вала под ступицу синхронизатора. При запрессовке обратите внимание на правильность установки упорной шайбы шестерни I передачи.

4. Установите (запрессуйте) подсобранный первичный вал в картер коробки передач так, чтобы канавка под стопорное кольцо подшипника была утоплена в картер.

5. Установите промежуточный вал на место, вводя шестерни в зацепление.

6. Установите (запрессуйте) задний подшипник промежуточного вала с установленным на него стопорным кольцом до упора внутренней обоймы подшипника в торец вала и стопорного кольца в торец картера.

7. Установите наружную обойму переднего подшипника с сепаратором и роликами на передний конец промежуточного вала.

8. Закрепите задний подшипник промежуточного вала болтом с установленной на нем тарельчатой пружиной.

9. Поправьте первичный вал, чтобы канавка под стопорное кольцо вышла из картера коробки передач, установите стопорное кольцо и осадите первичный вал до упора стопорного кольца в картер.

10. Установите (запрессуйте) крышку переднего подшипника промежуточного вала до совпадения торцов крышки и картера.

11. Установите на передний торец картера прокладку так, чтобы вырез в ней совпадал с маслосливным отверстием.

12. Установите на первичный вал крышку подшипника так, чтобы маслосливной канал совпадал с вырезом в прокладке.

13. Закрепите крышку четырьмя болтами с пружинными шайбами. Под два левых болта установите скобу оттяжной пружины подшипника выключения сцепления.

14. Закрепите задний подшипник вторичного вала на валу с помощью упорного и стопорного колец.

15. Вставьте ось шестерни заднего хода в отверстие картера со стороны задней привалочной плоскости.

16. Вложите шестерню заднего хода в картер таким образом, чтобы ось входила в нее со стороны, противоположной канавке под вилку переключения.

 

 

17. Запрессуйте ось шестерни заднего хода до упора в картер согласно рис. 3.48.

 

Сборка механизма управления переключением передач автомобилей семейства УАЗ–3741

Сборку механизма производите в порядке, обратном разборке.

После сборки произведите регулировку механизма управления коробкой передач. Регулировку производите изменением длины горизонтальных – 8,11 (см. рис. 3.24) и вертикальных – 5, 14 тяг в следующем порядке:

1. Перед началом регулировки рычаг 9 установите в нейтральное положение (N), а рычаг 10 – в положение III–IV до упора в блокирующую пружину.

2. Рычаг 1 переключения передач поставьте в положение, соответствующее выбору передач I и II. В этом положении соедините и закрепите тяги выбора 8 и 14, не допуская подтягивания рычагов.

3. После этого рычаг I поставьте в положение, соответствующее выбору передач III и IV и также свободно подсоедините тяги переключения 5 и 11.

4. По окончании регулировки проверьте полноту включения передач. Для этого включите первую передачу и убедитесь, что тяги и рычаги не упираются в соседние детали. Такую же проверку произведите, включив задний ход. При этом обратите внимание на то, чтобы промежуточный рычаг 6 не упирался в поперечину рамы и брызговик. При включенном заднем ходе зазор между ними должен быть 2–3 мм.

 

 

 

Опасно ли ГБО в автомобиле?

 

Современные газовые баллоны, которые устанавливаются на автомобили, не могут взрываться. Даже если их «поджаривать» на открытом огне!
Но люди, знакомые с темой лишь понаслышке, убеждены: в случае пожара баллоны обязательно взорвутся. Похоже, виной всему кинематограф - в боевиках автомобили после аварии непременно взрываются. На самом деле это вымысел: автомобили с бензиновыми двигателями в таких случаях только горят. Чтобы убедить даже самых боязливых в том, что взрыва газа также бояться не стоит, мы решились на серьезный тест.

БЕЗОПАСНОСТЬ 2001
По целому ряду параметров газ безопаснее бензина. А если учесть, что с 2001 года в Европе все автомобильные газовые баллоны оснащены четырьмя клапанами, сводящими на нет риск утечек и взрыва, мы были уверены в благополучном исходе испытаний еще до их начала.
В случае пожара главные роли отводятся перепускному клапану, контролируемо стравливающему газ, когда давление в баллоне превысит 27 атмосфер, и предохранительной заглушке, расплавляющейся при температуре 120 °С. Последняя не требуется по нормативам, но ее устанавливают на все баллоны в странах ЕС - для большей безопасности.
ПОЖАРНОЕ ДЕЛО
С огнем шутки плохи, поэтому испытатели обратились за помощью в проведении теста к профессионалам из противопожарной службы.
Мы сняли баллон с автомобиля и доставили к месту испытаний. Специалисты установили его на специальную газовую плиту, включили ее. Баллон охватило пламя. По заверениям экспертов, температура огня - около 900 °С. Это намного больше, чем при обычном пожаре - ведь огонь в нашем случае искусственно сконцентрирован вокруг единственной цели.
Нагрев баллона происходил быстрее, чем в реальной жизни, поэтому и перепускной клапан баллона открылся уже через полторы минуты, и из него под углом около 45° вдруг вырвался язык пламени.
Выброс газа длился около шести секунд, после чего давление в баллоне упало и клапан под действием пружины закрылся. Менее чем через минуту пламя появилось вновь. Процесс повторился в общей сложности семь раз, а интервал между вспышками с каждым разом увеличивался - верный знак того, что газа в баллоне оставалось все меньше и меньше.

КЛАПАНЫ СПАСАЮТ
После седьмой вспышки мы наконец прервали тест -погасили плиту, охладили баллон и окружающую площадь водой из брандспойта. И лишь затем осмотрели место «пожарища».
Баллон был цел, а легкий шум выходящего газа свидетельствовал, что предохранительная заглушка выполнила свою задачу - расплавилась и не дала баллону взорваться, даже если бы отказал перепускной клапан. Результат был бы совсем другим, «поджарь» мы баллон старого типа без клапанов безопасности.

ПРЕДСКАЗУЕМЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ
Точно такие же испытания мы проводили в 1999 году -с той лишь разницей, что тогда тестировали два баллона с клапанами и без них. Первый повел себя так же, как и в нынешнем тесте, - периодически стравливал газ через перепускной клапан. А без-клапанный через три-четыре минуты нахождения на плите взорвался, разбросав осколки в радиусе 80 м, - как настоящая бомба. Поэтому в Европе закон, вступивший в действие с 1 января 2001 года, предписывает владельцам автомобилей, работающих на газе, менять баллоны через 10 лет после установки. И взамен утилизированного устанавливать только резервуар с клапанами безопасности.

РИСК ИСКЛЮЧЕН
Поворотной точкой в обеспечении безопасности газовых баллонов в Европе стал 2001 год, когда вступил в силу документ ЕСЕ/ONU R67/01. Он предусматривает оснащение всех баллонов четырьмя клапанами безопасности, которые сводят на нет вероятность утечки газа и риск взрыва. Рассмотрим их по отдельности. Первый клапан прерывает закачку газа, когда он заполняет 80% емкости баллона. За счет этого создается запас места для расширения газа при увеличении температуры. Второй клапан открывается лишь тогда, когда автомобиль работает на газе, и автоматически закрывается даже в случае, если мотор вдруг заглохнет. Третий клапан перекрывает подачу газа из баллона при возникновении утечки в системе питания. Четвертый клапан (на фото вверху указан стрелкой, схема его работы приведена внизу) открывается, когда давление в резервуаре превышает 27 атмосфер. Баллоны, продающиеся в Италии, оснащены также предохранительной заглушкой, которая расплавляется при температуре 120 °С - она обеспечивает дополнительную защиту от взрыва на тот случай, если перепускной клапан по какой-либо причине не сработает.

 

 

 

Поколения ГБО.

В общих чертах технология переоборудования автомобиля на газ (пропан-бутан) следующая: в багажник, грузовой отсек, на раму или под днище автомобиля устанавливается газовый баллон, в моторный отсек – редуктор-испаритель и устройства подачи газа в двигатель и регулирования смеси.

Газ пропан-бутан (сжиженный нефтяной газ) при нормальном давлении и температуре находится в газообразном состоянии, но при незначительном повышении давления и обычной температуре переходит в легкоиспаряющуюся жидкость. Именно поэтому газ хранится в герметичных баллонах под давлением (2-16 атм) в сжиженном состоянии.

За счет давления собственных паров сжиженный газ поступает из баллона в газовую магистраль высокого давления. Расход газа из баллона происходит посредством мультиклапана, через который также осуществляется заправка с помощью выносного заправочного устройства (ВЗУ).

По магистрали газ в жидкой фазе попадает в газовый клапан с фильтром, который очищает газ от взвесей и смолистых отложений и перекрывает подачу газа при выключении зажигания или при переходе на бензин.

Далее очищенный жидкий газ по газопроводу поступает в редуктор-испаритель, где давление газа понижается почти до одной атмосферы. Интенсивно испаряясь, газ охлаждает редуктор, поэтому последний присоединяется к системе охлаждения двигателя. Циркуляция антифриза позволяет избежать обмерзания редуктора и его мембран. Поэтому в холодное время чтобы автомобиль работал на газе, его необходимо предварительно прогреть на бензине.

От редуктора испаренный газ при помощи дозирующих устройств подаётся в двигатель. По принципу подачи газа в двигатель ГБО условно можно разделить на поколения:

ГБО 1 поколения

Системы с вакуумным управлением и механическим дозатором газа, которые устанавливают на бензиновые карбюраторные и простые инжекторные автомобили. Это традиционные устройства со смесителем газа.В первом поколении ГБО используются как вакуумные, так и электронные газовые редуктора. Принципиальное различие вакуумного редуктора от электронного заключается в запорном элементе разгрузочной камеры. В вакуумном эту функцию

выполняет вакуумная мембрана, к которой подаётся разрежение от впускного коллектора:

• двигатель работает - есть вакуум - редуктор открыт;
• двигатель заглушен - вакуума нет - редуктор закрыт.

В электронном редукторе подача газа управляется электромагнитным клапаном по наличию импульсов с катушки зажигания или высоковольтного провода:

• есть импульсы - есть подача газа;
• нет импульсов - подача прекращается.

Под действием разряжения, создаваемого во впускном коллекторе работающего двигателя, испаренный газ из редуктора по шлангу низкого давления через дозатор (7) поступает в смеситель (8), установленный между воздушным фильтром и дросcельными заслонками карбюратора. Иногда вместо установки смесителя производится непосредственная врезка газовых штуцеров в карбюратор.

В ГБО первого поколения регулирование подачи газа в смеситель осуществляется вручную, с помощью так называемого дозатора, который представляет собой патрубок с изменяющимся проходным сечением при ввинчивании или вывинчивании винта, вставленного поперек патрубка. В дозаторе выбирается некое среднее положение винта, при котором мотор стабильно работает на газе. Это положение винта при эксплуатации автомобиля остается практически неизменным и лишь иногда корректируется при засорении воздушного фильтра

Управление режимами работы (на газе или на бензине) осуществляется с помощью переключателя видов топлива (10), установленного на панели приборов автомобиля.
При выборе позиции "ГАЗ" переключатель открывает электромагнитный газовый клапан (5) и отключает электромагнитный бензиновый клапан (9). И, наоборот, при переходе с газа на бензин, переключатель закрывает газовый клапан и открывает бензиновый. С помощью светодиодов переключатель позволяет контролировать, какое топливо используется в данный момент.
Переключатель может быть оснащен указателем уровня топлива в баллоне (для этого мультиклапан должен быть оснащен сенсором уровня топлива).

Установка ГБО первого поколения на инжекторные автомобили отличается тем, что вместо бензоклапана для отсечения подачи бензина используется эмулятор форсунок. Когда подается газ, этот эмулятор имитирует работу бензиновых форсунок, чтобы штатный компьютер не перешел в аварийный режим. По этой же причине нужно устанавливать эмулятор лямбда-зонда.

ГБО 2 поколения

В ГБО второго поколенияиспользуется не ручной, а электронный дозатор, осуществляющий регулирование газа с помощью шагового электродвигателя. Управление дозатором осуществляет электронный блок, который для поддержания правильного состава газо-воздушной смеси использует сигнал от штатного лямбда-зонда автомобиля. Электронный блок также использует сигналы положения дроссельной заслонки и датчика оборотов двигателя, для оптимизации топливно-воздушной смеси на переходных режимах работы двигателя. ГБО этого поколения настраивается с помощью ПК.

Эти системы устанавливались на автомобили, оснащенные электронными карбюраторными или инжекторными двигателями, с лямбда-зондом и датчиком подожения дроссельной заслонки (ДПДЗ). ГБО 2-го и 3-го поколений относятся к переходному типу ГБО и в настоящее время практически не устанавливаются.

ГБО 3 поколения

Системы, обеспечивающие распределенный синхронный впрыск газа с дозатором-распределителем, который управляется электронным блоком. Газ подается во впускной коллектор с помощью механических форсунок, которые открываются за счет избыточного давления в магистрали подачи газа.

Между редуктором, который подаёт избыточное давление и штуцерами-клапанами установленными во впускном коллекторе, находится электронно-механический шаговый дозатор - распределитель, который обеспечивает правильную дозировку потока газа во впускной коллектор.

Управление переключением режимов и поддержанием правильной подачи газо-воздушной смеси занимается электронный блок управления, на который поступают необходимые сигналы со штатных датчиков двигателя (TPS, лямбда-зонд, MAP, RPM).

ГБО 3-го поколения не используют вычислительных мощностей и топливных карт заложенных в штатных бензиновых контроллерах, они попросту работают в "параллельном" режиме, т. е. создают собственные топливные карты. Скорость реакции на корректировку смеси у ГБО третьего поколения не высокая и обусловлена скоростью работы шагового дозатора - распределителя. Поэтому с появлением экологических требований Евро-3 и систем бортовой диагностики второго поколения OBD II и EOBD, спрос на газовые системы 3-го поколения упал, а учитывая их довольно высокую стоимость и появления систем ГБО 4-го поколения - практически исчез.

ГБО 4 поколения

Системы распределенного последовательного впрыска газа с электромагнитными форсунками, которые управляются более совершенным электронным блоком.Они используют вычислительные мощности и топливные карты, заложенные в штатный контроллер а/м, и вносят лишь необходимые поправки для адаптации газовой системы к бензиновой топливной карте.

ГБО 4-го поколения называют «распределенный газовый впрыск», «фазированный распределённый впрыск» или просто «газовый впрыск».

В системах четвертого поколения газ из редуктора поступает к газовым форсункам, установленным на впускном коллекторе рядом с бензиновыми. Они подают газ через тарированные жиклеры в район расположения впускных клапанов двигателя автомобиля.

Управление работой газовых форсунок осуществляет «газовый» блок управления. Он берет сигналы, посылаемые штатным бортовым компьютером автомобиля на бензиновые форсунки, преобразует их, и посылает на газовые форсунки, отключая при этом бензиновые.

Основным аргументом для расчета состава газовой смеси (реализуемого временем открытия газовых форсунок) является время впрыска бензиновой системы, снимаемое с бензиновых форсунок и корректируемое по показаниям датчиков газобаллонной системы (датчики давления, температуры газа).

Количество газа, которое необходимо ввести в каждое ответвление коллектора, рассчитывается на основе времени впрыска, получаемого блоком управления бензина, которое преобразуется во время впрыска для газа, с учетом его давления и температуры.

Таким образом, газ подается к каждому цилиндру двигателя в нужное время и в нужном объеме.

Настройка ГБО 4-го поколения осуществляется исключительно при помощи персонального компьютера и программного обеспечения, совместимого с газовой системой.

Важным плюсом систем 4 поколения является функция автоматического перехода с бензина на газ при прогреве двигателя, и с газа на бензин по окончании газа в баллоне.

На текущий момент ГБО 4-го поколения - это самое распространенное оборудование в связи с обилием инжекторных бензиновых автомобилей, для которых этот тип ГБО является оптимальным.

Примечательно, что некоторые специалисты по монтажу считают, что оборудование, которое может работать с системой OBD автомобиля, является ГБО 5-го поколения. По мнению экспертов, данное утверждение ошибочно: речь идет про оборудование 4-го поколения, которое более совершенно с технической точки зрения.

ГБО 4 поколения для автомобилей с непосредственным впрыском топлива.

До недавнего времени не было возможным установить ГБО на автомобили с непосредственным впрыском топлива в цилиндры (Mitsubishi GDI, VW Skoda Audi FSI, Toyota D4, Nissan Neo DI и пр.).

Это связано с тем, что на таких автомобилях бензиновые форсунки впрыскивают топливо не во впускной коллектор, а в камеру сгорания. Установить газовые форсунки для подачи газа в камеру сгорания не представляется возможным, а при установке обычного ГБО 4-го поколения (газовые форсунки на коллектор), бензиновая система питания таких автомобилей быстро выходила из строя. Дело в том, что для нормальной работы бензиновых форсунок, подающих топливо непосредственно в цилиндр, необходимо, чтобы они охлаждались проходящим через них бензином. А в момент работы на газе бензиновые форсунки отключаются, что приводит к их быстрой закоксовке.

Специалистам итальянской компании BRC удалось решить эту проблему. Разработанная в 2007 году система BRC Sequent Direct Injection (SDI) – это система питания газовым топливом, разработанная для наилучшей интеграции с двигателями с непосредственным впрыском бензина.

Этот подход позволяет получить ту же простоту установки и возможность использовать те же механические компоненты с очевидными проверенными преимуществами. Фактически, это оборудование отличается от обычного BRC (распределенный газовый впрыск), только блоком управления, а все остальные компоненты (редуктор, форсунки и т.д.) - те же самые.

Поэтому мы не склонны, в отличие от других установщиков ГБО, относить этот тип оборудования к пятому поколению.

Особенностью BRC SDI является то, что установить эту систему можно только на определенные модели двигателя. Ознакомиться со списком моделей можно здесь.

Обратите внимание, что BRC SDI можно устанавливать именно на конкретную модель двигателя, а не марки автомобиля. Один и тот же двигатель 2.0 FSI может стоять на Volkswagen Passat, Jetta, Golf; Skoda Octavia, SuperB; Seat Leon; Audi A3, A4, A6 и именно для этого двигателя можно установить оборудование.

Кроме BRC Sequent Direct Injection существует также система Easy Fast Direct Injection, производимая итальянской компанией Lovato. На российский рынок это оборудование пока не поставляется.

ГБО 5 поколения

LPi (Liquid Propane Injection) – система жидкого впрыска газа
Голландская компания Vialle была первопроходцем и разработчиком системы впрыска газа в жидком состоянии, представив систему Vialle LPi ещё в 1995 году.

От распределенного газового впрыска эта система отличается тем, что газ впрыскивается во впускной коллектор не в испаренной фазе, а в жидкой.

Это поколение ГБО отличается от предыдущих не только способом подачи газа в двигатель. Почти все компоненты в системе LPi – абсолютно новые и отличаются от тех элементов, которые применяются в более ранних поколениях газовых систем.

В баллоне находится газовый насос, который обеспечивает подачу газа в жидком состоянии к газовым форсункам.

Так как нет необходимости испарять газ перед подачей в двигатель, отпадает необходимость в редукторе-испарителе. Вместо него установлен регулятор давления, который поддерживает постоянное рабочее давление в системе (+5 бар от давления в баллоне). Это давление препятствует образованию паровой фазы в трубках из-за тепла, исходящего от двигателя. В блоке с регулятором давления также есть электроклапан безопасности, который открыт при работе системы на газе и закрыт при работе двигателя на бензине.

Излишки газа от форсунок возвращаются через регулятор давления обратно в баллон.

Изменения коснулись также и топливной магистрали. Привычная для всех ранних поколений трубка из рафинированной в 99% меди, служащая для подачи газа из баллона к редуктору-испарителю, была заменена на две одиночные магистрали из армированного пластика.

По сути, система LPi – это полный аналог бензиновой инжекторной системы автомобиля. Более того, жидкий впрыск можеть полностью заменить бензиновую систему, что позволяет отказаться от нее как таковой. Именно это и сделали автопроизводители в Южной Корее – для внутреннего рынка Hyundai, Kia, GM Daewoo, Renault-Samsung выпускают монотопливные газовые автомобили.

Наш партнер, компания «Корея-Моторс», занимается поставкой газовых автомобилей из Южной Кореи. Посмотреть модели поставляемых газовых автомобилей можно здесь.
К преимуществам жидкого впрыска можно отнести более высокую точность впрыска, отсутствие необходимости подключения к системе охлаждения двигателя, независимость от давления газа в баллоне, а за счет охлаждающего эффекта испарения газа на некоторых режимах можно получить более высокую выходную мощность двигателя.

 

Кроме того, завезти автомобиль на газе можно при любой температуре окружающей среды – в холода автомобиль с системой LPi заводится лучше бензинового, т.к. газ испаряется лучше бензина и не заливает свечи. Прошлой зимой мы без всякого прогрева заводили корейские LPi-автомобили при температуре -40 градусов.

На просторах русскоязычного интернета завершающим описанием систем 5-го поколения ГБО почти на всех сайтах является фраза: «К недостаткам системы можно отнести её высокую чувствительность к грязному газу, низкую ремонтопригодность и высокую сложность. Три этих недостатка практически перечёркивают все её преимущества в условиях эксплуатации в странах восточной Европы и России».

С уверенностью можно сказать, что это чистой воды «copy-paste». Практически никто с этим оборудованием не работал, доступа к программе не имел. И вся эта история о малом ресурсе системы - надуманная теми, кто не смог, по определенным причинам, в ней разобраться.

Дело в том, что на наш рынок с Европы часто приходят автомобили с установленным Vialle LPi. А как их обслуживать у нас знают единицы. Например, газовый насос старого образца для нормальной работы необходимо было периодически смазывать, естественно никто это не делал, отсюда и все мифы о выходе из строя газовых насосов из-за низкого качества нашего газа и т.п.

Тот, кто реально имеет опыт обслуживания систем LPi, знает, что даже насосы старого образца при должном обслуживании на нашем газе ходят 200-300 тысяч. В современных системах используются насос турбинного типа, поэтому отпадает необходимость в использовании дополнительной системы смазки.

Единственная причина, по которой ГБО 5-го поколения LPi не получило широкого распространения в России является высокая стоимость этих систем.

ГБО 6 поколения.

LPdi (Liquid Propane Direct Injection) – непосредственный впрыск жидкого газа

Помимо системы LPi, голландская компания Vialle разработала систему LPdi для моторов с непосредственным впрыском топлива в цилиндры.

Это оборудование, которое у нас условно относят к шестому поколению, имеет общие черты с ГБО 5-го поколения. А отличается оно тем, что газ подается в жидком состоянии через «родные» бензиновые форсунки двигателя. Как и в предыдущем случае, здесь используется баллон с насосом высокого давления, которые подает жидкий газ к специальному устройству согласования (селектор топлива), где происходит переключение подачи газа и бензина.

Основой системы является запатентованный блок клапанов – селектор топлива, при помощи которого бензин перед топливным насосом высокого давления, постепенно заменяется жидким газом. Жидкий газ подается уже в штатный ТНВД, где его давление повышается до более чем 100 бар и поступает к топливным форсункам.

С использованием этой системы полностью сохраняются все преимущества работы мотора с непосредственным впрыском. Это супер точное дозирование топлива, работа на обедненных смесях, а благодаря применению сжиженного газа можно дополнительно достигнуть снижения выбросов СО2 на 20%!

Данное оборудование также привлекательно тем, что позволяет не только сохранить заводскую мощность мотора, но и повысить ее. Так, по информации производителя, на автомобиле VW Passat 1,8 TSI мощность 160-сильного мотора повышается до 169 л. с.

Также как и BRC Sequent Direct Injection, установить систему Vialle LPdi можно только на определенные модели автомобилей.

Кроме Vialle, холдинг M.T.M.S.r.l, производитель газобаллонного оборудования под торговой маркой BRC, заявил о готовности выпуска в конце 2011 года «доступной по цене для рядового автомобилиста» системы 6-го поколения.

На просторах бывшего СССР с классификацией ГБО произошла необъяснимая метаморфоза. Нераспространенное и неприжившееся третье поколение исчезло, а первое и второе поднялись на ступеньку выше, став вторым и третьим соответственно. Кроме того, многие установщики ошибочно называют пятым поколением ГБО системы газового впрыска с OBDкоррекцией, или систему BRC Sequent Direct Injection, разработанную для автомобилей с непосредственным впрыском топлива.

Поэтому чтобы избежать путаницы, наименования устанавливаемых сегодня газобаллонных систем можно разделить по способу подачи газа в двигатель:

• «эжекторное оборудование» – первое поколение ГБО, аналог бензинового карбюратора
• «распределенный газовый впрыск» – четвертое поколение ГБО
• «жидкий впрыск» – пятое поколение ГБО
• «непосредственный впрыск жидкого газа» – шестое поколение ГБО.

 

 

 

 

 

ГБО (газобаллонное оборудование автомобиля) это система из нескольких устройств, позволяющая использовать газ в качестве топлива для двигателя автомобиля. В данной статье озвучены ответы на наиболее распространенные вопросы, возникающих у владельцев автомобилей перед принятием решения о установке ГБО. Заменит ли ГБО обычную систему питания, ее придется снимать? ГБО позволяет ехать только на газе, не используя бензин. Но штатная система питания не демонтируется. Обе системы (бензиновая и газовая) существуют параллельно. Может работать то одна, то другая. Какой газ используется в качестве топлива в ГБО? На автомобилях получили распространение два вида горючего газа: сжатый природный и сжиженный нефтяной. Природный газ нашел применение в качестве топлива на крупных автомобилях – грузовиках и автобусах, поскольку он требует больших заправочных емкостей и более сложной системы питания. Легковые автомобили используют сжиженный нефтяной газ, для которого не нужны большие баллоны и сложная топливная аппаратура. Этот газ – смесь пропана и бутана, которая получается на нефтеперерабатывающих заводах в виде побочного продукта производства. На заправочные станции газ поставляется в смеси “летняя”, которая состоит на 45-55% из пропана, и “зимняя”: содержит 85-95% пропана. Что из себя представляет ГБО? Основными частями системы ГБО являются баллон, редуктор-испаритель и смеситель “газ-воздух”. Из баллона по магистрали газ поступает в редуктор-испаритель, который понижает давление с 16 до 1-2 ат, переводя газ в парообразное состояние. После этого летучий газ идет по магистрали в смеситель, где перемешивается с воздухом: готовая горючая смесь всасывается в цилиндры двигателя. За переключение с бензина на газ и наоборот отвечают управляемые кнопкой из салона электромагнитные клапаны, один из которых стоит в газовой, а другой – в бензиновой магистралях. Для заправки баллона существует вентиль со стандартным разъемом под штуцер “пистолета” ГЗС. Какие преимущества дает переход на газ? Прежде всего, на установку ГБО идут, чтоб экономить на топливе – газ, в среднем, в 2 раза дешевле бензина (подробнее ниже). Есть и технические плюсы газа. Пропан-бутановая смесь имеет октановое число 105 – это больше чем у любого бензина. Газ сгорает в цилиндрах двигателя без детонации, ровно и полностью, не смывает масляную пленку, образуя гораздо меньше нагара на стенках и свечах. За счет этого двигатель работает в более благоприятных условиях, отчего его ресурс вырастает на 30-40%. Особенно это заметно по времени “жизни” лямбда-зонда и катализатора, которые при езде на газе служат вдвое и дольше и даже более. А это тоже хоть и косвенная, но экономия: как минимум, на “промывках”, как максимум – на крупном ремонте. Каковы же недостатки использования газа? При использовании газа в качестве топлива мощность двигателя снижается на 10-15%. При этом расход газа оказывается на 15-30% больше, чем бензина. Газобаллонное оборудование увеличивает массу автомобиля на 45-70 кг. Баллон занимает место в багажнике или грузовом отделении. Газ более взрыво- и пожароопасен, чем бензин. И, наконец, установка ГБО требует финансовых затрат. На какой автомобиль можно установить ГБО? Теоретически на газ можно перевести любой двигатель. В том числе турбированный и дизельный. Правда, для дизельных двигателей, газ не так актуален, как для бензиновых. Нет особых проблем и с типом кузова. Владельцам седанов проще всего – стандартный цилиндрический баллон без особого ущерба свободному пространству ставится в глубину багажника, за спинку задних сидений. Для хэтчбеков и универсалов используют тороидальные баллоны, которые ставятся в нишу “запаски”. Есть варианты и с двумя небольшими “боковыми” баллонами, размещаемыми по разным сторонам багажного отделения. Сколько времени занимает заправка баллона газом? Приблизительно от 4 до 7 мин. На сколько хватает баллона газа? В зависимости от объема двигателя, режима езды, емкости баллона – от 200 до 400 км. Где заправляться газом? Газозаправочных станций значительно меньше, чем обычных АЗС. Но все же они есть и их количество постоянно растет. Кто производит ГБО и сколько оно стоит? Сейчас на рынке ГБО лидируют итальянские производители: Bedini, Landi Renzo, Lovato, Marini, Tartarini, Zavoli и др. Есть на рынке и продукция турецких (Voltran), венгерских (Kargas, Longas) и польских (Elpigas) фирм. Активно работают российские производители – такие, как “Компрессор”, НЗГА, “Полиавто” и “САГА”. Цены на ГБО начинаются от 6000 руб. за простые системы для карбюраторных машин. Сложная, электронная система с распределенным впрыском газа, с большим количеством дополнительных блоков и датчиков, стоит в районе 30000-40000 руб. и выше. Как правило, система для трех-семилетней инжекторной иномарки стоит 12000-20000 руб. плюс от 3000 до 7000 руб. за установку ГБО. Можно ли демонтировать ГБО, без ущерба для автомобиля? Можно. Но демонтаж, особенно электронных систем, требует квалификации. Поэтому, если есть желание отказаться от газа, то разумнее снять только баллон, что несложно сделать самому. Аппаратура же под капотом и магистрали не помешают, и их можно не снимать. Насколько опасно использование газа в качестве топлива? Сейчас техника, конечно, продвинулась вперед. Современное электронное ГБО имеет датчики утечки газа и возгорания, систему сброса давления при аварии и систему пожаротушения. В конструкции баллонов применяются специальные слоистые материалы и ячеистые наполнители, снижающие взрывоопасность. По утверждению производителей, сейчас машины с ГБО не опаснее бензиновых. Тем не менее, у автомобиля с газобаллонным оборудованием, особенно при аварии, больше риск возгорания и взрыва. Правда ли, что в автомобиле с ГБО ужасно пахнет? Чем качественнее уплотнения в клапанах, вентиле, магистралях, редукторе-испарителе и смесителе – тем меньше выхлоп. Современные исправные системы почти не распространяют запаха. Но все-таки, в багажнике, где стоит баллон, или под капотом, больше или меньше, но пахнет всегда. Можно ли курить в машине с ГБО? При несильном запахе газа зажженная сигарета в салоне прямой опасности не представляет. Вспомните “газовые такси” 80-х годов, где пассажиры просто задыхались от вони, а таксисты при этом смолили вовсю, но ни кто вроде не взлетел на воздух. Сколько можно сэкономить при использовании ГБО? Посмотрим цены на топливо. На момент написания материала, средняя цена 1 л 92-го бензина составляла 18 руб., 95-го – 21 руб. За 1 л сжиженного газа на ГЗС просят 10 руб. 50 коп. Возьмем теперь “среднестатистическую” машину, расходующую 12 л бензина на 100 км (с учетом городского цикла). Газа она “съест” больше – примерно 14.5 л. Таким образом, за 100 км пути на 92-м бензине придется заплатить 216 руб., на 95-м – 252, а на газе – 152 руб. Отсюда получаем экономию: 64 рубля на 100 км на 92-м бензине и 100 рублей – на 95-м. Из чего следует, что система за 20000 руб. с установкой окупит себя через 200500 км пробега для 95-го бензина, а для 92-го – через 313725 км. Каков срок службы ГБО? Основные узлы системы – баллон, редуктор, электроника – сами по себе служат столько же как, например, головка блока цилиндров. Но вот различные прокладки и уплотнения клапанов, соединений в магистралях придется менять не реже чем раз в 2-3 года, а возможно, и чаще. Нужно ли проходить специальное ТО для газового оборудования? Нужно. У автомобилей с ГБО раз в полгода на станции, имеющий сертификат на такие работы, делается осмотр системы на предмет утечек. Если система электронная, то проводится и диагностика блока. Обязательно проверяются баллоны: первая проверка делается через 10 месяцев со дня продажи, а затем – каждый год-два (согласно обозначенной в талоне дате). Как проходят ТО автомобили с газобаллонным оборудованием? Для прохождения техосмотра для автомобиля с ГБО нужно иметь дополнительные документы. Это свидетельство о проверке баллона; документ об установке, выданный станцией; копия лицензии станции-установщика. Если ГБО куплено самостоятельно, то нужна будет и копия сертификата на оборудование. Все эти документы рекомендуется всегда возить с собой.

 

Сероводород (Н₂S), его воздействие на человека и приборы,  контролирующие его содержание в воздухе

          Сероводород (сернистый водород, сульфид водорода, H₂S) - ядовитый, бесцветный газ, тяжелее воздуха, с неприятным запахом тухлых яиц и сладковатым вкусом. Плохо растворим в воде, хорошо - в этаноле. При больших концентрациях разъедает многие металлы. Концентрационные пределы воспламенения с воздухом составляют 4,5 — 45 % сероводорода. В природе встречается очень редко в виде смешанных веществ нефти и газа. Входит в состав вулканических газов. Образуется при гниении белков. Сероводород используют в лечебных целях, например, в сероводородных ваннах.

         Очень токсичен. Вдыхание воздуха с небольшим содержанием сероводорода вызывает головокружение, головную боль, тошноту, а со значительной концентрацией приводит к коме, судорогам, отёку лёгких и даже к летальному исходу. При высокой концентрации однократное вдыхание может вызвать мгновенную смерть. При небольших концентрациях довольно быстро возникает адаптация к неприятному запаху «тухлых яиц», и он перестаёт ощущаться. Во рту возникает сладковатый металлический привкус. При большой концентрации ввиду паралича обонятельного нерва запах сероводорода не ощущается.

          Предельно допустимая концентрация (ПДК) содержания сероводорода (H₂S) в воздухе рабочей зоны -10 мг/м³.

          Перечень приборов, контролирующих содержание сероводорода (H₂S) достаточно широк. Чтобы сделать оптимальный выбор, Вам нужно понимать следующее:

• если Вам нужен постоянный контроль в каком-либо помещении, то это должен быть стационарный прибор (1 датчик на 200 м² для токсичных газов, но не менее 1-го датчика на помещение);
• если Вы хотите вести периодический контроль загазованности и не зависеть от источников питания, то Вам надо выбирать среди переносных моделей;
• если Вам необходим точный контроль содержания сероводорода, то выбирать нужно среди газоанализаторов;
• если Вам будет достаточно, того, что прибор сигнализирует при достижении опасного порога, то обратите свое внимание на сигнализаторы и газосигнализаторы.

         Ниже в таблице представлены модели газоанализаторов, анализаторов, газосигнализаторов, контролирующих содержание сероводорода (H₂S) в воздухе.

 

Метод оценки на моторной установке УИТ-65 эффективности применения в двигателе внутреннего сгорания различных антидетонационных добавок (ЛЗД) раздельно от основного топлива

Метод предназначен для оценки антидетонационной эффективности нерастворимых или ограниченно растворимых в бензинах АДД, использование которых осуществляется путем их подачи во впускную систему двигателя раздельно от основного бензина. Сущность метода заключается в определении изменения октанового числа (по моторному методу) основного бензина в зависимости от количества АДД, вводимой в двигатель раздельно от бензина. Испытание проводят на одноцилиндровой установке УИТ-65 для определения октановых чисел бензинов, дооборудованной автономной системой подачи АДД во впускной патрубок двигателя раздельно от основного бензина, приборами для регулирования (в заданных пределах) и измерения мощности, потребляемой электронагревателем топливовоздушной смеси (ТВС), а также приборами для измерения расходов испытуемого бензина и АДД.
В зависимости от свойств и механизма действия АДД настоящим методом предусмотрено испытание по трем способам.
Оценку эффективности горючих АДД, принимающих непосредственное участие в процессе сгорания (спиртов, эфиров, кетонов и др.), производят при подаче их во впускной патрубок двигателя до электронагревателя ТВС, как и основного бензина, но по раздельным системам питания.
Оценку антидетонационной эффективности воды, водорастворимых неорганических антидетонаторов и других негорючих добавок производят при их подаче во впускной патрубок двигателя после электронагревателя ТВС.
Оценку сравнительной эффективности АДД различных типов производят при их подаче по раздельной системе питания во впускной патрубок двигателя до электроподогревателя ТВС, при этом мощность электронагревателя поддерживают с помощью ЛАТРа постоянной и равной мощности подогрева смеси при работе на основном бензине без АДД.
Остальной порядок проведения испытания и определения октанового числа горючей смеси (регулировка состава ТВС на максимальную интенсивность детонации; установление степени сжатия, соответствующей стандартной интенсивности детонации, и сравнение основного испытуемого бензина или горючей смеси основного бензина с АДД со смесями эталонных топлив) сохраняют в соответствии с ГОСТ 512—82 «Топливо для двигателей. Моторный метод определения октанового числа». В начале испытания определяют октановое число испытуемого основного бензина без АДД по ГОСТ 511—82, которое является первой точкой антидетонационной характеристики. Затем при работе установки на основном бензине включают и регулируют подачу испытуемой АДД до повышения октанового числа (по уменьшению показаний детонометра) примерно на 2—3 пункта. Регулируют состав ТВС на максимальную интенсивность детонации и в соответствии с ГОСТ 511—82, используя соответствующие смеси эталонного изооктана и эталонного «н-гептана, определяют октановое число горючей смеси при подаче данного количества АДД  во  впускной   патрубок двигателя.   По  показаниям соответствующих приборов определяют подачу АДД в % мас. от суммарного количества основного бензина и АДД и получают вторую точку антидетонационной характеристики АДД. Постепенно увеличивая количество подаваемой АДД, определяют еще 3-4 точки антидетонационной характеристики.

 

В.Е.Емельянов, В.П.Гребенщиков. Эксплуатация установок для оценки моторных свойств топлив.

 

 

Разработка системы управления для метода ИМ-1 (ГОСТ 20303).

     ЗАО «НАМИ-ХИМ» создано в 1993 г. на базе химмотологических подразделений института «НАМИ».
Основными задачами ЗАО «НАМИ-ХИМ» является:

1. координация работ предприятий автомобильной отрасли по химмотологическому направлению;
2. разработка перспективных требований к ассортименту и качеству автомобильных ГСМ;
3. создание новых методов испытаний топлив и масел и оценка их качества;
4. проведение квалификационных и организация заводских испытаний новых или модернизированных топлив и масел.
5. получение разрешительных допусков при постановке новых ГСМ на производство;
6. организация, проведение испытаний и получение одобрений от производителей автомобильной техники на топлива и моторные масла отечественных и зарубежных производителей;
7. моторная оценка новых рецептур присадок на стадии разработки топлив и масел.
8. рекомендации, научно-техническое сопровождение разработок.

 «НАМИ-ХИМ» разработал ряд методов оценки качества ГСМ и формализовал их в виде Стандартов Ассоциации
Автомобильных инженеров (СТО ААИ).

ГОСТ 20303 Масла моторные. Метод оценки моющих свойств на установке ИМ-1.

    Метод ИМ-1 предназначен для проведения испытаний  моторных и судовых масел (групп Г, Г2 и Д), кроме того для этой установки существует целый ряд научно-исследовательских методов оценки качества и прогнозирования поведения масла в условиях эксплуатации.
    Установка была приобретена фирмой у «Рязанского опытного завода». Системы управления испытательного стенда представляли собой габаритные шкафы с силовыми элементами. Пульт управления со встроенными в него потенциометрами размещался в «операторской» и занимал значительную площадь. Замер топлива производился при помощи «штихпробера» (стеклянный мерный сосуд). Топливо путем ручного переключения специального клапана (в операторской), поступало в мерный сосуд, затем подавалось в установку. Время истечения топлива замерялось оператором обычным секундомером и расчетным путем переводилось в часовой расход. Технологические параметры записывались при помощи потенциометров на бумажную ленту, а давление масла, воздуха и воды отображалось на манометрах. Регулировка режимов работы осуществлялась оператором с помощью ЛАТоров, воздушных и водяных вентилей. Соответственно при проведении испытания, на стенде было задействовано несколько человек. 
    Руководство «НАМИ-ХИМ» приняло решение исключить из системы все устаревшее оборудование, и создать новую современную систему управления, которая бы позволила реализовать весь научно-технический потенциал данного стенда. Достоинством стенда заключается в том, что он представляет собой, одноцилиндровый дизельный двигатель (это позволяет существенно сократить расходы на проведение испытаний),  двигатель имеет принудительную систему наддува, плюс конструктивные данные двигателя, позволяют с большой достоверностью дифференцировать качество опытных масел по моющим свойствам, и другим исследовательским параметрам.

     
   Для системы управления  было принято решение использовать уже знакомые приборы фирмы «Delta Electronics»

   Посредством разработанной системы реализовываются следующие задачи:

1. программируемый логический контроллер DVP 28 SV11T выполняет функции сбора информации, ее обработки согласно заданной программе,  управления исполнительными механизмами и модулями расширения. Для обмена данными по сети используется модуль расширения DVPEN01-SL.

2. управление динамометрическим тормозом Vsetin осуществляется подачей управляющих сигналов, для этих целей используется модуль расширения  DVP-02DA.

3. определение расхода топлива в реальном времени и в автоматическом режиме Для этих целей используется специальное замерное устройство состоящее из стеклянного мерного сосуда. ПЛК при помощи оптических датчиков определяет степень наполнения/истечения топлива, и подает команды электромагнитным клапанам, засекает время истечения топлива и по формуле переводит в расход в кг/ч.

4. поддрежание заданной температуры моторного масла и воздуха, управление производительностью компрессора.

5. для охлаждения двигателя была изготовлена замкнутая система охлаждения, которая состоит из двух контуров, наружного и внутреннего. Наружный контур состоит из насоса производительность которого, задается частотным преобразователем VFD-E который в свою очередь управляется по ПИД алгоритму, и радиатора который расположен на улице, команды на включение/отключение вентиляторов подаются с ПЛК посредством твердотельных реле, во внутреннем конторе стоит насос постоянной производительности.  Применение этой системы позволило гибко изменять  температурный режим двигателя с точность до 0,5 С⁰   

6. на случай возникновения не штатных ситуаций созданы алгоритмы аварийного, безопасного завершения работы.

 

Для визуализации, управления и записи, технических параметров используется SCADA российской фирмы "SIMP Light".